雅典公約新高度

本刊記者 胥苗苗

2014年的4月23日，《2002年雅典公約》將正式生效。作為國際上最主要的調整旅客及其行李海上運輸的公約，它的正式生效會給國際海上客運帶來哪些影響？

4月23日，隨著比利時正式批準《2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約（簡稱《2002年雅典公約》)，該公約已滿足10個國家正式批準的生效條件。根據相關規定，滿足10個國家批準公約的條件之后12個月，即2014年的4月23日，《2002年雅典公約》將正式生效。作為國際上最主要的調整旅客及其行李海上運輸的公約，它的正式生效會給國際海上客運帶來哪些影響？

中國船級社（CCS）的總法律顧問，海事資深法律專家徐慶岳表示，《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》( 以下簡稱《1974雅典公約》是國際上最主要的調整旅客及其行李海上運輸的公約，它主要規定了承運人對旅客人身傷亡、自帶行李、其他行李和車輛損失的賠償責任及責任限制。為了適應國際海上旅客運輸的發展，1976年、1990年的兩個議定書分別在改變賠償額計算單位和提高承運人責任限制兩點上對《1974年雅典公約》進行了修改，但1990年議定書一直未能生效。進入20世紀八九十年代，隨著海上旅客運輸的災難性事故不斷發生，不僅死亡人數增多,而且也使承運人苦不堪言無法承受。對此，國際社會雖然提出了加強客船技術和管理的措施, 并制定了相應的國際公約, 以減少客船災難事故的發生, 但仍然面臨著旅客運輸災難事故發生后, 廣大受到傷害的無辜旅客無法得到實際上足夠賠償的情況。從而, 各國開始清醒地認識到單純提高承運人的賠償限額,并不能給旅客盡可能多的補救,對旅客人身傷亡和財產損失切實、充分的補償, 除了提高承運人的賠償限額外，還需要從其他方面著手，建立多角度的保護機制。

歷經幾年準備、討論與修改后，2002年10月21日至11月1日，在IMO第13次外交大會上，終于通過了對《1974年雅典公約》進行修改的議定書，即《2002年雅典公約》，為解決上述問題邁出了實質性的一步。據徐慶岳介紹，此次對《1974年雅典公約》的修訂主要是基于對如何確保旅客能夠得到有效賠償的考慮而開始的，法委會最初的討論主要集中在提高《1974年雅典公約》所確定的承運人責任基礎、賠償責任限額和建立旅客運輸經營人強制保險機制上。但后來會議討論過程中，涉及的問題越來越多，修改量也越來越大，最終形成的《2002年雅典公約》已經是對《1974年雅典公約》進行了全面修改。可以說是一場非常激進的變革。

首先是責任基礎。《1974年雅典公約》及其后來兩個議定書對承運人責任基礎的規定都屬于過錯責任的范疇。2002年公約文本則作了相當大的改動，明確將海上事故分為航運事故和非航運事故。對于航運事故造成旅客人身傷亡實行雙層責任制。第一層為嚴格責任，但承運人在一定情況下可免責，這些例外情況包括戰爭、叛亂、不可抗拒的自然現象等以及完全由第三方故意作為或不作為引起的事故。第二層為過錯推定責任，只有當承運人證明其不存在過失或疏忽時才免除責任，即舉證責任在承運人。這是借鑒了1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》(《蒙特利爾公約》)的規定，加重了承運人的責任。對于非航運事故造成旅客人身傷亡和旅客隨身攜帶的行李的滅失或毀損，采用過錯責任原則，由索賠人舉證。

其次是責任限額。提高承運人對旅客人身傷亡的責任限額仍然是這次修改的主題，但在具體采用多高的限額上發達國家和發展中國家之間存在著相當大的分歧。《1974年雅典公約》規定，在任何情況下，承運人對每一旅客的死亡或者人身傷害所承擔的責任，每次運輸不超過700,000法郎。1976年的議定書，將計算單位改為特別提款權（SDR），規定為46,666SDR。1990 年議定書，將其大幅度提高為175,000SDR。2002年公約最終議定的責任限額為嚴格責任下250,000SDR，強制保險限額250,000SDR，一般性責任下400,000SDR。隨身行李、其他行李、車輛的責任限額也有所提高。為了避免部分發達國家對責任限額的不滿，使更多的國家參加公約，公約規定了一個選擇條款，成員國可以自行通過國內法規定不低于公約的責任限額。

再就是強制保險。公約草案規定，凡在締約國登記的船舶，載客人數為12人以上，并適用該公約規定的，必須進行保險或取得其他財務保證，以保證所有締約國船舶都有足夠的保險。強制保險限額應不低于規定的人身傷亡的賠償限額。在同時存在締約承運人和實際承運人的情況下，考慮到港口國的管理和實務操作上的便利，公約草案規定實際履行部分或全部運輸的承運人具有保險的義務。進行了保險或者有其他財務擔保的船舶，經締約國政府的有關部門認定后，簽發保險或財務保證證書。該證書應存放在船上，副本保留在船舶登記處。簡而言之，所有船舶都應有足夠的保險，所的旅客均應受到平等的對待，即使是超載船舶的旅客亦應在保險覆蓋范圍之內，強制保險的限額應不低于規定的人身傷亡的賠償限額。

最后是直接訴訟。新公約規定，在強制保險和提供了其他財務保證下，公約草案規定旅客就人身傷害或行李損失，對屬于保險或者其他財務保證責任的任何賠償請求，旅客均可以直接向保險人、財務保證人提起。從法理上講，直接訴訟違反了責任保險最基本的賠償原則，即保險人提供的保險不應是直接賠償給旅客的，而應是對承運人必須支付或者已經支付給旅客的賠償給予補償。但為了使旅客得到及時的賠償，公約作了此項規定。這一規定是否合適，現在還無法通過實際案例予以判斷，但存在把保險人隨時置于不可預知的風險之中的可能性。

中國是《1974年雅典公約》及其《1976年議定書》的參加國，毫無疑問，《2002年雅典公約》的正式生效對中國的水上旅客運輸將產生一定的影響。徐慶岳表示，但從目前情況來看，對中國的影響不算太大。主要原因在于，中國的國際客運量規模不是很大，經營國際客運的經營人主要集中在上海（兩家日本航線）、天津（一家日本航線）、煙臺（一家韓國航線）、大連（一家韓國航線）等地。根據《2002年雅典公約》第二條的規定，無論船舶的船旗國是否加入了該公約，只要合同的締結地、運輸出發地、運輸達到地中有一項是在某一個締約國，公約就適用于該船舶。因此，由于《雅典公約》只適用于國際海上旅客運輸, 該公約的修訂生效對我國沿海旅客運輸影響不大。

然而，從長遠來看，一方面《2002年雅典公約》的生效會對國內相關立法帶來較大沖擊。《2002年雅典公約》主要修改部分幾乎全部集中在加強承運人的責任上，公約加大對旅客利益保護的意圖十分明顯。這也正是國際社會對海上旅客運輸立法制訂與修改的發展趨勢所在。目前，我國海上旅客運輸中承運人的責任限額并非統一, 主要體現在國際海上旅客運輸和沿海旅客運輸責任限額所適用的法律不同,兩者的限額存在很大的差異。兩套承運人的責任限額體制,雖然在短期內符合我國人民生活水平與國外生活水平的差異以及從事國內旅客運輸的承運人與從事國際旅客運輸的承運人在綜合財力上、船舶的技術裝備和船員的素質上的差別, 但旅客乘坐不同航線的船舶所得到的賠償有很大的區別, 法律不能做到平等的保護。同時，中國雖然是1974年《雅典公約》的締約國,中國的《海商法》第五章海上旅客運輸合同也參照國際公約制定。然而，隨著2002雅典公約的修訂生效，國內的相關部門應針對國內海上旅客運輸擬訂強制保險機制, 提高旅客人身傷亡賠償限額，完善國內相關立法，使我們的國內立法與國際“接軌”。

另一方面，《2002雅典公約》的修訂和生效對我國相關部門的管理理念也會產生一定影響。新雅典公約提高賠償責任限額和實行強制保險制定是有著十分積極的意義，反映了國際社會對人命和健康的重視。這符合時代發展潮流，在保護旅客人身權益、增強承運人安全意識、促進航運企業規范經營等方面將發揮重要的作用。同時，提高賠償責任限額和實行強制保險制度，會使因資產、管理信用差而沒有保險人承保的經營主體退出水路客運市場，這也是通過宏觀調控手段對運輸市場進行調整的一種方式。

在談及中國是否加入《2002年雅典公約》問題時，徐慶岳表示，中國加入該公約只是時間問題。盡管新公約在責任限制、賠償限額等方面做出了更加嚴格的規定，但隨著生活水平的提高，人們對人身安全的日益重視，國內人士在態度上接受國際公約的賠償限額問題上也不像原來那么保守，在意識上已于國際“接軌”，另一方面，國內現行法律確實已不適應當前形勢的需要。因此，總的來說，中國加入《2002雅典公約》還是利大于弊。與此同時，如果中國加入新的雅典公約，還會為下一步修改國內海商法起到示范作用。因此，中國加入2002雅典公約只是時間問題。當前形勢下，中國方面既要注重與國際規則接軌，全面徹底地修改與完善國內立法，以穩定的法律保障機制代替臨時的行政處置措施；又要積極運用宏觀調控手段調整運輸市場，促使高資質、高信用的國際海上旅客運輸承運人的出現，迎接新公約生效帶來的挑戰。