傳化公路港：打造開放與包容的合作平臺

文/本刊記者 李靜宇

開放與包容之下的合作共贏

傳化在物流園區市場有著絕對的模范地位，一度被視為園區模塊化推廣的標桿，繼蕭山之后蘇州、新都物流園雖已相繼開園，但是與最初的全國網絡化愿景仍是相距甚遠。

在下一個五年里，一度被束住手腳的傳化，又該如何破局，快速打造全國網絡，從而打破中國物流園區網絡化困局的魔咒與現實的尷尬？新的掌門人——傳化公路港物流總裁徐水波向外界傳遞這樣一個信號，將傳化打造成開放與包容的合作平臺。

“目前制約整個公路運輸發展的瓶頸就是無法解決集約化問題，這個問題不解決就無法解決這個產業的轉型升級問題?！毙焖ㄕf。

傳化物流意欲打造布局全國的“一核60平臺”物流網絡，意在做專線運輸企業做不了的事情，把網絡建起來，發揮信息化的優勢，從而突破物流園區多年來無法實現，網絡化集約的困境。在徐水波看來，由于地方利益與政府的行政干預，物流園區的網絡化發展一直是一個無法突破的瓶頸，從而使得物流園區“港”的效應難以發揮出連鎖的效果。

坦率地講，在蘇州路港快線的啟動儀式上，當徐水波講到傳化物流未來“一核60平臺”的發展愿景時，筆者認為這一數字充滿了理想主義色彩。然后，事隔幾月，傳化物流沈陽、青島、天津、重慶、福建、靖江等物流園區項目的相繼落地，速度之快出乎所有媒體的意料，同時也給傳化的這個規劃以正言——如今的傳化有能力完成這個使命。

與此同時，徐水波還向外界傳遞出傳化新的經營理念——合作與包容。

合作沒有邊界，這是傳化打造網絡化格局的方式之一。

在徐水波看來，傳化作為一個平臺定位的核心是開放性的，傳化這個平臺失去了開放性它就做不大。傳化物流在快速網絡化的過程中歡迎各類的專線企業入駐傳化物流園的同時，以同樣包容的心態歡迎各類物流園以及各類的停車場與傳化形成各種合作關系。傳化同樣愿意將物流園的標準模式輸出，這也是傳化物流產業強國的理想。

“傳統的物流園和停車場納入到傳化這個品牌之下，通過傳化的信息化和管理模式，可以讓加盟者獲得更多的利益，這類似于酒店的管理模式，資產是你的，但是管理模式外包給了傳化?！毙焖▽τ谶@一合作模式充滿信心，在他看來，傳化給予合作者的回報率比園區本身產生的回報率要高，理由是傳化全國園區網絡化的協同效應。因此從這個意義上講，傳化的開放不僅是平臺對于專線企業的開放，對其它的單位企業的合作也同樣采取開放的模式。

徐水波透露，任何城市的專線企業和園區以及公路港，尤其是一線城市的單位企業都可以和傳化合作。

傳化全國網絡化布局的過程中，以杭州作為核心意義何在？徐水波解釋說：“核心的意義首先是一個經營管理總部，對于傳化未來全國60個平臺的管理在這里；其次是信息化的中心，這個中心既包括云計算平臺的中心，也包括移動互聯的中心，同時還包括物聯網的中心；與此同時，杭州更是作為傳化物流的投資金融中心所在地及對于路港快線的班線管理中心所在地。”

點點直達物流實現安快準省

傳化給物流園區發展帶來一個新的定語：開放性。因為它的開放，帶來了更多的發展空間，這也許是物流園區獲取生命力的另一個重要原因。

與此同時，依附于物流園區的網絡化發展之下，傳化打造出了路港快線這個產品。正是“路港快線”這個產品才使得傳化對于中小企業的“卵化”功能變得更加實際。

為了打造市場需要的產品，路港快線項目組成員曾對蘇州、成都和杭州三地的3000多家物流企業展開深入調研，分析了海量數據后發現：一邊是快速準時但運價較高的高端零擔產品，另一邊是承擔了中國零擔市場90%以上業務量的眾多中小專線物流企業，卻面臨著運價混亂無序、服務參差不齊的窘境。

為了在品牌化的市場中迅速拓展市場，路港快線制定了嚴格的準入標準，只有滿足“五定”、“七統一”標準的才能被選入成為路港快線的會員企業。

安全方面：所有會員企業均通過傳化公路港平臺誠信體系認證并設置相應KPI指標考核，車輛統一運單、統一保險、統一理賠并且車輛均配備GPS，貨物運載可視化?？旖莘矫妫憾ò喽ň€，無中轉，并采用“后進先出”等方式，縮短提送貨時間。準時方面：班車定時定點，準時發車，車車安裝GPS，監控管理在途時間，確保準時到達。節省方面：點對點運輸，省去中轉成本，降低整體運費，統一400咨詢、下單、投訴、賠償等配套服務，客戶方便省心。

與此同時，路港快線這一產品充分釋放了專線的”直達“優勢，再借助傳化公路港的網絡優勢、信息化優勢、管理優勢和資源的聚集優勢，保證了安全、準時，從而使得購買高品質的公路快運服務不再昂貴，貨主享受到安全、快速、準時、經濟四大特點集于一體的高性價比零擔貨運服務成為可能。

在滿足廣大貨主“安、快、準、省”需求的同時，傳化公路港物流所孕育的路港快線對參與其中的專線會員企業實施諸多的保護措施，徐水波介紹說：“他們享受統一VIP的服務，統一享受400-866-5566這個客服的服務，傳化這個平臺為他們帶來的大量貨源信息?！笔聦嵶C明，路港快線所產生的利潤要比其現有的專線利潤高得多。

路港快線作為中高端產品，圍繞集約化的方向，在線路的選擇上采取有限的企業參與某個專線的原則。對此，徐水波解釋說：“這樣可以很好地培養專線企業的成長，在內部我們稱之為有限競爭，適度壟斷，以此保證做路港快線的會員企業在傳化這個平臺上有長足的發展?！?/p>

讓人備感欣慰的是，在精心準備與用心策劃之下，路港快線從最初的蘇州3條專線的起運，已迅速上升為現在的24條路港專線。與此同時，蘇州、成都兩站啟動后，貨物到達準時率穩定在95%以上。貨損貨差率遠遠低于行業1%的水平，貨主滿意度達到99%以上。

徐水波透露，路港快線出色的市場表現，讓傳化公路港有信心一方面按照規劃繼續擴大原有的三個公路港平臺的運營商規模，另一方面從明年起，在新建的公路港平臺和合作平臺中直接植入運營。同時，也會吸收公路港平臺外優秀專線物流企業加入，進一步加快路港快線的全國布局速度。

糾纏于中國公路運輸市場和中國物流園區發展的問題，從社會到行業，從行業到企業多年來一直在探索著，傳化模式作為一種探索，無論是過去或是現在，對于公路運輸市場以及園區發展一直走在創新的前列，包括在全國建立60個網絡化的物流園區以及依附于園區之上的路港快線產品的這些新創舉。

在談到網絡化的物流園區以及路港快線的價值、趨勢時，徐水波說：“路港快線依托于傳化在中國各個樞紐的公路港，既為客戶提供了一個全新的物流體驗，又為廣大專線物流企業提供了一個提升自身價值的平臺，而最終將打造出一個面向未來的開放式共生多贏的公路貨運生態系統。”