一種汽車盤式電磁制動器的研制

龍云梅，林秋逢，曾 競，何榮欣，彭馬保，曾文高，陳偉濤

（華南理工大學 廣州學院，廣東 廣州 510800）

0 引 言

汽車盤式電磁制動器作為一種新型的制動裝置，電磁力以其迅速、可靠的潛在優勢引起了汽車行業各研究人員的關注，是制動技術的一次新的革命。電磁制動系統是使用電子裝置的電磁制動機構，當駕駛員踩下制動踏板時，電磁鐵的線圈通電，推動摩擦片工作，從而產生制動力。目前，學術界已經成功研制了鼓式電磁制動器，但鼓式電磁制動器在制動過程中存在散熱困難等因素，研究人員逐漸趨向于盤式電磁制動器的研究[1]。

汽車盤式電磁制動器在基于傳統液壓盤式制動器的基礎上以全新的設計思想對增力機構、電磁鐵內外鐵芯和銜鐵等進行設計，借助AutoCAD、Solidworks軟件建立模型，并進行增力機構應力及制動力分析。本研究通過增力機構將電磁力放大4倍來滿足汽車制動所需的制動力。在制動過程中，通過控制電磁線圈的電流來控制制動力，保證汽車在不同路況的制動可靠性。相對于鼓式電磁制動器，盤式電磁制動器有以下優點：①盤式電磁制動器遠比鼓式的散熱好，制動性能穩定；②由于鼓式制動器電磁鐵芯的尺寸受到限制，產生的電磁力也會受到影響，而盤式制動器的空間相對寬松，電磁鐵尺寸可適當增大以提高電磁力；③盤式制動器的增力效果好。

汽車盤式電磁制動器作為新的前沿制動技術，具有控制方便、結構簡單等優點，沒有傳統液壓系統的液壓油燃燒和油路泄漏的危險，提高了制動安全性[2]。由于它采用電磁機構代替傳統的液壓制動機構，減輕了車輛自身的重量。盤式電磁制動系統采用了反饋控制系統，縮短了制動反應時間與制動距離，改善了制動力矩和防滑性能，提高了行駛安全性。基于以上優勢，盤式電磁制動器將廣泛用于汽車制動系統中[3]。

本研究開展盤式電磁制動器增力機構建模和應力仿真分析，提出一種以電磁鐵作為動力源，通過增力機構把電磁力放大到預期制動力推動摩擦片工作而實現汽車制動的方法。

1 盤式電磁制動器結構

盤式電磁制動器樣機如圖1所示。

圖1 電磁制動器樣機

該盤式電磁制動器的設計適用于小型車（發動機排量不大于1.5 L），以威志1.5 L三廂標準型版2009款作為設計依據，制動器安裝在原來液壓制動器的位置。電磁制動器主要由制動鉗、活塞、增力機構、電磁鐵內外鐵芯、銜鐵和勵磁線圈等組成。電磁線圈采用12 V直流車載電源供電，以電磁鐵所產生的電磁力為動力源，通過增力機構把電磁力放大后，再推動摩擦片工作以實現車輪制動。本研究根據使用需求和空間限制，采用短行程盤式電磁鐵，其特點是鐵芯柱特別大，可以在非常短的行程內獲得極大的電磁吸力，而且充分利用了空間，具有節能、噪音小等特點。短行程盤式直流電磁鐵內外鐵芯與銜鐵均采用20#鋼加工，保證最大磁導率并最大限度減小電磁鐵體積，電磁線圈采用線徑為1.16 mm的漆包線繞制1 290匝，其余工藝均按照標準電磁鐵制造工藝[4]。

電磁鐵的銜鐵與增力機構相連，增力機構為杠桿增力機構（如圖2所示），增力比為1∶4，增力前、后杠桿變化角度為2°，傳動效率較高。銜鐵頂端與增力機構相連，通過活塞推動內側摩擦塊，銜鐵的導向部分嵌入導向槽，制動時銜鐵向里運動帶動鉗體向內拉，使增力機構向外頂出。同時，外摩擦片的鉗體與銜鐵外側固連同時向里運動，使內外摩擦片幾乎同時壓到制動盤上，并且兩側制動力相等。

圖2 增力機構

摩擦襯塊與制動盤之間的間隙在0.05 mm～0.15 mm之間[5]。為彌補摩擦襯塊使用以后的磨損，筆者設計了一個間隙補償裝置。

2 盤式電磁制動器的控制原理

當汽車需要制動的時候，駕駛員踩下制動踏板，踏板與電位器聯動，通過改變踏板行程來改變電位器的電阻，從而改變通過電磁線圈電流的大小。電磁鐵的吸力與通過電磁線圈電流的平方成正比關系，通過控制電磁線圈的電流從而可控制制動力的大小。在制動的過程中，為防止車輪抱死，系統還設置了防抱死控制電路。電磁制動控制單元監測輪速傳感器傳來的車輪轉速信號并對其進行分析對比，當監測到車輪將被抱死的時候，電磁制動系統將以脈沖電流的方式控制制動力的大小，防止車輪抱死，保證行駛安全[6]，其控制電路如圖3所示。

間隙補償裝置的工作原理：當摩擦片磨損后導致制動工作時銜鐵與電磁鐵外鐵芯的距離不斷減少直至相碰，為了保證外鐵芯和銜鐵不相碰并且工作可靠，應使其最小距離S0.03mm，當S=0.03mm時控制外鐵芯后移。為實現摩擦片的磨損間隙補充，本研究將在外鐵芯和銜鐵之間安裝導電金屬塊（觸點），當外鐵芯和銜鐵之間的距離為S=0.03mm時，兩導電金屬接觸并接通間隙補償控制電路，使伺服電機帶動螺栓齒輪固連體轉動，最終轉化為與螺栓齒輪固連體螺紋連接的外鐵芯的水平移動。當外鐵芯與銜鐵的距離增加到0.08 mm時兩金屬塊再次分開，這樣使電磁鐵和銜鐵的距離總保持在0.03 mm～0.08 mm范圍內，從而實現摩擦片間隙補償。

圖3 電磁制動控制電路

間隙補償控制電路示意圖如圖4所示。

圖4 間隙補償控制電路示意圖

3 盤式電磁制動的特點

由于該盤式電磁制動器采用特殊的動力源，具有許多傳統液壓氣壓制動器沒有的新優點：

（1）盤式電磁制動器具有響應迅速的特點，省掉了大量液壓管路及液壓元件，執行機構只需要克服機構阻力和線圈電感即可動作。吸合過程主要分兩個階段，從線圈得到電壓起到電流按指數曲線增至吸合電流為止的過程。在此過程中銜鐵尚未運動，其經歷時間稱為吸合觸動時間，記為tx c；進入第2階段后，吸力大于反力，銜鐵開始運動。

本研究將從銜鐵開始運動到銜鐵止動所需要的時間定義為吸合運動時間，記為tx y。兩個過程的計算公式為[7]：

式中：L—電感，H；Fz—釋放阻力，N；Iw—穩態電流值，A。

吸合過程所用總的時間tx h=tx c+tx y=0.0157+0.0039=0.0196s。理論分析結果表明，吸合時間符合中華人民共和國國家標準GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》[8]中的規定，且制動協調時間對于液壓制動的汽車不應大于0.35 s[9]。而電磁制動的制動響應協調時間遠小于液壓制動時間，具有明顯的優勢。

（2）電磁制動的汽車易于實現集成化管理，制動力大小控制方便、可靠。電磁制動控制系統要實現的功能就是根據制動踏板位移傳感器的信號，控制制動器電磁線圈的電流，從而控制制動力的大小。制動器控制電路還應該根據輪速傳感器的信號判別車輪制動時是否抱死，從而啟動脈沖防抱死系統控制車輪在峰值附著系數下制動。該設計采用制動踏板位置傳感器（電位計）、單片機、場效應管、555時基集成電路等實現上述功能。

電磁制動由于具備響應迅速和易于集成化控制的優勢，可用于遠距離控制制動，同時也易于各種輔助系統的集成。電磁制動器易于集成控制的特點也符合汽車電子化的發展方向。

（3）電磁制動系統成本比液壓制動系統低廉，省去了大量的液壓管路及液壓元件，減少了管路故障的風險，便于維護；同時也大大減輕了汽車的重量，提高了安全性和燃油經濟性。

4 盤式電磁制動器的性能分析

（1）電磁制動器所產生的制動力大小是否滿足制動要求是衡量制動器性能的重要指標。要達到預期制動效果，施加在摩擦片上的壓緊力應達到2 400 N，通過增力機構參數推算出電磁鐵產生的電磁吸力應達到780 N。實驗證明在增力機構正常工作情況下，只要保證電磁鐵吸力足夠（即達到780 N），便可以保證最后的制動力。本研究使用電子萬能力學試驗機對電磁鐵的吸力進行測試試驗，測試時電磁鐵的電源為直流12 V，與車載電源一致。在實驗過程中，筆者動態改變銜鐵與鐵芯的距離從而測出一系列的電磁力數值。

實驗結果如圖5所示。

圖5 電磁力隨銜鐵與鐵芯之間距離的變化關系

如圖5所示，力與位移的關系基本符合盤式電磁鐵吸力特性隨間隙變化的規律，中間的突變點是由于實驗時銜鐵的支力點不平衡，在改變距離時沒有達到平穩變化所致。

此外，還要分析其電流、踏板位移和制動力之間的關系：

式中：I—電磁鐵線圈電流，A；W—電磁鐵線圈有效匝數；μ0—真空磁導率，；Sz—鐵芯正對面積，m2；δz—總氣隙，m 。

根據上述公式計算得出它們的關系如圖6所示[10]。

圖6 電磁線圈通電電流與踏板行程之間的關系

由于電磁線圈纏繞工藝等原因，試驗電磁鐵在一定點的電磁力數值均小于理論值，變化趨勢符合電磁鐵的特性曲線。當通入12 V的電壓時，再在増力機構放大4倍的情況下，最大作用力在制動盤上達到3 206 N，平均值約為2 990 N，最大試驗數據基本能達到設計要求。

該設計要求在額定氣隙寬度下電磁鐵能得到與制動踏板行程基本成線性關系的電磁吸力：

式中：K—比例系數；I—線圈電流，A。

而在銜鐵初始位置則只要能產生足以克服阻力（主要是復位彈簧彈力及系統摩擦力，忽略摩擦力得k x0/2）的電磁力即可，初始力為：

進入制動持續期，電磁力大小與踏板相對初始行程的增加值Δλ成正比（F=K1Δλ），由下式得：

式中：F0—電磁吸力，N；m—銜鐵和增力機構歸算質量；tx h—總時間，s；tx c—觸動時間，s；K1—比例系數。

電流大小Y和踏板行程相對于初值的增量X所呈現的關系為的近似線性關系（如圖6所示）。

（2）電磁制動器要滿足基本的零件強度要求。本研究通過軟件分析，整個制動過程中機械增力機構中零件所承受的最大剪應力為3 180 N，筆者使用Solidworks的COSMOSXpress插件對銷、撬桿、中心架、撬桿支架進行應力分析，根據各零件指定設計參數計算，零件材料采用45號鋼可以滿足要求，得到最低安全系數分別為：6.592 36、1.327 68、28.113 4、1.543 92（安全系數大于1.3，則零件強度合格），以上零件設計符合安全要求。

（3）電磁制動器制動時性能的熱效應（熱穩定性）的評定。電磁鐵在工作過程中，因電流流過線圈會產生損耗，轉化為熱能，一部分散失到周圍介質中去，另一部分使線圈本身溫度升高。當電磁鐵線圈的溫度上升到一定程度時，會加速絕緣老化，直接影響其使用壽命和相關設備的安全，因此預測電磁鐵的溫升具有重要意義。通過溫升預測也可以驗證電磁鐵的結構參數是否設計合理。實驗證明制動器連續工作0.5 h，制動器散熱良好，線圈溫升在允許范圍內。在行車過程中的工況也不是連續制動，所以實際溫升應該比實驗溫升低。

測試基本條件為：環境溫度22℃，通過持續電流為最大電流I=6.26A（達到最大電磁力的理論電流為6.5 A），線圈常溫電阻為3.24 Ω，總散熱面積為340.08c m2。

牛頓溫升公式為：

式中：P—輸入線圈的發熱功率，W；KT—綜合散熱系數，W/c m2·℃ ；S—線圈有效散熱面積，cm2；θ—線圈的溫升，℃；Δθ/Δt—線圈溫度的變化率；θn—線圈穩定狀態下的溫升，℃。

另外，根據牛頓溫升公式算得最終的理論溫升為149.3℃。

制動器連續工作0.5 h，實驗測試電磁鐵溫升情況如表1所示。

表1 電磁鐵溫度隨通電時間的變化

5 結束語

本研究所設計電磁鐵的電磁力在設計點均小于理論電磁力，當通入13 V左右的電壓（發動機工作時的電源電壓）時，在氣隙小于2 mm的情況下能獲得較為平穩的制動力，作用在制動盤上的最大夾緊力為3 206 N，平均值約2 990 N。

實驗結果表明，銜鐵及增力機構能夠完成預定運動要求，能迅速制動車輪，實現制動功能。在555無穩態工作模式下能完成防抱死制動功能，制動反應時間明顯優于液壓制動。

線圈在進行了0.5 h的連續試驗后溫度為85℃左右，小于所用的聚酯漆包線的溫升要求，電磁體散熱狀況良好。

經過對樣機進行系統試驗，實驗結果表明該電磁制動器的總體設計方案可行，電磁力及增力機構能夠完成預定制動要求，滿足節能減排的環保要求。但是，在制動器防水方面還沒有考慮周全，此外，其尺寸還是偏大，制動力的大小還只能適應小型汽車制動。將該電磁制動器實際應用到車上還有一定距離，有待于進一步完善研究。

致 謝

本文在撰寫過程中得到同事的幫助、部門領導的悉心指導并提出許多寶貴的意見和建議，同時也得到《機電工程》專家們的大力支持和幫助，提出有建設性的修改意見。在此，全體作者向以上幫助過我們的所有人員表示衷心地感謝。

（References）：

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