物流園區需科學規劃修煉內功——專訪中物聯物流規劃研究院高級顧問姚武

文/本刊記者 劉光琦

姚武，曾任蘇州物流中心副總裁。蘇州物流中心從籌建到初具規模再到成為國內保稅物流園區標桿，他一直都參與其間，并發揮了重要的作用；如今，擔任中物聯物流規劃研究院高級顧問的姚武，又開始為全國物流園區的規劃、管理輸出而多方奔走考察。

姚武告訴記者，從目前來看，國家對于物流園區的定義還沒有一個統一的標準，現在從名義來講，叫做物流園區的項目非常多，按照這些園區具體的功能，可以大致分為以下四種。一種是以運輸倉儲為主要功能的，比如傳化的公路港；另一種是以市場交易為主要功能的，如鋼材大市場，化工大市場；第三種是以進出口企業為服務對象，具有保稅功能的，如蘇州保稅區、洋山保稅港，外高橋保稅物流園區；第四種是以物流港、物流城來命名的，但實際上具有城市功能的區域，比如蘇州的金閶新城和西部物流城等。“總的來說，還是比較亂的，還沒有任何應有的規范。”

“也正是看到了這個問題，今年中物聯對全國的物流園區和基地做了一次調查，針對全國各地物流園區的功能定位，認為物流園區應滿足貨物運轉、產業發展和居民消費的物流需求，依托區位的交通條件，以城市的基礎設施在布局上的集中，用地的集約，企業的積聚和經營上的集約，成為物流供應的集聚區。同時，中物聯也提出了界定物流園區的標準。”

姚武細數了目前中物聯正在多方推動的六點物流園區定義標準，首先是有明確的物流園區、物流基地或者是物流港、公路港、無水港的名稱；其次，是具備明確的法人的運營實體；第三，土地權屬要明確，園區占地要大于0.1平方公里的；第四，物流作業占地面積要大于50%的，具有相應的物流運作設施信息系統和商務的服務條件；第五，園區內入駐的企業要有30家以上，依托鐵路、公路，水路，航空等多種運輸條件，開展物流服務為主要功能；第六，園區的規劃要符合所在地的城市總體規劃，用地規劃，交通設施規劃都要經過評審。

姚武認為一個優秀的物流園區要包含以下幾個因素，“首先是功能定位要準確，據我了解，現在很多地方物流園建起來了，但是定位仍不清楚；其次，規劃建設一定要超前，因為建設周期的問題，倘若沒有一個超前的規劃的話，建好了的物流園區就落后了，功能就不能滿足要求了；第三物流要素要積聚，物流園區的最重要優勢就是提高效率降低成本，而這需要積聚貨物才能達到積聚效應；第四，信息平臺要統一，不能各個企業各自為戰，要有一個統一的信息化服務平臺，把園區內運營的業務，通過一個信息化平臺給他串聯起來，起到提高效率的作用。”

姚武強調，他所講的優秀園區所具備的因素主要還是在內功方面，因為區位優勢和政策優勢都屬于得天獨厚的，并不是所有的物流園區都能擁有這樣的基因，而一些沒有此類優勢的物流園區由于自身定位準確，不斷提升功能，仍能成功運營，快速發展。蘇州物流中心就是這樣一個典型的案例。“有些物流園區什么優勢都不具備，既沒有產業支撐，又不是交通樞紐，這就需要有一個合理的定位，面向哪一個市場，比如服務城市的配送，或者為一些大型的市場做一些物流的配套服務。事實已經證明沒有先天的優勢也可以通過創新和準確的定位來打開市場，甚至選擇市場。蘇州物流園區既不靠海港，又不靠空港，但通過業務創新，通過跟機場對接，打造出虛擬空港，具備了空港的功能；通過區港聯動，實現港口功能的延伸，打造了虛擬海港，具備了海港的功能。蘇州地區的客戶可以選擇口岸，哪邊港口的成本低，效率高就從哪邊走。蘇州物流園區與口岸之間的快速通道打開之后，蘇州的企業物流效率就能做到和上海當地的企業物流效率一樣高，雖然沒有港口，但是我們已經跟上海等具有口岸城市的企業在一條起跑線上了。”

姚武告訴記者，“蘇州物流中心的成功之處在于以政策為先發優勢開辟業務，挖掘內涵，培育核心競爭力，在服務市場，服務客戶的過程中，不斷完善各項管理和各項職能，初步確立了區域內較有有影響力的核心區域地位。”不過姚武也坦誠，在經過了快速的發展之后，現在的蘇州物流園區也面臨著土地資源的緊缺，政策功能弱化等問題，功能的進一步完善及轉型升級的壓力就顯得特別的突出，需要根據東部沿海地區產業轉型升級和轉變發展方式的要求，在拓展大量空間，提升功能定位和探索新的體制方面實現新的突破。

而在姚武看來，蘇州物流中心的轉型之路已經找到了方向，并取得了初步的成效。“2009年，蘇州物流中心引進了三星半導體的全球配送中心，之后捷豹-路虎零配件的亞太區配送中心、卡特彼勒零配件亞太區的配送中心也相繼進駐蘇州物流中心，2011年，愛默生在香港的亞太區配送中心也遷移到蘇州綜合保稅區，到目前，包括諾基亞、歐萊雅、阿迪達斯等近20多家全球知名企業的亞太區配送中心都先后落戶于蘇州綜合保稅區；而蘇州物流中心也正是通過政策功能和產業積聚效應吸引了這些區域性的配送中心給自身帶來了產業的轉型和提升機會。捷豹-路虎和愛默生都表示，我們第一步把配送中心移過來，下一步我們就會把采購中心，結算中心都移過來。采購就是國際貿易，結算就是金融，由此我看到了轉型升級的服務貿易產業正在向在蘇州積聚。”

眾所周知，一直以來服務貿易產業在亞洲都集中在香港、新加坡、臺灣、日本和韓國，而目前這些國際知名企業都將他們的區域性配送中心轉到中國大陸，對此，姚武認為，一方面的原因是現在國際經濟形勢不好，企業要降低成本，加速了這些服務貿易產業向國內轉移的步伐，另一方面，國內的內需拉動之后，國內的市場的比例越來越大，為了要開拓國內市場，區域性的服務貿易的產業也加大了向國內的轉移的步伐，而蘇州物流中心率先抓住了這次產業轉移的機遇。

“之前我們只是為了滿足客戶需求而做了一些優化和改進，后來從三星半導體全球配送中心、卡特彼勒、艾默生、捷豹-路虎等亞太區配送中心逐步積聚的情況發現，通過政策的突破、功能的完善、服務的完善，物流原來是可以從為產業配套向服務貿易新的領域去發展的，這也正合了產業要提升轉型這樣一個時代要求。”

但姚武也表示，雖然服務貿易產業的轉移趨勢已經看到了，但是還需要政府去關注行業所需要的環境，光靠物流園區這樣的平臺去吸引和發展一個產業的力度是遠遠不夠的，要想吸引更多的服務貿易產業的積聚，還需要政府下大力度去研究一下這個行業的需求，去創造更好的條件，這樣才能把整個產業吸引進來。“從我所看到的，作為物流園區引進這些企業進來做得其實非常辛苦，全球的配送中心和區域性的配送中心對效率要求是非常高的，從下單到貨物實際離開只給4個小時，就要把貨物發往世界各地。但是從我們國內目前通關體系來講，內陸海關主要是為當地的企業提供進出口通關服務的，而當內陸海關特殊監管區域開始為跨國公司提供全球或者區域性服務的時候，傳統的通關模式顯然已經不適應了，再用原有的服務已滿足不了新業務的需求，從目前實際運行情況看海關、國檢等政府的服務真是很辛苦、壓力很大，但企業還是覺得不能完全滿足要求，針對新產業需求的通關體系必須要創新。”

有調查顯示，目前國內有90%的物流園區都在虧損或微利運營，許多保稅倉庫的出租率不足20%，對此，姚武不無感慨地說，國內目前實際對物流園區的需求仍然旺盛，國內的物流成本比國際平均水平要高一倍多，而且國內中國物流園區在規劃、運行、以及作用發揮方面都跟發達國家還有很大的差距，從這三個方面可以看出，我國物流園區的發展空間還是非常巨大的，無論是從前期的規劃設計，還是運營中的應用管理都還有很多的空間和機會。