道路生態環境影響評價研究

任誠

（湖南恒凱環保科技投資有限公司，湖南 長沙 410003）

1 引言

近年來隨著我國經濟發展和政府基礎設施建設投資力度的加大，我國公路建設的總里程不斷增長。從2013年全國交通運輸工作會議上獲悉，2012年我國新增公路通車里程為8.7萬km，其中高速公路1.1萬km，新改建農村公路19.4萬km，新增公路通車里程數比上一年度多1.5萬km，再創歷史最高紀錄。

隨著公路建設力度的逐年加大，一方面在推動了社會經濟的快速發展，另一方面也給環境尤其是道路沿線的自然、生態等造成較大影響。如何在公路建設過程中最大限度地保持環境協調，實現可持續發展，這就要求在道路建設過程中做好環境影響評價工作，準確地預算項目建設進入環境后的污染危害，從而為提出有針對性的對策措施提供參考。

2 道路生態環評原則

2.1 科學性原則

道路環評涉及到區域規劃、基礎建設以及管理等各領域，而且還對當地的生產生活以及資源環境等影響較大。因此，道路環境影響評價需要堅持實事求是，實地調查，運用道路環評的理論和科學方法，對道路建設、運營過程中對周圍環境的影響作出一個預測性評價，從而為科學制定預防性措施提供依據。

2.2 定性與定量評價相結合原則

道路環境影響評價會涉及到噪聲、大氣、自然資源、公眾出行等影響，這些影響內容之間相互聯系，互為因果等關系，通過科學地收集數據、信息后，評價內容可以予以定性和定量。如道路周邊的歷史古跡、道路的原始風貌等等的影響就需要給予定性評價，而對于機動車噪聲、尾氣的污染，則可以通過量化來進行評價。因此，環評工作者要根據環評對象的不同特點選擇合適的評價方法，堅持定性與定量相結合原則。

2.3 公眾參與原則

公眾參與是環境影響評價中積極倡導的一項原則，加之道路建設對于公眾的居住和出行等影響相當廣泛，通過公眾參與可以及時了解公眾的意向和利益，也使得環評的結果更加科學、合理。

2.4 針對性原則

環境影響評價是對規劃和建設項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估，具體又可以各個行業為特點進行分類，這其中就包含道路環評。而且道路環評也有其自身特點，如包含了道路項目的建設、運營等全過程。因此，道路環評應堅持針對性原則，針對道路建設項目的主要突出問題對其進行有針對性的評價和采取有針對性的措施。

3 道路生態環評指標選取

指標（Indicator），是環境評價的重要內容，也是影響評價結果能否取得實效的關鍵。根據生態環境的社會屬性和自然屬性可以將生態環境分為自然環境和社會環境。結合道路建設和運營對于周邊的自然和社會環境影響較大等特點，可以將道路生態環境影響指標選取如下。

3.1 地表植被破壞

道路建設前期和建設過程中都需要對道路周邊進行便道清理，加上為施工所搭建的物料攪拌場、施工營地等等都會對周邊植被造成破壞，尤其是施工取土、棄土、物料運輸車輛碾壓以及施工人員踩踏等等都會給道路植被帶來較大影響。

3.2 聲環境影響

道路環境影響的主要方面就是聲環境影響。根據道路項目建設、運營期間的不同，其聲環境影響主要是兩方面：施工期主要是施工車輛、機械及爆破噪聲；運營期噪聲主要是機動車與道路產生的摩擦噪音以及機動車喇叭等等。考慮人對夜間的噪聲較為敏感，因此，控制噪聲應該以夜間為主。

3.3 大氣環境影響

道路項目對大氣的影響根據施工和運營期間的不同而不同：施工期主要是物料場及土石方施工所產生的揚塵、瀝青煙等對大氣環境的影響；運營期主要是汽車尾氣和汽油揮發對道路環境影響。目前，我國許多大中城市中的主要污染物就是道路交通排放的污染物，如CO、HC、NOX，約占污染物排放量的50%。

3.4 對道路周邊居民及生物影響

道路的修建或者運營必然會對現有的交通現狀進行了較大幅度的改變，這一改變既有對居民的生產和生活帶來影響，也會對道路周邊的生物產生影響。如：縮短了居民的出行時間，但也分割了居民的生產生活空間，也縮小了動物的生長區域。

3.5 人文景觀影響

道路建設會在不同程度上造成自然風貌的破壞，對自然景觀的現狀產生影響。如道路建設中所采取的開山取石、遷移植被等等，往往會對道路兩旁的歷史古跡或者旅游資源存在負面影響。

3.6 搬遷與安置

道路建設還會牽扯到道路所經過的地區的原有建筑物的搬遷（如工廠、醫院、墳墓、電信線等等）、拆除以及公眾的重新安置等，這些影響往往時間較長且在短時間里難以恢復。

4 道路生態環評模型

4.1 指標體系

道路生態環境影響評價指標體系的建立要根據道路建設以及營運過程對環境的影響，把客觀存在的對環境質量狀況的各個影響指標科學地組合成一個指標體系，能客觀地反映道路建設及運營對道路周邊區域的自然及社會環境的影響。通過道路對生態環境影響篩選出其評價指標體系如表1所示。

表1 道路生態環境評價指標體系

4.2 評價模型

道路生態環境影響評價是對道路建設及運營過程中對自然、社會等環境的多因素、多層次的影響評價，因此，在實踐中大多選擇模糊性綜合評價的方法，通過模糊因素量化，進而建立一個模糊評價模型來對評價的對象進行一個客觀的綜合評價。

4.2.1 確定評價指標集

即將道路生態環評的評價指標組成一個集合。通常用（U＝u1，u2，u3…un）表示。

4.2.2 確定評語集

即對道路生態環評的各個層次評價指標用語言描述即為評語集。一般選擇用V＝（v1，v2，v3，…vn）表示，具體的評語集常常選擇5級：V＝（v1，v2，v3，v4，v5）＝（很小，較小，一般，嚴重，很嚴重）。

4.2.3 確定權重集

權重集即道路環評指標體系中的重要程度的一個集合，一般用W＝（w1，w2，w3，…，wn）表示，∑wi＝（wi≥0，i＝1，2，…，n）。

4.2.4 單因素模糊評價

道路環境的評價因素較多，若要做到對其環境影響作出一個客觀準確的評價，需要從一個個因素出發進行評價，確定評價對象對評語集V的隸屬程度，通常表示為Ri＝（ri1，ri2，…，rin）

單因素模糊評價是綜合評價的基礎和關鍵，一般采取模糊統計法進行綜合評價，對所有評價因素都進行評價后得出矩陣：

4.2.5 多因素模糊評價

將單因素評價矩陣分別與各個因素的權重集進行模糊變換，也即通過選擇合適的模糊綜合評價模型B＝WR將W 與R合成，從而得出道路環評的具體結果。

5 評價程序和內容

（1）道路生態環境綜述。針對道路生態環境管理政策、措施，道路項目的內容等進行綜述。

（2）道路生態環境影響現狀分析。就道路生態環境影響的各個影響因素進行實地調查和必要性分析。

（3）道路生態環境影響因素確定。通過對城市道路環境現狀分析，把握道路環境影響因素，并根據影響大小的不同賦予其權重，從而決定各環境評價因素。

（4）道路生態環評及對策。通過對道路環境現狀的分析，對道路建設項目及未來發展要求合理地選擇評價指標，根據建設期和運營期的噪聲、機動車尾氣等對環境的影響合理地設計路寬、車道數等等。

（5）環評方案評價及選取。通過對道路生態環評工作的開展，在相應的環境影響治理基礎上進行方案的比較選擇，最后以道路生態環評為基礎，為道路建設行為提供最優化的方案選擇。

[1]荊麗波.道路生態環境評價指標體系研究[D].北京：北京林業大學，2008.

[2]王曉軍，孫一揮.淺談城市道路交通環境影響評價[J].山西建筑，2007，33（17）：348～349.

[3]李方敏.道路交通環境影響評價思考[J].江蘇環境科技，2004，17（增刊）：43～44.