福州大學城主題文化城鎮下的“公交”——大學城公共交通問題研究

陳海萍 楊雅廈

(福建江夏學院，福建 福州 350108)

1 福州大學城的產生和公共交通現狀

2000年6月，福建省委省政府做出了建設“福州地區大學城”的重大決策。2002年12月，大學城規劃起步區（大學城規劃區域內最先開始投入建設的地方）的征地交接工作逐步開始實施。隨著配套工程和相關項目的持續進行，大學城已初見其形并不斷完善。

福州大學城位于福州市閩侯縣上街鎮建平村、蔗洲村、馬保村一帶，占地14.5平方公里，是福建省高級人才培養、科學研究和交流的中心。其擁有作為古侯官縣（中國舊縣名，歷史上轄境為閩侯縣的一部分）所長期沉淀的人文底蘊；擁有濃厚的文風和教育氣息；擁有煙草物流中心、博士后購物廣場帶來的商業契機，秉承科教興市的目標，既作為高等教育園區，又是集教育、科技、文化、體育、旅游、生態于一體的多功能區，是未來新興科技城鎮的代表之一。

截至2012年，已有13所高校、中學入駐該區，常住居民7.8萬，師生數在20萬左右，轄區內人口總達30萬人。這些結構特殊的消費群體，出行結構多以個體化機動為主，地鐵作為象征性的城市交通方式由于處在工程建設期未能普及，而的士的高消費性決定它無法成為大多數消費群體的首選交通出行方式。大學城這樣特殊的地理構造位置、分散的商業點，無法形成連續性商業圈，繁華的斷續性使得安全要素成為我們選擇交通方式的首因，價廉便捷的摩的或黑車由此并未得到普遍接受認可。因此，公交首當成為了我們出行的最優選擇。本文在結合大學城特殊的生活環境下，對大學城公共交通的研究方向主要定義為公交，即排除的士、地鐵等其他交通方式下的公共交通調查。

1.1 大學城公交現狀問卷調查

逐年增加的人口，降低人均交通用地面積率，增加公交車流密度，使得大學城公交壓力與日俱增。我們結合大學城內八所高校及周邊商業點、居民點等處進行隨機25人的實地采訪，并根據其以師生為主的消費群體結構分布進行了兩千份的紙質版調查問卷發放。其中，訪談人數25人：教師、輔導員為8人，居民、個體戶為8人，學生9人。隨機訪談中22人提供有效訪談資料，回收率100%，有效回收率88%；問卷填寫中有效問卷為1635份，回收率100%，有效回收率81.75%。經整理，我們對收集回來的問卷及整理后的數據作出以下分析及結論：

1.2 福州大學城群眾出行方式調查

圖1 居民出行方式

結論：隨機調查的人中學生人數為1516，占總人數的92.7%；老師的人數為80人，占4.9%；當地居民的人數為17，占1.0%；個體戶的人數為13人，占0.8%；其他人數為9，占0.6%。說明在大學城外出搭乘公交的大部分為教職工和學生；搭乘公交的人數為1288，占78.8%;有私家車的有62人，占3.8%；打的的有31人，占1.9%；坐摩的的17人，占1.0%；騎自行車的人數為237，占14.5%。說明公交是當前民眾的主要出行方式。

1.3 福州大學城群眾公交滿意度調查

根據福州城鄉規劃局的相關數據顯示，當前大學城公交資源相對匱乏，圖2中的大學城內公交車場有四個，綜合換乘樞紐僅一個，市級換乘樞紐兩個，一般首末站只有18個；大學校板塊分布主要以高校聚集為主，大量師生的出行成為交通壓力和矛盾的主要來源。

結合圖3對大學城公交車現狀滿意程度來看，我們發現對當前公交表示很滿意和滿意的群眾只占29%，感到一般、不滿意、很不滿意的高達71%。

圖2 大學城公交資源分布情況

圖3 大學城公交車現狀滿意程度

1.4 大學城公眾認為大學城公交目前存在的主要問題

圖4 公交車現存主要問題

圖5 公交現狀不滿意的方面

結論：根據調查得出，目前，大學城公交車現存的主要問題為：節假日及周末車內擁擠、環城公交少、班次及站點不合理、候車時間長且行車不準時、出行不方便、行車速度慢、票價不合理、司乘人員服務態度差、扒手及色狼盛行、公共交通基礎服務設施建設薄弱等。例如交通防御薄弱的地段——上街環島路段五條道路交接的交叉路口，僅有一個紅綠燈，環形設置的不合理，導致車輛在左轉掉頭時極易發生車禍。大學城當前落后的道路交通設施狀態，監督資源缺乏和交通規劃欠缺使得大學城的交通擁堵與車禍現象見漲不見落。而大學城各校區管理體系不完備，以己為中，缺乏交通聯系，阻礙與大學城的聯系和上街鎮的未來發展。

2 大學城公共交通解決方案

基于上述問題，我們提出以下幾點建議：

2.1 合理設置站點，完善站牌設施和道路規章制度和交通信號設施

福州大學城作為一個文明城市形象代表的中心發展片區，大學城的道路系統需要有其嚴格的道路規章制度和完備的交通信號設施，為車輛出行提供公平安全、高效通暢的服務，規范公共秩序，促進城鎮交通管理體系的發展。設置大學城的公交站點，應選人流量較大的地區和重要地點，如高校商業街、醫院等；在公交站點，應建立遮陽擋雨設備及坐椅，及時維修掉落或損壞的站牌。

2.2 車首使用LED顯示屏，嚴格規定始發時間；完善語音播放，以普通話為先，接以福州本地方言為后

根據調查數據顯示，群眾等公交普遍存在耗時過久，這突出體現了公交資源的浪費。通過嚴格設定車輛的發車時間和間隔時長，能夠節約群眾等車時間，降低擁擠度，最大化的利用公交資源。在我們的訪談與問卷調查中，發現居民年齡階層大的多以方言為主，部分普通話無法清楚正確的辨別。而在大學城公交車上設立與方言相結合的語音播報系統，一方面對外宣傳了福州本地文化；另一面又改善了公交在本地居民心中的不完美形象。

2.3 加強司乘人員開車技術，合理控制車速，避免急停急剎。注重人性化管理，改善服務態度，如耐心等人上車

公交的司機應該經過嚴格的上崗培訓以及選撥制度，使的司機的開車技術能更加嫻熟，能有好的技術處理緊急情況，合理控制車速，而不是像飆車一樣的行駛，要與前面的汽車保持一定的車距。然而，除了有好的開車技術外，還要加強人性化的管理以及職業思想道德的培訓，改善對乘客的態度，以及等到乘客安全上下車后，再行駛公車。

2.4 增加班次，延長班車時間，增加座位

首先，對于上下班、周末節假日等出行高峰期，適時增加班次、機動排班能更有效的利用資源，緩解擁擠現象。其次，可適當延長人流量大的公交末班交班時間，減少群眾乘坐黑車，保護其人身安全。最后，針對車內座位安排問題，應以聯排橫向為主，輔以縱向，節約中間過道空間。

2.5 創建“綠色公交文化”，推行公交優先政策

首先，減少私車使用率，能提高道路面積的使用率，降低尾氣污染，改善群眾生活狀態。其次，發展公交有利于減少個體交通在城內的過度使用。例如，可在周末、節假日通過提高大學城片區小客車、私家車等的停車收費標準，抑制交通流量的過快增長，提高公交便捷度，使公交車成為群眾首選的出行方式。

程序上我們應遵循嚴進嚴出原則，規范使用，杜絕司乘人員私用公車；利用發放補貼等方式倡導公交優先政策，轉而加大對公共校車的投資建設，倡導教職工使用，共同創建“綠色公交文化”。

2.6 成立公交督導團隊，協助新生了解大學城文化

在大學城的文化形象塑造和人性化服務方面，我們提出成立一個人性化的公交督導服務體系。公交督導，指的是公交車上進行監督和引導的人員。

每年的9月，是大一新生離開家鄉來到一個陌生城市的時刻，從坐上開往大學城的這輛公交開始，他們在行程中已經開始對大學城進行定義。如果大學城能充分利用公交督導這種人性化的交通綜合管理系統，就能更好的宣傳高校文化，降低新生的陌生感與排斥感。而公交督導并不需要公交公司特別時期做特別聘用，可以選拔各個高校的優秀人才對這塊區域文化進行宣傳，并且給予一定獎勵，培養大學生社交和獨立能力的培養。

2.7 增設環城公交，合理設置票價，宣傳大學文化

所謂的環城公交是一個對區域道路構造有特殊要求的公交理念，是專屬于大學城區的特色公交。在大學城內部的道路交通可采取環城公交、組團內自行車等綠色交通工具以及步行的一種出行方式。源于就近原則原理，可以對環城線路進行“逐條布設，優化成網”，最大范圍的涉及各院校重點區域，形成大學城交通網。我們可以結合人流集散點和分區出入口來設置停車場，統一管理自行車。再者，可以優化各院校的步行道路網絡系統，加強各個出入口與鄰校的對接，可以促進各院校之間學術及信息的及時交流與共享。智能化、區域化的環城公交系統對大學城整體的文化學術交流方面起到很重要的橋梁作用。

對于公車的票價，應結合路程和人流量。對于人流量大的路程長的，可以適當降低票價，反之亦然。這樣可以平衡各路段的公車收益，也考慮到了群眾利益。

利用城內環城公交，將車身廣告、車內播報與大學知識、社會時政相結合，是推動各大院校進行學術交流與學院學風等建設借鑒的巨大齒輪。這樣一個文明搭乘、禮讓座位、尊老愛幼的社會氛圍，在無形之中使得福州整體的城市形象與文化得到更好的發展和完善，真正切合“城市，讓生活更美好”這一主題。

3 結語

逐步以高文化聚居與不斷發展的福州大學城，是對未來新型城市發展理念的詮釋。隨著入駐高校的不斷成熟，在高校建設帶動下，上街的城鎮規模及其公共、商業城市配套也在逐步完善中，但高峰擠平時松，進城轉車乃家常，線路設置不合理，師生出行常不便等問題也急需解決。

通過此次社會調查，我們建議相關部門，應該把大學城的交通建設和布局作為福州市城市規劃的重要的一部分。不僅要完善公共交通基礎設施，同時還更應該注重提高交通出行滿意度、交通服務效率和質量。以加強各院校的交流合作為目的，提出加強建上街環島道路基礎設施、擴大大學城公交資源覆蓋面、建立大學城環城公交系統等建議，促進大學城的發展。同時面向大學城未來的發展，與時俱進，加快建設快速公交系統的建成。

[1]何愛霞.城市化進程中的福州城市公共交通發展研究[D].福建師范大學，2008（4）.

[2]中國公路學會交通工程手冊編委會.交通工程手冊[M].北京:人民交通出版社，1998（5）.

[3]王金棟.對既有綠色交通的發展與探究[J].科協論壇（下半月）.湖北:科協論壇雜志社，2012(7):33-34.

[4]熊曉冬，羅廣寨，張潤朋.基于綠色交通理念下的廣州大學城交通規劃[J].城市規劃學刊，2005（4）:88-92.

[5]章琳.城市軌道交通對城市發展的作用研究—以上海為例[D].上海師范大學，2010（3）.

[6]羅君君，劉有軍.城市交通運輸項目經濟評價方法研究[J].華中科技大學學報：城市科學版，2006（2）:67-70.