上海賽車場站一級方程式賽車散場客流的限流與分流組合方案

苗秋云

（上海地鐵第二運營有限公司客服部，200003，上海∥工程師）

一級方程式賽車（Formula One，簡為F1）是由國際汽車聯盟（FIA）舉辦的最高等級的年度系列場地賽車比賽，全名是“一級方程式錦標賽”。F1每年會在不同國家舉辦。首場F1中國大獎賽于2004年9月26日舉行。至2011年5月，上海已經承辦了8次F1，正賽日每場觀眾人數達8～10萬人。2011年以前，F1在上海開始舉辦時，還沒有開通直達賽場的軌道交通線路，交通疏散全部依靠公交、專用出租車和私人汽車，產生了疏散時間長、組織難度大等問題。隨著上海軌道交通11號線的開通，2011年F1比賽期間的客流輸送任務主要由軌道交通疏散。由于F1比賽具有散場客流大及短時聚集等特點，合理的客運組織方案的制定與實施顯得尤為重要。

由于上海賽車場站為主要客流疏散車站，且該站設施設備多，布局復雜，另外主賽日散場客流疏散壓力最大，因此，本文將重點基于F1賽事客流的疏散特點、基于上海賽車場的設施設備情況，主要針對2011年正賽日散場客流的限流與分流組合方案和當日實際情況進行分析，涵蓋前期準備、實時引導和事后總結分析的整個過程，以起到拋磚引玉的效果，也為今后類似的大客流組織提供經驗與參考。

1 上海軌道交通11號線上海賽車場站介紹

上海軌道交通11號線北段一期全長約43.6 km，于2010年3月29日投入運營，共有車站19座。其中換乘站2座：曹楊路站（與3、4號線換乘）和江蘇路站（與2號線換乘）。上海賽車場站位于11號線支線上，距離江蘇路站約27km。F1賽車場前門、主看臺以及4個停車場，與11號線的上海賽車場站臨近，F1賽車場7、8、9號疏散門與11號線的白銀路站臨近（走行距離約2.5km，見如圖1）。

2 F1正賽日上海賽車場站客流分析

根據F1賽事組委會的預測，預計有2.5～3.2萬人的參賽客流由軌道交通疏散，并且要求疏散時間小于2h。取最大疏散客流3.2萬人，根據賽車場的出口布局，預計約有2.9萬（90%）乘客選擇上海賽車場站，根據平常客流特征，上海賽車場站散場客流有95%以上（約2.75萬）的乘客會選擇乘坐往市區方向的列車。基于散場時間和出入口布局，預計超高峰客流將在散場15min后出現，持續時間約為60min（即17：15－18：15），共需要疏散1.1萬人，（占總疏散客流的60%），該時間段內，高峰客流疏散量為4 125人／15min。

圖1 上海賽車場站在上海軌道交通網絡中的位置

3 上海賽車場站服務設施及疏散能力計算

上海賽車場站的服務設施配置了進站閘機、自動售票機、樓梯、自動扶梯等設備。根據相應規范及實測結果，可以計算出各類設施設備的服務能力（見表1）。客流疏散的基本原則是合理、安全地引導客流，使車站的設施設備得到最大均衡利用［1］。因此，合理的流線組織以及安全的引導是客流組織的關鍵［2］。由于上海賽車場站是側式站臺，且日常客流非常少，散場時全站站廳、站臺和所有通道均可以為客流疏散服務。

表1 上海賽車場站車站服務設施數量及能力表

由表1的能力計算結果可以看出，安檢、售票設備的能力無法滿足要求，列車能力較為緊張，而站廳、站臺與通道能力過于富裕。因此，除了要增加運輸能力（加開備車）外，還需要增加部分設備的能力，在部分區域采用限流與分流組合等措施，以保證客流能順暢、安全地流動。

4 F1賽事散場的客運組織方案

4.1 增加安檢與售檢票能力

（1）根據預測，車站進站客流持交通卡人數約占總人數的2／3，每15min持單程票的客流量約為1 260人次，因此需要增設4個臨時售票點（按150人次／15min，平均每人購入2張計）。臨時售票點設置于賽車場外方兩個關口處（圖2中的D1與D2位置），每個點設置2個。

圖2 上海賽車場站客流引導總圖示

（2）將2個安檢臺外移至賽車場D1／D2通道前，并增設4部移動手持安檢機，每15min安檢能力可增加2 600人次，15min的安檢總能力可達3 906人次，可滿足要求。

（3）將車站14臺雙向閘機全部開放為進站功能，并在閘機處設置引導人員，以加快檢票速度。

4.2 限流與分流結合

為了使客流能安全、有序、有控地向站臺移動，并且能結合列車到達情況來有效控制客流的流動速度，采用限流與分流相結合的方式［5］，如圖2所示。圖示箭頭線是客流流線。

4.2.1 限流

1）站外限流。F1賽車場有8個疏散口（位于車站外圍），其中，D1／D2作為正常疏散通道口；D3／D4作為應急疏散通道口；D7／D8不開放；D5／D6與伊寧路銜接，在此處設置欄桿，將通道縮小至2人通道寬，“只出不進”，非觀賽客流由D1／D2進入車站。

2）出入口限流。站廳出入口至進站閘機處，快速疏導客流通過進站閘機。每個區有2個卷簾門，因出入口通過能力太大，容易造成內部客流積壓，所以將5號、8號出入口關閉，1號、4號作為出站口，2號、3號、6號、7號（分別對應1個站廳區）作為進站口，正常開放。

3）站內限流。當列車滿載但不能將80%以上候車乘客載走時，需要進行外部限流，站臺工作人員通知司機立即發車；然后通知關口1處負責人，暫時停止放行乘客進入車站外圍，等待站臺情況緩解后再放行客流；通知車站外圍引導人員在關口2、關口3前方設置隔離欄桿，僅留2人通行的寬度；通知車站站廳工作人員，放慢閘機通過速度或關閉部分閘機［4］。

4.2.2 分流

1）站外分流。將需要購單程票、手持公交卡或返程票的乘客進行分流。購票的乘客進入購票區購票，持有車票或公交卡的乘客直接引導進入車站外圍。在關口1設置2名工作人員，引導乘客均勻進入D1和D2區；在關口2和關口3分別設置2名工作人員，引導往市區和嘉定北方向的乘客進入1區和4區，往安亭方向的乘客進入2區和3區，如圖3所示。

圖3 站外分流方案

2）進站分流。在關口2、關口3處設置工作人員負責引導客流從4個進站口進入站廳非付費區。在每個站廳進站口設置2名工作人員幫助乘客快速通過進站閘機。

3）通道分流。為緩解由于樓梯通道能力過大，對站臺候車造成的壓力，將客流分批引入樓梯通道；在2區、3區站廳設置工作人員4名引導市區、嘉定北方向的乘客通過站廳通道到達1區、4區的站廳，然后在1區、4區站廳設置工作人員3名引導這部分客流通過樓梯步行至上行站臺；乘坐安亭方向的乘客直接通過樓梯或自動扶梯至下行站臺，同時在站臺設置工作人員3名，引導乘錯方向的乘客。

4）樓梯和站臺候車分流。1區、4區的乘客進入費區后直接通過樓梯步行至站臺中部，樓梯開口方向均向站臺中部傾斜：2區、3區的江蘇路方向的乘客通過引導集中到達列車的頭部和尾部；在上下行站臺增設移動隔離護欄用以分割客流，分散站臺兩頭過度聚集的客流，減小客流的交叉對沖，如圖4所示。

圖4 站臺分流方案圖

5 結語

2011年4月17日當天，上海賽車場站按上述客流組織方案布置實施，期間未發生晚點、清客等事件，在整個疏散過程中乘客非常配合，運營秩序良好，客流順暢、安全平穩。當日下午16：15開始有觀眾出場進入車站，實際高峰出現在17：00－18：00，時間段較預測提前15min，高峰輸送人數為12 154人（見圖5）。

圖5 2011年4月17日上海賽車場進出站客流情況

雖然前期準備較為充分，但由于是第一次組織F1的大客流疏散任務，在組織過程中還存在一些不足，如7元的應急票準備不足、車站部分設施設備保駕力度還有待加強、局部區域流線沖突較嚴重、部分設備利用率不均衡等，這些問題都有待進一步完善與改進。

隨著城市舉辦的體育、文藝和展覽等大型活動越來越多，對城市軌道交通網絡大客流的處置水平與要求也越來越高，如何從以往大客流組織中根據活動特點、客流特征來制定方案和組織客流，是城市軌道交通運營單位面臨的新課題。本文研究的F1大客流組織方案僅一個特例，在實際運營過程中，還需要認真調研、總結經驗，不斷提高與完善。

［1］葛世平.從大客流運營角度談地鐵車站的建筑布置優化設計［J］.城市軌道交通研究，2010（4）：1.

［2］田益鋒，苗秋云.城市軌道交通大型換乘樞紐的客流組織管理［J］.上海建設科技，2008（5）：8.

［3］劉文婷.城市軌道交通車站乘客緊急疏散能力研究［D］.上海：同濟大學，2008.

［4］馬杰.城市軌道交通車站通行設施通過能力研究［D］.北京：北京交通大學，2010.

［5］史小俊.地鐵車站應對大客流的組織措施［J］.城市軌道交通研究，2009（10）：70.

［6］宋利明.地鐵線網大客流應對措施探討［J］.城市軌道交通研究，2011（8）：49.