船企的錢荒生存

本刊記者 邢 丹

隨著金融危機的深度蔓延，國內船廠停工、倒閉之聲不絕于耳。那么，國內船廠的生存狀況到底如何？資金告急到什么程度？什么樣的企業才能得到銀行的青睞？日前國務院出臺的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013～2015年）》（以下簡稱《實施方案》）所涉及的六大支持政策中，其中有兩條是專門談及對船企信貸的扶持，那么它能否讓船廠感受到春天般的溫暖？

民企日子有點緊

目前，隨著各大銀行收緊對于造船企業的貸款，使得又一批昔日風光的船廠因缺錢陷入困境。大型民營造船企業熔盛重工的“討薪門”向世界發出警告信號，國內不少船廠正在上演“荒野求錢記”。

一直經營不錯的泰州口岸船舶有限公司在前一年的訂單荒中還顯得游刃有余，可在市場略好的今年卻談錢色變。據該公司質量保障部部長周小根說，現在國內大部分船廠都缺錢，我們資金也緊張，只是相對好些。這是因為在前幾年，企業非常幸運地沒有遭到惡意棄船，整個運營情況還不錯，因此，像今年的訂單，基本上是用以前賺的錢投入到新船建造中。在民營船廠中，如此幸運的船廠并不多，像新世紀、大洋造船、揚子江造船算是經營不錯的。盡管這樣，這些船廠也同樣為錢而發愁。對此，揚子江船業董事長任元林表示，能否獲得銀行資金支持是造船企業生存和發展的關鍵，揚子江目前與國內外的多家銀行保持良好的合作關系，國內如國開行、進出口銀行等，國外銀行如瑞信、花旗以及新加坡發展銀行（DBS）等。但是銀行大多只會錦上添花，不太可能雪中送炭，目前不少造船企業處于困境，甚至一些大的船廠，不是接不到訂單，而是銀行不再提供新的貸款支持。

記者在調查采訪中發現，像這樣的船廠不在少數。在江蘇省儀征市排名前十位的江蘇九州船業有限公司就是一例。如今，該船廠的船臺上只剩下可憐巴巴的一艘船。據該公司供應部部長顏海華介紹，這還是2011年接的單子。2012年沒有接到新的訂單，很多外包工已經辭退。市場好的時候該船廠的外包工曾達到1000余人，現在不足100人。今年本來情況還不錯，有4艘船訂單，第一艘已經生效，船東按照5個階段每次20%的付款方式進行。但是第二艘船，船東提出自己只出40%的，剩余60%在中國融資。當時我們想，第一艘船已經接了，如果再多接幾艘成本控制會好些。為了這60%的資金，我們跑了多家金融機構，也去湖北、上海談過保函，想把土地證抵押給銀行都不行。被拒接的理由讓顏海華哭笑不得，因為船東所屬國是信用評級很低的阿根廷。他說，這家船東在阿根廷相當于中國的國企，資質蠻高，并且這幾艘將要造的船已經與殼牌簽訂5年的租船合同，其租金還銀行貸款綽綽有余。銀行貸不出錢，如今我們也只能建造這一艘船了。對此，顏海華頗感無奈和不解。他說，目前公司有4億多元資產，銀行貸款只有1000多萬元，其余都是自有資金，如此低的資產負債率仍很難拿到退款保函。據悉，明德重工、道達重工、南通藍島海洋工程公司等多家民營船廠的情形也與此類似。

從國內民營船廠的角度來看，銀行給他們設定的貸款門檻有越來越苛刻之勢，銀行會讓船廠提交各種材料，比如船型（是否屬于獲得市場認可的環保型或更寬、載貨量更大的船舶）認可度、船東預付款額度、船東資質及財力、船舶所在航線的未來發展趨勢報告、航線運費走勢分析、預付款等。現在，很多船東在資金緊張的情況下只能付20%甚至更低的預付款（市場高峰時船東可達50%）。船東預付款比例過低，國內銀行會毫不猶豫地拒絕放貸。儀征揚子船業有限公司董事長顧霞兵說，一些船廠只能選擇將有限資金集中在即將完成的訂單上，再用回籠資金去完成其他訂單，以維持企業運作。或是船廠與外貿公司合作，由貿易公司直接和船廠簽單，把訂單做成內貿。再由外貿公司和國外船東交易，外貿公司承擔經營和匯率風險。這些都是無奈的創新之舉。

盡管民營船廠特別是中小民營船廠使出渾身解數，但仍無力改變融資難的現狀。據泰州口岸周小根感嘆，僅我們周邊問題比較大的船廠就有好幾家。今年上半年船舶試航的時候，從長江順流而下過來，發現好幾家船廠船臺上都是空蕩蕩的，沒有工人，沒有船，像過年一樣冷清。據記者了解，這種情況在全國很普遍，溫州企業家協會副會長、溫州中小企業發展促進會會長周德文對記者說，現在，浙江一帶造船企業能生存下來的大概只有20%左右，剩下80%可能都已經陷入困境。以樂清為例，去年記者采訪時經營下去的船廠還有四五家，今年情況感覺更加糟糕。有的船廠老板以前是搞電子、服裝等行業，現在造船形勢不好，只好重回以前的行業。

背靠大樹的國企

據一位負責船舶融資租賃業務的銀行人士分析認為，國家已將船舶業定性為產能過剩，銀行將慢慢退出這個行業。他表示，由于造船行業是出口外向型為主，90%的出口買方信貸都控制在國家開發銀行和中國進出口銀行兩大政策性銀行手里，但政策性銀行屬風險厭惡者，寧可不掙錢也絕不愿意出壞賬，因此，一般民企很難貸到款。相對來說，國企特別是央企則背靠大樹好乘涼。

據統計,今年上半年,中國船企新船訂單量占全球的39.5%, 國有船廠獲得其中將近四分之三的合同。前不久，中國進出口銀行與中國船舶工業集團公司在京簽署總額為1000億元人民幣的戰略合作協議。同時，雙方還簽訂了一份金額為3.12億美元的融資意向書，用于支持中船集團建造出口3艘1.6萬箱集裝箱船項目。比起民營造船企業的融資冷遇，一些大型的有技術、有規模的骨干國有企業從銀行貸款還是不成問題的。但是否所有國企都受此優待？中國船舶工業行業協會會長張廣欽指出，就算是有些大型的造船企業，哪怕有國企背景，如果接單項目差，銀行也不太可能會提供貸款支持。

中海工業一位負責人表示，中海工業以前訂單多，貸款相對容易，現在就比較難了，我們大部分訂單都是集團內部訂的散貨船，但由于整個航運市場環境不好，十幾艘延期交付，壓力還是很大的。特別是現在銀行審查嚴格，我們從銀行貸款，需要抵押土地和設備，不但如此，我們接單必須要上報給集團，以集團公司的名義進行擔保，這樣銀行才會開具保函，否則銀行是不會放貸給我們的。今年下半年訂單略微好一些，以前的老客戶訂單很少，倒是抄底的融資租賃下單較多。但是，由于船價低，前期預付款少，訂單吸引力也不大。現在已經接到2艘萬箱級集裝箱船，還有6.4萬噸、8.2萬噸、10.5萬噸共20多艘散貨船，今明兩年基本沒什么問題，只要維持我們700多名職工和一些外包工生存就可以。

在貸款如此不易的今天，背靠“大樹”獲取銀行貸款是當下國有船廠普遍采取的融資策略。蕪湖新聯造船有限公司總工程師趙日定說，我們是奇瑞集團底下的造船廠，盡管資金也很困難，但是有集團給我們作擔保，日子還算過得去，否則以今年上半年7艘船的訂單，很難養活1000多口人。

當然，同樣是國有船廠，境遇也會有不同。比如，同樣是在蕪湖的江東造船廠，雖然也隸屬大型央企中外運長航集團，但是由于集團公司虧損，從銀行貸款同樣很不容易。據悉，該船廠所有的合同都是以集團名義來簽訂的，如果集團不擔保貸款就會很困難。他們現在只能開源節流，盡量壓縮成本，其員工已經從鼎盛時期的3000人縮減到現在已至1500人。

銀行的心里話

晴天送傘，雨天收傘，是絕大多數造船企業對于銀行的形象描述。對此，國內銀行也有話要說。民生金融租賃股份有限公司航運租賃部市場總監魏桃李坦言，航運市場運力過剩，市場收益低，加之造船產能過剩和持續的新造船訂單，從根本上影響行業復蘇進程，以及船東現金流緊張，的確讓銀行在面對航運市場放貸時考慮更多。目前，金融機構把船舶產業作為信貸重點調控的行業，采取了收緊船舶行業授信額度，部分銀行權限被上收至上級銀行，項目貸款逐步收回等政策，部分銀行短期融資只對本行開立保函的船舶，而且單艘船舶融資金額受到限制等。從銀行角度來講，金融機構畢竟是企業，盈利是他們永遠的追求，這一系列的舉措，都是金融機構管控風險和自我保護的手段。

當然，目前銀行惜貸并非不貸。站在行業可持續發展的角度而言，“重點扶持”其實是符合產業發展規律的。中國進出口銀行副行長孫平表示：“無論是從中國船舶工業發展還是世界其他造船大國的發展經驗來看，金融支持都具有舉足輕重的作用，特別是政策性金融的引導，能夠促進船舶工業更好更快地發展。作為中國船舶融資的主渠道，中國進出口銀行對中國船舶工業發展的支持從來沒有猶豫過。”中國進出口銀行2013年8月28日與中船集團在京簽署總額為1000億元人民幣的戰略合作協議。同時，雙方還簽訂了一份金額為3.12億美元的融資意向書，用于支持中船集團建造出口3艘1.6萬箱集裝箱船項目。據悉，除上述協議外，中國進出口銀行近期還專門為中船集團船舶建造的物資采購提供了50億元人民幣的流動資金貸款。截至目前，該行為支持中船集團船舶出口已累計發放賣方信貸約800億元人民幣，開立保函111億美元，為其下屬船廠的24個船東客戶提供了40多億美元的買方信貸。孫平表示，中國船舶工業的產能過剩只是結構性過剩，是高耗能、傳統船型的產能過剩，而日前出臺的《實施方案》，重點正是促進船舶工業的結構調整和轉型升級。因此，在落實《實施方案》時，中國進出口銀行在現有信貸產品的基礎上，會設定一些準入標準，通過有效金融引導，實施創新驅動，改善需求結構，嚴控新增產能，淘汰落后產能，促進企業轉型轉產，實施兼并重組，提升大型基礎設施能力，以達到轉型升級的目的。

除此自外，針對當前市場低迷的客觀環境，不少融資租賃公司紛紛推出了新的業務模式。例如，民生金融租賃股份有限公司推出以資產價值為長期風險控制核心，給予船東“前小后大”還款結構的靈活租金結構；以及較低融資成本、較高融資比例的分成租賃模式，緩解船東現金流壓力，待市場回暖后雙方共同分享收益。而招銀金融租賃有限公司等公司也在研究推出相應的靈活業務。

中國船舶工業行業協會副秘書長聶麗娟認為，雖然市場發生了巨大變化，船舶行業被列為高危行業，但是金融機構也在推出新的金融產品來支持核心骨干企業，應該說現在比原來向前邁了一大步。以前我們買方信貸的量很小，大部分都是賣方信貸，現在國家鼓勵把錢貸給船東，讓他們回流到中國來造船。最近中國船廠接的訂單大部分是買方信貸，而且很多是國際知名船東，像達飛、地中海等，在中國造了一大批8800TEU、9200TEU、9400TEU、16000TEU的集裝箱船。我們經常呼吁的造船業要產融結合，其實就是要達到這種能力，如果我們把中國的錢和船東的需求結合起來，能吸引更多的船來中國建造，那么這個措施還是非常有競爭力的。