淺談互通區立交的工程設計

徐金宇

（中鐵十九局集團第五工程有限公司，遼寧 大連 116100）

1 對工程的概述

1.1 互通現狀分析

互通式立體交叉是高速公路之間與高速公路與其它公路交叉時所采用的主要交叉方式之一，石高速公路的重要組成部分，也是高速公路的重要構造物之一，它是公路網中最完美的溝通設施。互通式立交設計除了具有路線設計的一些特點外，還受小區域車輛行駛軌跡多向性、行駛速度多變性、線形元素多元化的影響，在技術上具有一定的復雜性。

互通式立交主要有以下三大類：一、三枝交叉互通式立交橋，包括喇叭型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。二、四支交叉互通式立交橋，包括菱形互通式立交橋、不完全的苜縮葉型互通式立交橋。完全的苜縮葉型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。三、多支交叉的互通式立交橋。互通式立交橋的同性方法通常有苜縮葉型立交橋通行方法，即通過苜縮葉型立交橋時，直行車輛按照原方向行駛，右轉彎車輛通過右側匝道行駛。左轉彎車輛必須直行通過立交橋，然后轉進入匝道再右轉二百七十度；環型立交橋通行方法，即通過環形立交橋時，除下層路線的直行車輛可以按照原方向形式以外，其他車輛都必須開上環道，繞行選擇去向。

舉一個實例進行考察分析，位于華山南面樞紐的立交互通工程的地址在龍口通往青島方向，主干線是位于即墨市的東北地區與威青高速互相連通并且相交，它的交叉角度是六十八度四十一分二十六秒，威青路的里程大約為K176+916.479，而龍青路的里程一般為K125+272.265。這一段的互通立交是一個復合型的立交通道，主干線是四道匝道橋累計起來跨越整個威青高速的橋段，它是四上四下的對稱模式，作為匝道里定向與環形節后的復合型立交設計，此互通立交采用了36+45+36的設計。線長七百三十八點零六米，橫跨一座橋梁的互通立交，一條主線和八條匝道共同組成這條線路。全長一千八百三十五米，相互交叉的長度達到兩千零四十米，跨越了七座橋梁的總長為兩千四百六十七點三九米，八條匝道的線路長度達到六千六百一十點四四五米，除此之外，互通立交還覆蓋三個長度為四十四點五米的涵洞，還有九座總長達到二百六十五點三六米。

高二點三米，寬十六點五米，板厚（22，50）cm的厚度，三室的單箱共同構成主線橋箱梁斷面的形式。前兩條匝道的形式的高還是二點三米板厚也沒變，不同的是寬為八點五米，單箱單室；而后兩條匝道的形式高還是原來的高度，板厚換位了（22，75）cm寬度變為十點五米。此互通立交的主要工程對材料的需求大致為占地總面積是五百五十二點九八九畝地。需要加寬路基的填方三萬八立方米，現階段跨線橋需要的混凝土大致為三千五百五十四點八立方米。

1.2 對標準的有關設計

1.2.1 對橋涵的設計標準概述

（1）對荷載等級的描述：一級公路。（2）可以承載的地震為六度，遇上地震的峰值時的加速度為零點零五。

1.2.2 對路線的設計標準分析

（1）公路的設計標準：對單車道而言，寬度為八點五米，雙車道則有所加長，為十點五米；此外，主線路基的寬度一般設計在二十六米左右，被交叉的路基寬度為二十八米，而路面的寬度澤設計在二十四點五米左右。

（2）對匝道而言，車速最小為四十千米每小時，而對主線而言，車速則在每小時一百二十米左右。

1.3 對設計的規范要求

施工期間需要保證道路的暢通：

1.3.1 為了保證車輛的順利通行，被交叉的路面應該重新鋪筑，并且在路的兩側將道鋪平輔佐主干道的通暢。

1.3.2 對于改造加寬的公路來說，只要提前做好疏通工作就可以采取半幅施工工作，而另一半邊則采用通行方法。

1.3.3 在對橋梁的施工時要采取一系列安全的保障措施以保證道路的安全通行，并且在施工前架一些高價保證通行。

1.3.4 施工完成后，要恢復原有的道路。本標段所屬華山南互通立交其主線橋和四條匝道橋分別跨越青威高速公路（跨越采用36m+45m+36m現澆連續梁）。五次跨越青威高速公路、所需調流時間長、影響范圍廣、協調工作比較困難。與此同時其跨線橋梁底標高與青威高速公路路面高程凈空分別為：主線 6.295m、A 匝道 6.179m、C 匝道 5.817m、E匝道5.757m、F匝道5.802m。在保證4.5米的凈空時，僅有的1.26m支架空間使得跨線支架門洞方案設置受局限。如何解決上述兩大難題成為本標段施工的重難點。

經公司內外專家及相關技術人員討論研究，初步擬定跨青威高速如下方案：

五聯跨路連續梁分兩次施工，主線+兩個匝道橋先同時搭設支架，施作完畢后，施工余下兩個匝道橋，支架及模板進行兩次周轉。采用鋼筋混凝土條形基礎+φ630的鋼管立柱+40b工字鋼橫梁+40b工字鋼縱梁以及槽鋼系梁的立體雙連孔的組合方式搭設凈空4.5m、寬5m的雙門洞，以滿足凈空小及不阻礙交通的要求。其他部位采用腕扣式滿堂架施工。

調流方案如下：

首先將青威路上行封閉。上行車輛引流至下行車道，在上行車道施作雙門洞。施作完畢后，將上下行車輛引流至上行車道上搭好的雙門洞中恢復交通。封閉下行車道，搭設腕扣式滿堂支架，如交通部門有上下行車道同時通車的要求，可增加下行車道雙門洞。待連續梁施工結束后，逐步恢復交通。

如高速公路管理部門有其他特殊要求，我們結合有關要求對方案進行進一步細化，直至滿足安全質量要求。

上述跨路調流方案，目前已開始與地方主管部門進行協商，爭取以最安全、節約的方案解決此問題。

[1]陳秉玲.城市人行立交工程的設計構思及其發展前景[J].華東公路，1985.