VLCC市場(chǎng)格局難言改觀

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心 張 琦

近期市場(chǎng)多艘VLCC的成交再一次被解讀為“復(fù)蘇”，但實(shí)際無(wú)論是從“量”還是從“價(jià)”上看，都與復(fù)蘇相差甚遠(yuǎn)，僅是以招商輪船為代表的國(guó)有航運(yùn)公司政策性訂造的結(jié)果，并未得到航運(yùn)市場(chǎng)基本面的支撐。預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間，VLCC市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩和運(yùn)費(fèi)低迷的局面難有明顯改觀，VLCC新船市場(chǎng)成交規(guī)模仍將處于較低水平。

成交反彈但遠(yuǎn)未復(fù)蘇

2013年以來(lái)，全球VLCC成交量延續(xù)了2012年的反彈之勢(shì)。2013年前9個(gè)月，全球共成交了18艘VLCC，超過(guò)了2012年全年的15艘，遠(yuǎn)超2011年全年僅3艘的成交水平。業(yè)界也因此出現(xiàn)VLCC市場(chǎng)復(fù)蘇的說(shuō)法，但實(shí)際上成交量遠(yuǎn)未達(dá)到復(fù)蘇的水平。

判斷市場(chǎng)是否復(fù)蘇，首先要選擇一個(gè)參考和對(duì)照的標(biāo)準(zhǔn)，而不僅僅是以過(guò)去兩年極度低迷或者2006～2008年極度瘋狂的成交水平為參考對(duì)象；其次要從成交量和成交價(jià)兩個(gè)角度去考察市場(chǎng)，而不僅僅是成交量的單一指標(biāo)，其實(shí)價(jià)格很多時(shí)候更能反映市場(chǎng)的供求關(guān)系，而供求關(guān)系才是判斷市場(chǎng)是否復(fù)蘇的關(guān)鍵。

圖：2000～2013年全球VLCC成交量

成交量方面，我們選擇2000年～2012年年均成交水平為參考對(duì)象，這期間全球VLCC年均成交量為44艘。2013年前三季度VLCC成交量?jī)H為18艘，由于相關(guān)需求已經(jīng)釋放，四季度難有較好表現(xiàn)，全年成交量估計(jì)在22艘左右，僅為過(guò)去12年平均水平的50%。

價(jià)格方面，由于存在持續(xù)性通貨膨脹，較早時(shí)期價(jià)格的參考價(jià)值有限，而近5年又持續(xù)處于船市低迷期，船價(jià)也不能反映正常水平，我們姑且選擇近10年的平均價(jià)格，并作相應(yīng)調(diào)整。2003年以來(lái)，VLCC的平均價(jià)格為1.1億美元，如果根據(jù)通貨膨脹對(duì)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，平均價(jià)格水平在1.3億美元左右，而當(dāng)前VLCC價(jià)格在9000萬(wàn)美元左右，僅為平均價(jià)格的70%。更為重要的是，在當(dāng)前價(jià)格水平下，多數(shù)船廠承接訂單依然虧損，而一個(gè)多數(shù)企業(yè)虧損接單的市場(chǎng)，復(fù)蘇何從談起。

市場(chǎng)缺乏基本面支撐

航運(yùn)市場(chǎng)是造船市場(chǎng)最重要的基本面，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷將導(dǎo)致航運(yùn)公司盈利困難甚至破產(chǎn)倒閉，其訂造新船的能力和動(dòng)力都受到很大限制，再加上外圍融資對(duì)該行業(yè)的收緊，最終導(dǎo)致新船市場(chǎng)成交量的萎縮。

金融危機(jī)以來(lái)，伴隨著原油海運(yùn)量增長(zhǎng)放緩和新船大量交付，VLCC航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力出現(xiàn)過(guò)剩，并不斷積聚。2009年，全球VLCC海運(yùn)量下滑至1550萬(wàn)桶/天，VLCC運(yùn)力需求也減少4.3%至1.39億載重噸，此時(shí)VLCC船隊(duì)保有量為1.60億載重噸，過(guò)剩運(yùn)力為2100萬(wàn)載重噸。2012年，全球VLCC海運(yùn)量達(dá)到1780萬(wàn)桶/天，運(yùn)力需求增至1.61億載重噸，但VLCC船隊(duì)保有量大幅增長(zhǎng)到1.87億載重噸，過(guò)剩運(yùn)力擴(kuò)大至2600萬(wàn)載重噸。2013年，預(yù)計(jì)全球VLCC運(yùn)力需求增長(zhǎng)2%左右，而同期運(yùn)力保有量將增長(zhǎng)3%，過(guò)剩運(yùn)力繼續(xù)擴(kuò)大。

過(guò)剩運(yùn)力的不斷積聚導(dǎo)致VLCC運(yùn)費(fèi)大幅下滑并持續(xù)走低，VLCC船東大面積虧損。2008年，VLCC年均日租金收益為97152美元/天，2009年大幅下滑至28434美元/天，2010年雖然反彈至33797美元/天，但之后快速下跌，2011年和2012年分別為15461美元/天和18296美元/天。2013年前三季度，VLCC平均日租金收益僅為9866美元/天。運(yùn)費(fèi)的低迷導(dǎo)致VLCC船東大面積虧損，包括General Maritime、OSG、AP Moller Tanker和Frontline等在內(nèi)的大型VLCC航運(yùn)企業(yè)相繼爆出巨額虧損，部分企業(yè)不得不進(jìn)行債務(wù)重組和破產(chǎn)保護(hù)，這些公司作為VLCC新船訂單的主力來(lái)源，對(duì)新運(yùn)力的投資戛然而止。

總之，當(dāng)前VLCC航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩依然嚴(yán)重，運(yùn)費(fèi)水平持續(xù)走低，船東大面積虧損，并不支持VLCC新造船市場(chǎng)的走強(qiáng)和復(fù)蘇。

政策訂造是主要因素

盡管缺乏市場(chǎng)基本面的支持，但依然有少數(shù)船東逆勢(shì)下單，帶來(lái)VLCC成交量反彈的同時(shí)，也給人以復(fù)蘇的假象。總的來(lái)看，2013年前三季度VLCC訂單背后的主要驅(qū)動(dòng)因素是政策性訂造，少量訂單來(lái)自投機(jī)。

2013年前三季度的18艘VLCC訂單中，10艘來(lái)自招商輪船，具有明顯政策性訂造特點(diǎn)。早在2012年底，中遠(yuǎn)集團(tuán)就在巨額虧損的情況下訂造了5艘VLCC，用于中國(guó)進(jìn)口原油的運(yùn)輸。這些都是我國(guó)“國(guó)油國(guó)運(yùn)”政策的具體實(shí)施措施。通過(guò)實(shí)施“國(guó)油國(guó)運(yùn)”政策，一方面能夠提高我國(guó)原油運(yùn)輸能力，保障能源安全運(yùn)輸安全；另一方面在船市低迷的情況下為國(guó)內(nèi)造船企業(yè)帶來(lái)一定規(guī)模訂單，保證骨干船企生產(chǎn)穩(wěn)定。另外，以臺(tái)灣中油為主要資金背景的臺(tái)灣環(huán)能海運(yùn)訂造的2艘VLCC也具有一定程度政策性訂造色彩，盡管公司表示訂造新船主要是為了更新和擴(kuò)大運(yùn)力并抓住當(dāng)前船價(jià)較低的機(jī)遇，但這批船將主要服務(wù)于我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)原油進(jìn)口。

現(xiàn)代三湖承接的4艘VLCC則是現(xiàn)代重工集團(tuán)的自產(chǎn)自銷，目的是發(fā)揮其多元化業(yè)務(wù)之間的協(xié)同作用。該訂單是韓國(guó)基金公司Kukje Maritime Investment在現(xiàn)代三湖船廠訂造，而Kukje Maritime Investment是現(xiàn)代重工旗下HI Investment于2013年年初兼并Seoul Marine Finance后并更名而來(lái)。這4艘VLCC建成后將租給Hyundai Glovis，Hyundai Glovis已經(jīng)與現(xiàn)代重工集團(tuán)2012年并購(gòu)的煉油企業(yè)Hyundai Oil Bank簽署了貨物運(yùn)輸協(xié)議。通過(guò)該交易，現(xiàn)代重工集團(tuán)充分發(fā)揮了其造船、金融和煉油業(yè)務(wù)之間的協(xié)同作用。

希臘船東Metrostar Management在現(xiàn)代重工訂造的2艘VLCC則具有明顯的投機(jī)色彩。該船東在2010年時(shí)出售了其VLCC和蘇伊士油船船隊(duì)，退出油運(yùn)業(yè)務(wù)。近期，Metrostar Management認(rèn)為船價(jià)已經(jīng)觸底，便出手訂造了6艘MR和2+2艘VLCC。Metrostar Management此舉受到了其它希臘船東的質(zhì)疑，特別是在原油海運(yùn)量增長(zhǎng)緩慢和中印等國(guó)發(fā)展自有運(yùn)力的情況下，訂造VLCC被認(rèn)為是“自吞毒藥”。

市場(chǎng)前景依然堪憂

后市方面，VLCC海運(yùn)需求的增長(zhǎng)和船隊(duì)運(yùn)力的增長(zhǎng)依然失衡，過(guò)剩運(yùn)力規(guī)模仍可能擴(kuò)大，VLCC航運(yùn)和造船市場(chǎng)前景依然堪憂。

首先，在美國(guó)能源自給率不斷提高的背景下，其原油海運(yùn)進(jìn)口量持續(xù)下滑；歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，老舊煉廠關(guān)閉，新煉廠投資不足，原油進(jìn)口量仍將走低；全球煉油能力向亞太地區(qū)和產(chǎn)油國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)不斷加強(qiáng)，導(dǎo)致原油貿(mào)易不斷被成品油貿(mào)易吞噬。盡管中印等國(guó)原油進(jìn)口量依然保持較快增長(zhǎng)勢(shì)頭，并能夠彌補(bǔ)上述不利因素造成VLCC海運(yùn)需求的減少，但從總量角度看，未來(lái)3年全球VLCC海運(yùn)量和運(yùn)力需求的年均增長(zhǎng)率僅在2%左右。

其次，根據(jù)當(dāng)前VLCC手持訂單的交付期安排，2013年全年交付量將達(dá)到1220萬(wàn)載重噸，拆解量預(yù)計(jì)在320萬(wàn)載重噸左右，2013年VLCC運(yùn)力增長(zhǎng)率將達(dá)4.2%，依然高于2%左右的運(yùn)力需求增長(zhǎng)率。另外，預(yù)計(jì)2014年VLCC運(yùn)力增長(zhǎng)率達(dá)3.2%，較2013年小幅回落。盡管2012年VLCC運(yùn)力的過(guò)剩規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到2600萬(wàn)載重噸左右，但未來(lái)2年仍將保持小幅增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

在運(yùn)力過(guò)剩規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大的背景下，VLCC運(yùn)費(fèi)水平難有明顯起色，主要VLCC航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)依然面臨多重困難，訂造新船的動(dòng)機(jī)仍顯不足。預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間，VLCC訂單仍將主要來(lái)自政策性訂造如中海集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航等，臺(tái)灣環(huán)能海運(yùn)計(jì)劃在2014年再訂造4艘VLCC，其它訂單更可能來(lái)自已經(jīng)獲得貨源租約的航運(yùn)公司或投機(jī)性訂造，但總體規(guī)模非常有限，預(yù)計(jì)2014年的成交規(guī)模很可能下滑至20艘以下。