船舶電解海水法的壓載水處理系統

孫 嶸 張志文 廖劍升 尚亞杰

（1.中海發展股份有限公司油輪公司 上海 200120；2.廣州廣船國際股份有限公司 廣州 510382；3.中國船舶及海洋工程設計研究院 上海 200011）

0 引 言

2004年，國際海事組織（IMO）通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，旨在達成國際上的一致，“通過控制和管理船舶壓載水和沉積物來防止、減少并最終消除有害水生物和病原體的傳播”。壓載水交換應該在深水、公海和盡可能遠離海岸處進行，為防止外來有機體和海洋生物入侵，船舶在排放壓載水之前必須殺死或者清除這些有機體和海洋生物。隨著壓載水公約生效的日益臨近，2011年起新建造的船舶必須按照IMO A.868（20）號決議裝設壓載水處理系統。

該壓載水管理公約有兩個實施標準:D1壓載水置換標準和D2壓載水處理標準。壓載水管理公約實施的時間表如表1。

表1 壓載水管理公約實施時間表

按照IMO A.868（20）號決議，壓載水交換應該在深水、公海且盡可能遠離海岸處進行。該方法被認為是目前防止有害水生物和病原體轉移的最有效的方法之一。被批準的方法有3種:

（1）連續法:將一個壓載艙或打算裝載壓載水的船艙先空出95%的容積，然后再重新裝滿置換的壓載水。

（2）溢流法:將壓載水泵入壓載艙或船艙中，使壓載水能從壓載艙或船艙的開敞甲板開口處溢流出來。至少應泵入3倍于壓載艙或船艙容積的壓載水。

（3）稀釋法:將壓載水從壓載艙或船艙頂部泵入，同時底部以相同的流速排出，并保持恒定。至少應泵入3倍于壓載艙或船艙容積的壓載水。但深海置換不利于船舶的安全，尤其是在比較惡劣的天氣和海況條件下。

隨著壓載水公約生效的日益臨近，世界范圍內約有70多個不同的機構正致力于壓載水處理系統的開發工作。船舶排放壓載水時，防止外來有機體和海洋生物入侵的方法就是在排放壓載水之前殺死或者清除這些有機體和海洋生物。

壓載水處理系統按是否使用或產生活性物質分為兩類:一類是不使用或不產生活性物質的壓載水處理系統，由各成員國主管機關按G8進行型式認可；另一類是使用或產生活性物質的壓載水處理系統。由于對環境存在著潛在有害影響，該類系統在主管機關進行型式認可之前先由IMO初步批準，在頒發型式認可證書之前還要獲得IMO的最終批準。

根據勞氏（LR）船級社統計（見圖1），壓載水研發制造商采用的殺菌滅活方法涵蓋了物理法、化學法、加藥法、過濾法和臭氧法等，而主流的技術是電解法和紫外線的方法［1］。

圖1 2011年世界壓載水管理系統市場分析

1 電解海水法的壓載水處理系統

電解海水處理船舶壓載水技術是電解海水防污技術在船舶應用上的一次新的嘗試。

首先，電解海水防污技術在核電廠海水冷卻系統的殺死海生物這一問題上行之有效。在國外，電解海水防污技術的研究和應用已有幾十年的歷史。日本從1962年開始研究應用電解海水防污技術，1971年在多艘大型船舶上安裝使用。國內外目前已有大量的船舶、核電廠和火電廠安裝使用電解海水防污系統。由于電解法是以海水為原料，故取之不盡、用之不竭，是一種經濟、安全且有效的方法，具有很好的發展和應用前景。

電解海水法工作原理就是通過直流電電解海水，使海水中富含的氯離子氧化成氯氣，氯氣溶于海水生成具有高氧化性的次氯酸鈉。實驗室試驗研究結果表明，天然海水中的某些藻類能忍受5～10 mg/L有效氯處理。原生動物對氯化處理的耐受性很差，5 mg/L有效氯處理即可滅除。經20 mg/L以上有效氯處理后，便不再有藻類生長繁殖。有效氯為5 mg/L處理海水能殺滅其中99.85%的厭氧細菌、100%的弧菌和85.2%的大腸菌群；有效氯為20 mg/L處理海水能殺滅海水中幾乎所有的細菌［2］。

1.1 電解海水法壓載水處理系統的組成部分

電解海水法壓載水處理系統主要由過濾單元、電解單元、中和單元三部分組成，配合船上的安裝管道和其他儀表，對船舶的壓載水進行處理/殺滅壓載水中的有害水生物和病原體，使處理后的壓載水在排放時符合國際海事組織（壓載水公約）中規定的壓載水標準（D-2），處理/殺滅壓載水中的有害水生物和病原體的流程主要分為以下三個步驟:

（1）過濾:從船舶海水門流入的壓載水先經過高效的自動反沖洗濾器過濾，濾網精度為50 μm，以有效濾除直徑大于50 μm的海生物。

（2）滅活:從另一船舶海水門中取少量水流進入電解槽，以電解產生高濃度的殺菌溶液（主要成份為次氯酸鈉溶液）；隨后，該水流注入壓載水主管路中，同主管道壓載水均勻混合，以達到滅活目的。次氯酸鈉溶液作為一種非常有效的殺菌劑可以在壓載水中保持一定時間，并迅速有效地殺滅壓載水中的浮游生物、飽子、幼蟲及病原體。

（3）中和:經處理后的壓載水在壓載艙內保存一段時間排放時，仍有少量TRO（Total Residual Oxidant總殘余氧化物），此時，可通過中和裝置向壓載水排放管路加入中和劑，使排出口壓載水中TRO的濃度降至0.1 mg/L以下。

1.2 電解海水法壓載水處理系統的使用條件

濕度范圍:0～90%（安裝在機艙和泵艙內的過濾單元）；

空 氣:含鹽空氣；

環境溫度:按ISO標準為0～55℃（電解單元，中和單元和電氣設備）；

海水溫度:按ISO標準為0～35℃；

船舶傾斜、搖擺:靜態所有方向≤15°，動態所有方向≤22.5°；

電壓變化:±10%，頻率變化:±5%；

瞬時電壓變化:±20%，瞬時頻率變化:±10%，瞬變恢復時間:3 s。

2 船舶電解海水法的壓載水處理系統使用情況

船舶使用電解海水法的壓載水處理系統，現行主要有兩種狀態:一種為從設計到建造就要留有安裝壓載水處理系統的空間；另一種為已設計完在建的船舶產品必須按照IMO A.868（20）號決議加裝壓載水處理系統。下文將闡述加裝電解海水法壓載水處理系統的船舶使用情況，以中海發展股份有限公司的48000載重噸成品油/原油船舉例。

2.1 加裝的電解海水法壓載水處理系統

加裝的電解海水法壓載水處理系統的基本原理圖，如圖2所示。

圖2 電解海水法壓載水處理系統的基本原理圖

2.2 加裝電解海水法壓載水處理系統的使用情況

中海48000載重噸成品油/原油船在設計階段還未執行IMO A.868（20）號決議，且技術規格書中提到 “IMO BWM D-2所要求的壓載水處理裝置在設計中不采用，但設計需考慮保留將來安裝該裝置的空間”。此外，船東方面要求加裝壓載水處理裝置，并且采用電解海水法的方式。

國內某壓載水處理裝置生產廠，長期開發研究陸地上的電解海水法壓載水處理系統，也取得了CCS船級社的認證，但其在船舶上配套使用的經驗較少，故其生產壓載水處理裝置中的一些組成設備，如:過濾單元、電解單元、中和單元和TRO檢測裝置，對船舶（尤其是油船）仍難以滿足使用要求。因此，可以根據油船自身的特性，將船上分為安全區域和危險區域，泵艙和貨油艙區劃分為危險區域，對原電解法的壓載水處理系統作了很大調整，把不滿足防爆要求的“電解單元”和“中和單元”分別放置在舵機艙和上層建筑內的液壓泵間，如圖2所示。

2.2.1 關于過濾單元的問題

（1）由于過濾單元反沖洗的頻率為每2～3 min一次，若按原電解海水法的壓載水處理系統設置，則必須將所產生的廢水直接排出舷外。但是船東對此并不贊同，因此在實際使用中，船上增加廢水艙及排污泵等設施，解決了不斷有廢水排舷外的問題。

（2）過濾單元的廢水排出口較小，若根據其工作圖中的尺寸要求設計布置，管徑小且管路長，會導致管路背壓高，過濾單元反沖洗的次數較頻繁，容易造成過濾單元壓力過高，使其濾網產生塑性變形。壓載水處理裝置廠發覺了該設計錯誤后，就將管徑加大、管路改短，但船廠則難以按此要求施工。因為新造船有特定的標準，比如船舶內的船體結構、設備、鐵舾件和管路等因素，因此必須要從綜合布置的角度出發，才能合理布局并滿足船級社的規范要求。最終，經船廠的建議和過濾單元設備廠的計算確認，在過濾單元的廢水排出口處增加一個緩沖罐，從而解決了因過濾單元廢水排出口小而形成高背壓、濾網容易產生塑性變形、報廢的問題［3-4］。

（3）設備廠商提供的排污泵沒有自吸性能，船廠建議在泵出口加一注入口，經確認后解決了排污泵沒有自吸性能的問題。由于設備廠商船舶設備配套經驗少，排污泵出口的管徑設計過小，影響了排污泵的性能，因此必須將出口管徑放大。經船廠的努力，滿足了排污泵的正常使用，同時也確保了新造船的進度要求。

2.2.2 關于電解單元和中和單元的問題

（1）電解單元離壓載主管路過遠，電解水的動力不足，無法快速有效地注入到壓載水主管中均勻混合，要求增設加藥泵，經船廠對管路的修改和確認，解決了電解水動力不足的問題。

（2）船東要求增加船舶航行淡水區域的工況，電解單元如何取少量的海水進入電解槽，以電解產生高濃度殺菌溶液進行壓載水處理的功能。在技術談判時，一致確定把艉尖艙（APT）作為存放海水的艙柜并從中取水，解決了該問題。

（3）電解單元的排氫氣管路，原本要求采用對焊連接，船廠建議采用中間焊接套管的方式并得到確認，解決了船廠對外報驗的進度。舵機艙被劃分為安全區域，從安全角度出發，建議電解單元內所有采用法蘭連接的管路，均在連接法蘭處增加防護套并予以采納，消除了安全區域有可能轉變為危險區域這一隱患。

（4）中和單元，根據船東要求增加了對中和管路反沖洗的功能。

2.2.3 關于TRO檢測裝置的問題

為檢測進入壓載艙的水而提供的TRO檢測裝置，實屬試驗室研究物，初期設計為按物理性進行水的取樣。由于壓載管路的流速按設計標準為2～3 m/s，流速太高而無法實現此功能。繼而增加了氣動泵和連接管路等設施，解決了壓載水取樣的問題，并在靠近TRO檢測裝置處加設一只壓力表，以便隨時觀察壓力的波動值。

3 結 論

總的來說，電解海水法處理船舶壓載水具有操作簡便、靈活，無需對船舶進行過多改造，經濟實用等諸多優點。

首次實踐過程非常艱辛，眾多技術人員也付出了巨大努力。而“榮池”號自2012年4月交船至今，其壓載水處理系統運行正常，充分驗證了電解海水法處理船舶壓載水具有正確的理論基礎與實踐經驗。

中海48000載重噸成品油/原油船“榮池”號作為國內首艘應用經CCS認證的電解海水法壓載水處理系統的船舶，不僅是國內船舶電解海水法壓載水處理系統的一種重要嘗試，而且對其他船舶加裝電解海水法壓載水處理系統頗具參考價值。

［1］王雪峰.船舶壓載水對海洋的污染及處理方法［J］.中國水運，2009，9（1）:4.

［2］Dr.Stephan Gollasch.Removal of Barriers to the Effective Implementation of Ballast Water Control and Management MeasuresinDevolopingCountries［M］.JointGEF/IMO/UNDP Project GloBallast Programme，November 1997:11.

［3］李艇.船舶壓載水處理系統［J］.船舶，2008（6）:27-30.

［3］劉富斌.關于船舶壓載水系統防污染的探討［J］.船舶，2006（4）:20-23.