論交通政策與和諧社會

方 芳

（安徽高速公路控股集團有限公司 高界管理處，安徽 安慶 246000）

改革開放以來，我國的交通建設和城市建設取得了令人矚目的成就。我國高速公路從無到有，2009年全國高速公路總里程6.5萬公里，穩居世界第二位。我國城鎮化水平由1978年的17.2%增加到2009年的46.6%，年均增長3.3%。然而，在快速發展的背后，越來越多的社會問題暴露出來，不和諧的情況時有出現，這與政策制定和政策執行不無關系。作為交通行業的一個設計部門，我們過去更多關心的是如何完成上級交給的設計任務，如何設計出優美的道路線形，如何去減少項目投資，而很少去考慮如何反思交通政策。實際上交通政策的效應遠遠大于修建一條道路、架設一座橋梁。如何執行好交通政策關系到社會主義和諧社會建設的大事。我們的規劃設計理念如何貫徹交通政策，如何適應和諧社會建設確實是應該思考的問題。實際上，這些問題早已備受國內外專家學者、交通政策制定者和城市管理者們的高度關注。

一、什么是和諧社會，什么是交通政策

按照權威部門解釋，所謂和諧社會，就是指構成社會的各個部分、各種要素處于一種相互協調的狀態。按照這樣的標準來衡量，社會主義和諧社會應當是各方面利益關系得到有效的協調、社會管理體制不斷創新和健全、穩定有序的社會。具體說，它就是一種民主法治、公平正義、誠信友愛、充滿活力、安定有序、人與自然和諧相處的社會。平等應該是建立和諧社會最根本的基礎，沒有平等就談不上和諧。

交通政策從廣義上講就是公共政策，而公共政策則是公共權力機關在對社會公共利益進行選擇、綜合、分配和落實的過程中依據特定時期的目標、經由政治過程所選擇和制定的行為準則。交通政策就是一定時期交通行業發展的引導和約束，其目的就是通過政府干預糾正市場機制的缺陷，合理分配社會交通資源，以保障社會公眾平等的交通權利和生存發展的權利。

二、交通政策與城市發展

交通是城市的基礎設施，是城市發展的引擎。寬闊的馬路、川流不息的車流成為現代化城市的重要標志，改善城市交通也成了城市政府出政績的主要突破口和抓手。現在全國大大小小的城市都在修馬路、架高架、建地鐵。然而，不恰當的交通政策，不但沒有很好地解決交通問題，反而帶來了新的社會公平等問題。馬路越修越寬，車輛越來越多，交通擁堵、噪聲、事故、環境污染等問題也越來越嚴重。

1.過度修建道路，勢必會擠占城市緊張的土地資源

現在的交通管理者往往傾向于增加道路面積、提高機動車出行供給水平來解決交通擁堵問題，然而這種政策在長期的實踐中常常帶來惡性循環。這就是當斯定律（Downs Law）所揭示的規律：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。盡管大量事實證明，一味地修建道路對解決城市交通問題是不可持續的，但它依舊繼續被采用。截至2008年底，全國城市道路里程25.97萬公里、道路面積45.24億平方米，與2000年的13.03萬公里、16.49億平方米相比，年均分別增長9%、13.4%。與此同時，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供給受到資源條件的嚴格限制。我國城市土地資源十分緊張，2008年全國城市人均建設用地108.44m2，其中大城市只有80～90m2。城市道路正在瘋狂地爭奪城市土地資源，不斷地侵占城市綠地、公園、廣場，甚至自行車道和人行道。

2.機動化時代制造出新的社會隔離

現代城市社會，最普遍和最明顯的社會隔離是居住隔離。一幢幢高樓大廈、一間間火柴盒般的房屋，人們蝸居在那里，老死不相往來，這就是居住隔離。然而一條條城市道路又將城市分割成一個個社區，有錢人越來越多地遷入設施齊全、布局完整、交通便利、環境宜人的高檔社區；一般人可能搬進條件差一些的小區，或是沒有學校、或是沒有大型超市、或是醫院離得很遠。這就形成了社區隔離或階層隔離。公園和公共空間對于城市社會來說是非常重要的，因為這是人們唯一能平等相處的地方，不管是富人還是窮人大家相視一笑，或是成為棋盤上的對手，或是成為生活中的朋友。然而，就這僅有的公園、廣場在今天卻正在遭受城市道路無情的吞噬，加上住宅小區配套的欠缺，人們的居住生活不得不受到很大影響。隨著小汽車的增多，另一種街道隔離（街區隔離）正在發生。城市大部分干道與兩邊的建筑都實施了隔離，為的是減少人行和非機動車的干擾，讓機動車跑得更快些，但卻阻礙了街道兩邊的人群交往聯系。人們為了到馬路的另一邊購物或享受其他服務，需要繞行幾百米甚至數公里的路程，還得上下人行天橋。

3.需要一個什么樣的城市

答案很簡單，需要一個和諧的城市。和諧城市的前提就是充分保證城市社會的平等性。為了保證這一點，生活質量的分配比收入分配更為重要。城市應該提供更多的文化供給、公共空間、較低的空氣污染和噪聲污染以及短時間的出行。城市的先進性體現在學步中的孩子能到處安全地行走，而不是擁有多少寬廣的道路、飛馳的車子。城市是為人民而生，不是為汽車而建。就像美國《建筑論壇》助理編輯簡·雅各布斯（JANE JACOBS）在她著名的《美國大城市的生與死》一書中所描繪的那樣：“孩子們在公共空間嬉娛玩耍，鄰居們在街邊店鋪前散步聊天，街坊們在上班途中點頭問候……”人們在公交或自行車上平等相遇，這是多么和諧愜意的城市生活場景！如果在過去吸引投資的主要因素是各類補助和優惠政策的話，那么在知識經濟時代，城市生活質量將成為城市競爭力的最關鍵因素。

三、交通政策與鄉村發展

我國鄉村分布廣泛、人口眾多，經濟欠發達。鄉村的發展問題是社會主義和諧社會建設的頭等大事。盡管這些年來我們加大了對農村公路建設的投入，但這還遠遠不夠，我們還應該給予更多的關注，特別是在鄉村交通發展的認識上和理念上。

1.欠發達地區的高速公路規劃重視不夠，投資業主建設熱情不高

我國幅員遼闊，經濟發展極不平衡，久發達地區的交通需求小，建設難度大，投資成本高（特別是偏遠的山區），高速公路規劃得不到應有的重視，投資業主的建設熱情不高。在規劃的層面上，考慮更多的是有沒有需求、有沒有必要，卻相對較少地考慮如何去合理地分配社會資源，為貧困地區發展創造條件；在投資建設層面上，考慮更多的是投資的經濟效益，卻較少地考慮高速公路建設的社會效益。

2.互通立交設置偏少，沿線發展得不到更多的實惠

互通立交設置是高速公路建設非常敏感的問題。從高速公路建設帶動地方經濟發展的角度考慮，應該多設置互通立交；然而，投資業主往往從減少管理成本的角度考慮，對交通量不大的城鎮盡可能少設出入口。目前，安徽省通車的高速公路里程2810km，共設能夠上下的互通立交116個，平均24.2km設置1處，與規范限值比較，明顯偏少。

3.較高的收費將不利于高速公路作用的充分發揮

高速公路收費是基于我國國情的的高速公路發展政策。我國高速公路建設任務重、資金矩缺，只有通過收費還貸，才能實現滾動發展。然而，在一些欠發達省份，高速公路收費標準的確有些偏高。根據一些高速公路經濟效益評價結果來看，高速公路的收費收入占經濟效益的相對密度基本上都在50%～70%，而按照國際上的慣例，這一比例應該在30%左右。較高的高速公路收費使不富裕的車輛使用者欲上還休，以致不少建成的高速公路上年輛稀少，一片慘淡，高速公路資源遭受巨大的浪費。如果高速公路收費標準在現有的基礎上實行一定幅度的優惠，高速公路的交通流量定會增加，這對高速公路企業和社會都是一件雙贏的事情。

和諧社會是人類社會追求的目標。和諧社會要求社會的各個方面都要和諧，交通和諧首當其沖。我們不僅要建設平坦的大道，還要建設和諧的大道，更要創造和諧的交通環境。我們要在科學發展觀的指導下，堅持以人為本，關注社會、關注公眾，特別是社會的弱勢群體，用我們的智慧為和諧交通、和諧社會建設做出應有的貢獻。

［1］張雷聲.略述構建和諧社會的歷史演進［J］.淮北職業技術學院學報，2008（3）.

［2］喻謹.論和諧法治觀［J］.淮北職業技術學院學報，2008（3）.

［3］吳愷.人與自然關系視域下能源可持續發展研究［J］.淮北職業技術學院學報，2012（5）.