市區(qū)地下交通設(shè)施建設(shè)工程前期籌劃要點

嚴(yán)佳梁

（上海市市政工程建設(shè)發(fā)展有限公司，上海 200025）

市區(qū)地下交通設(shè)施建設(shè)工程前期籌劃要點

嚴(yán)佳梁

（上海市市政工程建設(shè)發(fā)展有限公司，上海 200025）

分別論證了主體設(shè)計方案、建設(shè)用地方案、管線保護與搬遷方案等市區(qū)地下交通設(shè)施建設(shè)工程前期籌劃要點，并以上海市某地鐵車站建設(shè)籌劃為例，介紹了確定其總體方案的詳細(xì)過程，最后總結(jié)了市區(qū)地下工程前期籌劃的主要思路。

地下工程，地鐵，總體方案，前期籌劃，建設(shè)方管理

1 概述

地下交通設(shè)施如地鐵、地下道路等已在全國各地市區(qū)大量興建，由于其涉及面廣，投資大，功能要求高，相關(guān)專業(yè)復(fù)雜，而隨著此類市政設(shè)施建設(shè)需求迫切，工期往往緊張，因此對建設(shè)單位的管理水平提出了極高的要求。上海在2010世博會前3年～4年，集中力量，建成了兩百多千米的多條地鐵線路和4條，5條越江隧道。其中建設(shè)單位的業(yè)主方管理成為了整個建設(shè)管理的核心，它需在現(xiàn)有法律規(guī)章的背景下，結(jié)合市、區(qū)級各級政府和職能部門的管理，集成設(shè)計單位、監(jiān)理單位和各專業(yè)施工單位的力量，才能完成這樣艱巨的任務(wù)。

地下交通設(shè)施的建成包括結(jié)構(gòu)貫通，軌道（道路）貫通，信號與設(shè)備調(diào)試等［1］，而先決條件就是結(jié)構(gòu)貫通，結(jié)構(gòu)貫通中又以工作井或車站的結(jié)構(gòu)建成為先決條件。其建設(shè)管理涉及前期設(shè)計管理，施工管理等，而前期設(shè)計管理又包含建設(shè)方案論證、征借地拆遷、交通改道及管線搬遷等重要內(nèi)容，它們是建設(shè)的先決條件，又是限制邊界條件，對其的深度研究綜合起來就形成了工程的前期籌劃。工程的前期籌劃非常重要，對工程項目的投資、進度和質(zhì)量安全管理效果都會造成重大的影響。但是我國交通市政設(shè)施建設(shè)管理模式在各個城市并不相同，難以全面討論，本文旨在研究施工總承包模式下針對復(fù)雜市區(qū)環(huán)境中地下交通設(shè)施建設(shè)業(yè)主方前期籌劃的考慮要點。

2 籌劃思路重點

目前我國的一些建設(shè)投資控制往往重實施過程中的控制而輕建設(shè)前期控制、重施工階段控制而輕設(shè)計階段控制，然而相關(guān)資料表明［2］，工程設(shè)計質(zhì)量的好壞在極大程度上決定著工程造價的高低，其中初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計、施工圖設(shè)計對工程建造投資的影響程度可分別高達75%～95%，35%～75%，5%～35%，當(dāng)項目進入施工階段，通過施工技術(shù)組織措施節(jié)約工程造價的可能性則不超過10%，因此要控制工程建設(shè)投資，必須把控制的重心轉(zhuǎn)移到項目建設(shè)前期設(shè)計階段［3］。

古語:“兵無謀不戰(zhàn)，謀當(dāng)?shù)子谏啤保渲小爸\”指的是籌劃，善就是指完善［4］。在工程項目管理中“謀”往往放在前期策劃過程中，市區(qū)地下交通工程的籌劃是一個極其復(fù)雜又十分重要的過程，它表現(xiàn)的是實施階段的工作內(nèi)容，其合理性需要各相關(guān)專業(yè)系統(tǒng)的技術(shù)方案及接駁方案的合理性、可實施性支持。理清控制節(jié)點若干關(guān)鍵工序的邏輯關(guān)系，為科學(xué)、合理、快速地進行建設(shè)提供思路，是保障各專業(yè)間系統(tǒng)配合順利進行的基礎(chǔ)。因此，項目的前期籌劃必須要在工程初步設(shè)計階段即行開展，對工程進展過程中的各種關(guān)系及問題事先預(yù)見，具體的工作思路為:

1）通過踏勘、資料查閱、征詢等方式確定建設(shè)邊界條件。

2）設(shè)置決策點，對分階段工作結(jié)果進行分析、選擇。

3）擬定初步思路，明晰改造順序及相互制約的因素，提出相應(yīng)的建議和措施。

4）通過若干多重反饋的過程，不斷地調(diào)整、修改、優(yōu)化，達到目標(biāo)。

以下，選擇4個主要論證內(nèi)容進行分析。

2.1 設(shè)計方案論證

地下設(shè)施施工的影響因素較多，首先要考慮設(shè)計施工方案對施工進度和投資的影響，其次需根據(jù)項目所處環(huán)境等選擇項目的結(jié)構(gòu)形式和施工工法。一般對于軟土地基的地鐵車站或隧道端頭井大多采用明挖法施工，少數(shù)受場地限制的也會采用逆作法或者蓋挖順作法，但造價較高且進度較慢。一般情況下，一個地下2層地鐵車站主體結(jié)構(gòu)采用明挖法在8個～12個月左右可以完成，出入口及風(fēng)井等附屬結(jié)構(gòu)在4個～6個月左右可以完成，逆作法需延長1個～2個月［5］。但由于市區(qū)作業(yè)往往條件有限，主體結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)難以同步施工，即使是主體結(jié)構(gòu)，也由于交通、管線和盾構(gòu)籌劃的影響常常需要分段建設(shè)，因此設(shè)計和施工必須緊密配合，根據(jù)結(jié)構(gòu)施工工期和總體線路籌劃要求對臨時封堵墻等的設(shè)置進行專門考慮，根據(jù)上海地鐵的建設(shè)經(jīng)驗，通常一個市區(qū)的地鐵車站會劃分為兩段左右，換乘車站可能更多。需要一提的是必須在土建階段對裝修和各專業(yè)設(shè)備安裝條件進行提前預(yù)留，避免后期大量的拆除或封堵工作。

2.2 用地方案的論證

用地是施工進行的先決條件，施工用地的取得可以通過征地、借地、占用道路以及與開發(fā)地塊、綠化帶、廣場等結(jié)合的方法獲得。其中征、借地和拆遷是一項涉及面廣、制約關(guān)系復(fù)雜的系統(tǒng)工程，直接影響到工程建設(shè)的順利開展，此項工作應(yīng)由專門機構(gòu)來重點協(xié)調(diào)，并重點跟蹤。由于城市交通建設(shè)需求的特殊性，地鐵車站或地道端頭井大多設(shè)在市區(qū)人流量較大的道路之下，因此臨時占用道路也是獲得施工用地的常規(guī)途徑，但需占用部分道路作為施工場地的，應(yīng)考慮針對當(dāng)?shù)剀嚵髁窟M行專項交通組織設(shè)計，并通過有關(guān)交通管理部門的行政審批。另外由于市區(qū)用地綜合成本較高，因此應(yīng)充分利用項目的建筑面積，可以考慮設(shè)置棧橋或者蓋挖法等特殊工法，但這樣會增加土建的投資量，需要綜合權(quán)衡。

2.3 管線搬遷方案和主體方案的協(xié)調(diào)

錯綜復(fù)雜的地下管線給地下設(shè)施建設(shè)帶來了巨大困難，管線的處理往往制約了工程進展，大大增加了建設(shè)費用和風(fēng)險。實際上由于這個工作涉及數(shù)十家業(yè)主，要和各種管線的管理部門協(xié)商，以確定管線改移或保護方案，每條管線拆改的實施要滿足管線產(chǎn)權(quán)單位的要求，也要符合相關(guān)規(guī)范規(guī)定，工作非常繁雜，對現(xiàn)場管理的要求也很高，必須引起足夠的重視。

首先在設(shè)計過程中必須將施工范圍內(nèi)的各種管線梳理清楚，進行仔細(xì)的調(diào)查和探測工作，確定邊界條件，優(yōu)化主體設(shè)計方案。對于可以保護的管線，盡量實施保護以節(jié)省投資;對于必要搬遷的管線，需要根據(jù)場地條件，首先制定總體管線搬遷規(guī)劃，并且分別委托相關(guān)專業(yè)設(shè)計，然后再搬遷施工。管線搬遷綜合規(guī)劃要準(zhǔn)確的掌握管線與地下結(jié)構(gòu)的平、剖面位置關(guān)系，然后以重力流、熱力管道、電纜溝等大型管線為首來制定拆改方案;同時要結(jié)合施工圍擋與交通組織對管線搬遷方案進行優(yōu)化，盡可能的不發(fā)生二次臨時改移。但由于城市道路之下管位有限，在復(fù)雜項目建設(shè)過程中有時不可避免的需要進行二次搬遷，包括回搬。目前上海市區(qū)一個地鐵車站的管線搬遷持續(xù)時間從兩個月到一年不等，對于這種情況，必須提前充分預(yù)估進度。

2.4 區(qū)間籌劃及線路專業(yè)和主體方案的協(xié)調(diào)

軟土地區(qū)區(qū)間施工使用盾構(gòu)法居多，硬土地區(qū)區(qū)間施工主要使用新奧法，不管何種方法，區(qū)間施工進度對工期的影響都較大。在總工期緊張的情況下，車站施工必須為區(qū)間施工盡早的提供工作條件，包括端頭井的結(jié)構(gòu)完成，場地的移交布置等等。在城市中心區(qū)因交通疏解要求往往導(dǎo)致分配到盾構(gòu)施工的場地較小，影響施工場地的合理布置，當(dāng)端頭井長度不夠盾構(gòu)車架下放時，還需要進行車架轉(zhuǎn)換，也會造成盾構(gòu)機始發(fā)周期延長，作業(yè)效率下降，這些都應(yīng)在設(shè)計階段就予以考慮。另外，對于軌道交通而言，由于在結(jié)構(gòu)貫通以后將會緊接著進行鋪軌等線路專業(yè)工作，裝修與專業(yè)設(shè)備安裝等，車站結(jié)構(gòu)需為其提供必要的條件［6］，如:鋪軌前應(yīng)完成站臺和風(fēng)道的施工，風(fēng)水電設(shè)備安裝前應(yīng)完成風(fēng)井等附屬結(jié)構(gòu)的施工，設(shè)備安裝和裝修需要同步穿插進行時，施工界面的劃分和作業(yè)順序等等。值得一提的是為確保鋪設(shè)軌道工作的順利進行，應(yīng)根據(jù)工程量的大小及場地條件選擇幾處合適的軌排基地，相應(yīng)的鋪軌點車站必須要提前提供施工條件。

3 實例

因為地鐵在地下交通設(shè)施建設(shè)方面極具代表性，本文就以一個地鐵車站為例。

3.1 工程概況

9 號線嘉善路站位處肇嘉浜路大木橋路口，為地下2層島式車站。圍護采用1 000 mm厚地下墻，車站為現(xiàn)澆鋼筋混凝土板式框架結(jié)構(gòu)，設(shè)三個出入口，兩組風(fēng)井，與規(guī)劃的12號線在此“T”字相交換乘。這是一個很有特點的車站，所處位置交通繁忙，地下管線縱橫交錯，緊鄰大量淺基礎(chǔ)建筑物，施工場地特別狹窄，兩端四個端頭井均為盾構(gòu)始發(fā)井，無論是前期工作還是主體施工，難度都很大。因為管位很緊張，因此在調(diào)整站位搬遷了大量的管線之后，還采用了兩墻合一的設(shè)計方案。

3.2 建設(shè)步驟籌劃

步驟1:

首先將影響車站實施的東西向管線搬至道路南北側(cè)和現(xiàn)有綠化帶內(nèi)，路口南北向管線隨之遷移。由于市區(qū)主要道路往往地下管位緊張，需重點籌劃管線搬遷順序與相對關(guān)系，一般先深后淺，先大后小。

步驟2:

東西兩頭端頭井施工，西區(qū)近路口處先施工部分頂板供管線搬遷和交通改道使用;另出于全線盾構(gòu)籌劃的考慮，東區(qū)端頭井長度保證盾構(gòu)車架能下端頭井。另此時需保證圍場外交通不受過大影響。

步驟3:

路口南北向管線和交通搬至西側(cè)先行施工的頂板上，中間換乘區(qū)塊選用逆作法施工，東西端頭井此時用作盾構(gòu)推進之用。

步驟4:

車站主體結(jié)構(gòu)貫通后，站內(nèi)1層開始裝修和設(shè)備安裝，地下2層區(qū)間內(nèi)鋪軌與觸網(wǎng)等線路工程開始施工，地面北側(cè)風(fēng)井等附屬結(jié)構(gòu)開始施工。

步驟5:

當(dāng)主要需吊裝的裝修、安裝和鋪軌材料下到結(jié)構(gòu)內(nèi)后，站體上的洞口逐個封閉，原本向北臨搬的管線開始復(fù)位，然后施工路南路北的出入口附屬結(jié)構(gòu)。

步驟6:

站內(nèi)裝修和安裝及設(shè)備調(diào)試進行，站外出入口施工完畢后部分管線復(fù)位，臨時借地歸還，部分道路復(fù)位。

步驟7:

車站主體通車，地面上全面道路復(fù)位、綠化恢復(fù)。

實踐證明，通過詳細(xì)周密的前期籌劃和現(xiàn)場嚴(yán)格的管理，該站依照最初的建設(shè)籌劃順利建成，作為9號線2期最復(fù)雜的車站之一，確保了9號線的如期通車。

4 結(jié)語

精心的工程前期策劃是實現(xiàn)科學(xué)決策、實現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)、提高工作效率的重要保證，對于減少后期實施難度有重要的意義，而整個實施策劃應(yīng)以建設(shè)方為核心進行。不難看出，有質(zhì)量的有深度的前期籌劃同時也需要對技術(shù)、經(jīng)濟、法律和管理都全面了解的項目經(jīng)理團隊，作為工程項目管理活動的組織者和核心，并且項目經(jīng)理最好應(yīng)該從項目立項起就開始介入工作，而不是項目施工開始后才行使項目經(jīng)理的職責(zé)。項目經(jīng)理前期介入越早，越有利于項目控制，他如何把握住工程建設(shè)的脈搏，如何將其項目管理理念全面貫徹到項目前期策劃當(dāng)中去，是項目管理成敗的關(guān)鍵［7］。市區(qū)地下交通設(shè)施的籌劃既要考慮內(nèi)部各個系統(tǒng)的銜接，也要考慮外部市政設(shè)施的運轉(zhuǎn)，還要考慮籌劃方案對施工進度和投資的影響。要點主要包含設(shè)計方案的優(yōu)化，場地條件的取得，管線處理措施的采取，以及和盾構(gòu)區(qū)間施工，系統(tǒng)專業(yè)施工與設(shè)備安裝等的銜接等，具有一定的復(fù)雜性，因此建議在工程開展前進行更多的時間和資源投入，做足“謀”后再“動”。

［1］王立勇.城市軌道交通工程籌劃“四通”分析［J］.鐵路工程造價管理，2010（17）：8-13.

［2］羅明.工程建設(shè)投資的前期與事先主動控制［J］.重慶建筑大學(xué)學(xué)報，2000，1（4）：12-15.

［3］張海強.建設(shè)項目前期工作對投資的重要性［J］.中國工程咨詢，2004（12）：21-22.

［4］王延樹，韓平.工程項目的前期策劃過程研究［J］.基建優(yōu)化，1998，19（2）：33-34.

［5］李崇武.城市軌道交通工程籌劃設(shè)計文件編制探討［J］.鐵路工程造價管理，2005（4）：20-21.

［6］油新華，王良，黃修云，等.盾構(gòu)施工籌劃原則及影響因素分析［J］.都市快軌交通，2007，20（3）：67-70.

［7］黃騰飛.試論業(yè)主項目經(jīng)理的前期策劃工作［J］.天然氣與石油，2002（13）：63-67.

［8］張毅.工程建設(shè)前期籌劃［M］.上海：同濟大學(xué)出版社，2003：88-89.

Study on the front-stage work of the underground traffic project in the urban district

YAN Jia-liang

（ShanghaiMunicipal Engineering and Construction Development Co.，Ltd，Shanghai200025，China）

In this paper，themain points of the front-stage work in the investor’smanagement is studied，including the design program，land use program，pipeline relocation program etc.Furthermore，a front-stage planning of ametro station in Shanghai is displayed and analyzed，and themain points of the planning are concluded at the end of the paper.

underground project，metro，general aayout plan，front-stage work，constructer’smanagement

TU921

A

1009-6825（2013）32-0248-03

2013-09-02

嚴(yán)佳梁（1980-），男，碩士，工程師