地鐵、物業(yè)結(jié)合的應用——以武漢地鐵物業(yè)開發(fā)為例

胡 喆

(中鐵隧道勘測設計院有限公司，天津 300133)

0 引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟及城市人口的不斷增長，各大城市的交通壓力隨之增加，解決市民出行問題成為城市建設的重中之重。地鐵作為高效的出行交通方式，其建設進度明顯加快，現(xiàn)今多數(shù)城市均在同時修建多條地鐵線路以提高城市整體出行效率。地鐵工程具備規(guī)模大、多為地下工程、不確定因素多、建設周期長、投資數(shù)額大、運營成本高、資金難以收回等特點;同時，目前國際上地鐵交通系統(tǒng)的運營(除香港、東京)基本均處于政府補貼狀態(tài)［1］，各大城市財政壓力較大。地鐵作為城市的重要交通工具，其建設勢在必行。因此，如何在推動地鐵建設良性發(fā)展的同時進一步推動經(jīng)濟收益、減少財政壓力，使之良性循環(huán)，是各城市面臨的問題。

地鐵與物業(yè)結(jié)合是一種典型的軌道交通與物業(yè)的綜合開發(fā)策略［2］。隨著設計、管理水平的不斷發(fā)展，以及向國內(nèi)外不同城市(廣州、南京、香港、臺灣、日本、新加坡)的學習及其成功經(jīng)驗借鑒，“地鐵+物業(yè)”的模式在我國越來越受到推廣，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，各地政府都不約而同地把目光聚集到軌道交通建設和沿線物業(yè)綜合利用上［3］。在滿足地鐵車站功能前提下，將物業(yè)開發(fā)與地鐵進行有機結(jié)合，統(tǒng)籌考慮土地資源利用，同時依靠地鐵、物業(yè)內(nèi)外部的經(jīng)濟效益，二者互相作用，可推進城市交通、經(jīng)濟的共同可持續(xù)性發(fā)展。

地鐵與物業(yè)結(jié)合模式對城市軌道交通、站點周邊商業(yè)開發(fā)、城市改造健康的良性發(fā)展有重要影響，相關(guān)課題也得到了越來越多國內(nèi)專業(yè)人士的深入探討及剖析。盛怡等［4］、肖慧奇［5］研究了軌道交通綜合開發(fā)的意義，分析了國內(nèi)軌道交通綜合開發(fā)的現(xiàn)狀和問題;邱志勇［6］研究了軌道交通綜合開發(fā)的策略;俞楝［7］對地鐵市郊線物業(yè)開發(fā)進行了分析;楊燕等［8］利用結(jié)合實例闡述結(jié)合的典型形式、效果及特點。

每個地鐵站點的建設及投資規(guī)模、邊界條件、城市現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展定位等多方面因素不盡相同，相關(guān)文獻對如何進行地鐵與物業(yè)結(jié)合的設計應用，結(jié)合不同的情況確定是否進行物業(yè)開發(fā)和進行怎樣的物業(yè)開發(fā)的相關(guān)論述比較少。本文針對武漢地鐵與物業(yè)結(jié)合的應用實例進行分析，從地鐵與物業(yè)的結(jié)合條件、結(jié)合形式及設計需注意的主要問題等方面進行闡述。

1 “地鐵+物業(yè)”的環(huán)境分析及確定

每條地鐵線路在城市及軌道交通線網(wǎng)中的地位是不同的，每個站點所處區(qū)域及規(guī)劃定位也不盡相同，故在設計起步階段，應對線路條件、站點周邊規(guī)劃用地性質(zhì)進行充分的論證。線路走向需符合城市的整體規(guī)劃［9］，站點需服從區(qū)域的規(guī)劃，確定線、站位周邊是否有條件進行物業(yè)開發(fā)，使二者有機結(jié)合，同時融入到城市區(qū)域發(fā)展中去，并在設計的各個階段與規(guī)劃部門進行溝通、互動，力求形成統(tǒng)一的意向。

另一方面，物業(yè)開發(fā)會帶來一定的投資及風險，故投資及相應回報期限也是一項重要考慮內(nèi)容，特別是地鐵自身功能建設之外的物業(yè)開發(fā)，其可行性應在設計之初進行充分論證，即在分析與城市規(guī)劃發(fā)展方向匹配的“地鐵+物業(yè)”的設計同時，應做好投資與回報方面的透徹分析，關(guān)注各項影響因素，對開發(fā)項目進行專業(yè)的策劃。只要做到投資少、回報時限短、利潤高的物業(yè)開發(fā)，就可起到物業(yè)對地鐵運營費用的補償作用，從而推動“地鐵+物業(yè)”的建設，使地鐵、物業(yè)及城市共同發(fā)展，發(fā)揮對經(jīng)濟的協(xié)同推動作用。

2 站點“地鐵+物業(yè)”的條件、形式的分析及部分實例

2.1 地鐵自身運營功能需要形成的具備開發(fā)的條件

1)設置配線(如停車線、折返線、出入段線、渡線等)的車站，在明挖配線上方自然形成空間。

2)車輛段、停車場。

以上2種情況是最具備開發(fā)條件的，也是目前國內(nèi)各城市地鐵普遍采用的。

帶配線車站的物業(yè)開發(fā)通常是通過通道將車站公共與物業(yè)開發(fā)進行連接，并在接口處各設置一道由地鐵和物業(yè)開發(fā)分別控制的防火卷簾及防盜卷簾門。車輛段、停車場的開發(fā)應與周邊環(huán)境及規(guī)劃用地性質(zhì)緊密結(jié)合，以求達到與城市發(fā)展相匹配的目的。

2.2 大面積圍合空間利用

武漢地鐵2號線和4號線洪山廣場站，受線路整體走向、兩端區(qū)間、既有公路下穿隧道等因素限制，形成疊島換乘車站。兩線圍合空間大，在合理布置車站、組織好各種客流的前提下，仍有大量空余空間，地面具備設置出入口條件。此站具備較好的開發(fā)條件，同時，為更好地為周邊提供配套服務設施，利用地下空間資源，在既有公路隧道另一側(cè)也進行了部分物業(yè)開發(fā)，并通過通道與車站站廳連接起來，但由于車站位于城市標志性廣場下方，結(jié)合城市規(guī)劃及景觀要求，此站只能進行地下物業(yè)開發(fā)。在設計功能布局時，應將各功能分區(qū)合理布置，減少相互之間的干擾，高度重視消防問題，合理劃分防火分區(qū);同時，還應與規(guī)劃密切配合出入口、風亭等地面的設置，使對環(huán)境的影響降到最低。洪山廣場站布置如圖1—3所示。

2.3 具備進行少量站內(nèi)開發(fā)條件的車站

該種結(jié)合主要存在以下2種情況:

1)部分車站可在不影響客流正常通行及緊急疏散的情況下在非付費區(qū)布置少量零星商鋪，但面積不得大于100 m2，這種模式通常在通車運營后，由運營公司根據(jù)各站點客流具體特點，布置少量移動式便民設施。

2)部分車站出入口通道、風道形成的圍合空間，除布置車站設備管理用房之外的多余空間也可布置少量物業(yè)開發(fā)用房，但須根據(jù)其規(guī)模嚴格考慮消防問題，如超過500 m2則必須設置水噴淋系統(tǒng)。

2.4 受線路整體走向及邊界條件控制，站位部分或全部設置在地塊以內(nèi)

車站位于地塊內(nèi)，具備較好的物業(yè)開發(fā)條件，既可將地鐵與物業(yè)有機結(jié)合融為一體，也可將地塊資源充分利用。

武漢地鐵2號線金銀潭站，站前設置出入段線，線位位于地塊以內(nèi)，設置2個地面廳位于道路南北兩側(cè)。設計之初周邊建設尚未成型，經(jīng)過分析，周邊規(guī)劃為住宅用地，南站廳設置上蓋物業(yè)用作超市，并設置一定數(shù)量的停車位;北站廳上蓋設置車站設備及管理用房，同時利用出入段線上方地面空間設置一定規(guī)模的地面停車場，形成“P+R”的物業(yè)模式，地鐵站及相應物業(yè)均可成為周邊住宅地塊的配套服務設施。金銀譚站布置如圖4和圖5所示。

武漢地鐵4號線漢陽火車站，站位位于五琴路、漢陽大道及國鐵鐵路橋形成的地塊中，地塊內(nèi)原為底層及多層民房，車站建設存在較大的拆遷，但受線路、線位控制，車站站位難以調(diào)整，故在拆遷既有建筑設置車站后，利用地塊資源進行物業(yè)開發(fā)。車站上方設置低矮商業(yè)建筑，地面形成步行街，并在漢陽大道一側(cè)設置高層商住樓;物業(yè)開發(fā)地下室用作停車庫，與地鐵站廳同層，但接口明確，消防相互獨立。漢陽火車站布置如圖6和圖7所示。

武漢地鐵2號線江漢路站，同樣受線路影響，車站位于地塊以內(nèi)，同時受過長江限制，車站為地下4層。結(jié)合車站位于漢口最繁華的商業(yè)地段的特點，對車站進行上蓋物業(yè)開發(fā)，將地下2層設為站廳層，地鐵車站與物業(yè)開發(fā)有機結(jié)合，同時與周邊商業(yè)融為一體。本站需重點組織好地鐵車站與物業(yè)開發(fā)的客流，解決好物業(yè)開發(fā)與車站的分隔及二者的消防疏散問題。江漢路站布置如圖8和圖9所示。

2.5 城市建設需要提供條件，地鐵沿線周邊地塊的綜合開發(fā)

地鐵站吸引半徑為500 m，其周邊綜合開發(fā)可對城市整體發(fā)展起到重要的促進作用，但這種模式投資規(guī)模巨大，故通常是以地鐵站點為圓心，由多家開發(fā)機構(gòu)進行聯(lián)合投資建設，這樣既可以拉動城市發(fā)展，實現(xiàn)城市片區(qū)整體規(guī)劃，減少政府投資壓力，同時為地鐵的運營帶來穩(wěn)定的客流，從而對建設及運營起到推動作用。

武漢地鐵4號線一期工程，連接武漢火車站與武昌火車站兩大交通樞紐。建設初期沿中北路延長線(現(xiàn)歡樂大道)均為城中村，線路及站點均在農(nóng)田范圍布置，從2009年開工至今，區(qū)域發(fā)展飛快，周邊道路、住宅、商業(yè)、游樂場、醫(yī)院及學校等配套設施一應俱全，與地鐵共同建設，以極快的速度實現(xiàn)了城市規(guī)劃目標。

武漢王家墩軍用機場位于武漢市漢口中心地帶，停用后規(guī)劃為王家墩中央商務區(qū)，規(guī)劃總用地面積7.41 km2，地鐵 2，3，7，10，12 號線分別從不同方向圍繞及穿越商務區(qū)。目前，2號線已通車，3號線和7號線正在建設，各站點均針對不同情況設置了與周邊物業(yè)開發(fā)結(jié)合的條件。其中，3號線和7號線王家墩中心站位于商務區(qū)核心區(qū)域，形成換乘，在東、西、北向均形成地下步行街，與商務區(qū)開發(fā)融為一體。商務區(qū)的各項開發(fā)設施均在不斷地向前推進，并最終與地鐵相互作用，共同形成以銀行、保險、證券等投資公司、集團總部辦公為主，輔之以法律、會計、信息、咨詢策劃、廣告等中介服務業(yè)，匯聚會展、零售、酒店、居住等功能的綜合性城市中心區(qū)。

2.6 出入口、風亭等附屬建筑具備物業(yè)開發(fā)用地條件

根據(jù)規(guī)劃要求，車站出入口、風亭等地面附屬建筑需退規(guī)劃道路紅線以外(特殊情況規(guī)劃認可除外)，部分車站出入口、風亭所在位置周邊空曠，或因建設帶來地面建筑拆遷以及周圍既有建筑即將拆遷的情況，有條件進行地面物業(yè)開發(fā)。將出入口、風亭與開發(fā)建筑進行結(jié)合考慮，既滿足功能要求，又可減少地鐵地面附屬建筑對環(huán)境、景觀造成的影響，更加人性化。武漢地鐵2號線王家墩東站(4號出入口，2號風亭)、長港站(3，4，5號出入口及3號風亭和4號風亭)均采用了附屬建筑與地面開發(fā)結(jié)合形式。長港站4號風亭與物業(yè)結(jié)合剖面示意如圖10所示。

3 “地鐵+物業(yè)”模式中設計應重視的問題

1)須以地鐵的交通功能為先，結(jié)合物業(yè)時不得對車站產(chǎn)生功能性影響。

2)設計過程應與地鐵及相關(guān)物業(yè)業(yè)主、設計總體、規(guī)劃、消防等部門保持密切聯(lián)系。

3)車站及物業(yè)的消防(防火分區(qū)面積、疏散距離、疏散寬度等)須滿足國家及地方相關(guān)規(guī)范要求［10］，同時地鐵與物業(yè)相互獨立。

圖10 長港站4號風亭與物業(yè)結(jié)合剖面示意圖Fig.10 Combination of No.4 ventilation pavilion of Changgang station and property

4)地下物業(yè)開發(fā)(含站內(nèi)及配線區(qū)域)出入口、風亭的設置需與車站同步考慮，結(jié)合消防要求及地面邊界條件考慮好其可實施性。

5)籌劃好車站與物業(yè)的功能分區(qū)，解決好二者接口處的銜接。

6)對于上蓋物業(yè)形式，在方案設計初期就需確定開發(fā)意向;同時，結(jié)合規(guī)劃用地性質(zhì)、場地標高等條件盡快確定上蓋建筑的方案、體量及與車站的對應關(guān)系，以免影響整體設計及建設進度。

4 結(jié)論與展望

地鐵與物業(yè)結(jié)合，既可為乘客帶來很大的方便，更加合理、有效、充分地利用日益緊張的土地資源，也可有力推動地鐵與物業(yè)相互作用推動城市發(fā)展，為地鐵的建設、運營減輕負擔，為城市帶來新的資源與活力，勢必成為今后地鐵運營、管理的主流。本文結(jié)合武漢所實施的部分地鐵與物業(yè)結(jié)合的應用實例，從地鐵與物業(yè)的結(jié)合條件分析、結(jié)合形式以及設計需注意的主要問題等方面進行論述，希望能對地鐵設計及管理者在進行“地鐵+物業(yè)”的應用時起到一定的作用，從而對城市的整體發(fā)展起到積極的推動作用。

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［10］中華人民共和國建設部.GB 50016—2006建筑設計防火規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.