城市地鐵消防安全初探

劉冰冰

（綏化市公安消防支隊，黑龍江 綏化 152400）

1 地鐵火災特點

1.1 火災發生后蔓延迅速、撲救困難

地鐵隧道由于有多個出入口，通風條件較好，不斷給火災提供氧氣，火勢極易蔓延擴大，所以在火災初期就難以控制。如1983年8月16日，日本名古屋地鐵發生火災，瞬間就擴大到了3000m2的范圍；又如1987年11月18日，英國倫敦地鐵君王十字車站發生火災，由于當時列車正在運行，擾動氣流使火勢迅速擴大，僅短短9分鐘大火就順著自動扶梯燒到票房，傷亡慘重。如果消防給水無法持續供應，后果不堪設想。

1.2 火災發生時高溫、煙氣難以散出

由于地鐵建筑物是一個較為封閉的空間，發生火災時，大量的熱量積聚無法散去，內部空間溫度提高極快，火勢猛烈階段溫度可以達到1000攝氏度以上。地鐵隧道或列車內部有很多橡膠、聚乙烯等材料，地鐵內部封閉的環境使物質不易充分燃燒，火災時可燃物的發煙量很大，而相對于地鐵的超大內部空間，進排風口不會發揮太大的作用，機械通風系統發生故障時很難依靠自然通風補救，煙霧的控制和排除都比較復雜。

1.3 火災發生時工作人員及消防人員通訊聯絡困難

良好的消防通信是滅火救援行動取得成效的重要保證。由于地鐵是一個封閉的空間，屏蔽效應使現有一般的消防無線通信設備在地鐵車站不能正常使用。地鐵發生火災時，地上和地下消防通信聯絡十分困難，造成信息不暢，情況不明，嚴重影響地面指揮人員的決策和地下消防隊員的滅火救援行動。

1.4 火災發生后人員疏散困難

由于地鐵高峰期內部人員流量極大，火災發生時人們極易產生恐慌情緒，加之出入口的人員無法及時得知發生火災的訊息，致使內部人員無法及時的疏散到安全地點，甚至發生踩踏事件。

2 地鐵消防安全問題針對措施

2.1 地鐵消防給水

地鐵中，消防給水系統是最重要的滅火系統，它主要包括消火栓給水系統，自動噴水滅火系統，以及其他消防給水系統。消防給水系統在火災發生后，可以對火災進行有效的控制與撲救，為人員疏散爭取更多的時間，因此其重要性是顯而易見的。一條地鐵線往往由十幾個以上的車站和幾十公里的區間線路組成，龐大的消防系統連接著近千個的消火栓，全線各水源點壓力不同，各個車站的埋深與高程各異，某些地鐵線還要擔負人防和戰備功能。采取合理的消防給水分區方案，能夠將各種外界因素對于地鐵的運營安全和系統維護的不良影響盡可能地降低。地鐵消防供水分區，是指將一條地鐵線的所有車站及區間作為整體的消防設計和研究對象，將這一整體分為若干個相對獨立的較小供水單元（即供水分區），每個供水分區擁有相對獨立的自成系統的消防水源（通常為兩路相互獨立的市政水源）、消防加壓穩壓設施、環狀管網、閉環監控等系統，同時每個供水分區又通過消防給水干管、區間連通管、電動閥門等進行物理連接，從而建立起消防管網整體設置、消防功能分區實現、日常維護分隔與消防時壓力分區相結合、消防控制自動化、供水分區隨市政條件變化而調整優化的地鐵消防給水集成系統。

2.2 地鐵消防排煙

站臺層防排煙系統的設計方式是當火災發生時，站臺層排煙，站廳層送風，使站臺層形成負壓，樓梯口形成向下的氣流，便于人員向站廳層疏散。該設計未考慮火災煙氣的浮力、發煙量的多少、送風量的損失，且《地下鐵道設計規范》沒有具體規定，因此應當就地鐵火災煙氣的情況進行模擬試驗，取得實際數據用于設計。其中要求事故風機系統啟動，在最短的時間內排出有毒的煙霧。通風設備設計選型時，必須考慮到發生火災時排煙的要求，具備瞬時反風功能，高溫情況下能維持工作，并可遠距離遙控啟動。風機應按重要負荷供電，設兩個互為備用的電源，末端應能自動切換。風道應考慮在發生火災時兼作疏散通道使用。

2.3 地鐵消防通訊

近幾年來，世界各地地鐵均發生了若干重特大傷亡事故，造成眾多人員傷亡。因此，在地鐵這類封閉的地下空間設置完善的消防通信指揮系統是十分必要的。當某個車站發生災情時，控制中心值班人員通過操作控制盤，打開控制中心鏈路電臺及各相關車站的轉發臺，建立地面與地下的聯系通道。在地下區域消防人員之間的手持機，可通過車站轉發臺的轉發進行通話。地下區域消防人員手持臺可與消防指揮中心進行通話，同時經消防指揮中心電臺轉發，可與地面消防無線終端建立雙向呼叫和通話。地下區域本站內消防人員手持臺，在近距離范圍可進行對講。消防指揮中心通過鏈路臺、車站轉發臺可對地下區域消防人員的手持機進行全呼。地鐵控制中心消防值班員通過通話手柄、鏈路電臺可與現場消防指揮員及消防指揮中心值班員進行通話。系統配置119鏈路仿真臺和手持臺，可定期進行車站內部、車站與地鐵控制中心鏈路臺之間，以及鏈路臺與消防指揮中心之間通話功能的仿真測試。地鐵控制中心的監測終端能監測中心鏈路電臺、車站轉發電臺和電源設備的工作狀態，具有故障報警功能。

2.4 地鐵消防安全疏散

地鐵隧道內發生火災時，如何將人員快速安全的疏散是關鍵問題，在地鐵設計時，安全疏散通道的寬度及出入口的數量不但應該滿足地鐵線路的正常運營，還應考慮到地鐵高峰時期，地鐵內人員密度達到最大時，所能滿足的疏散寬度及出入口數量，但例如北京在2012年4月份月底，地鐵客流創造了有史以來的最高紀錄--突破800萬關口，達到近840萬人次，按照現在的疏散條件已經無法滿足，固還要根據現有情況，當客流量遠超過設計初期客流量極限人數時，應增加疏散通道寬度，及適情況增加出入口數量。火災發生時，由于產生的大量濃煙，使得人們不易辨別方向，所以不宜相隔過遠就應設置一個應急照明燈，且照度應高于普通標準，安全疏散指示標志的間距在滿足規范要求的同時，應在地形復雜處增設易看清方向的地面熒光疏散指示標志。

結語

城市地鐵客流量大，空間相對封閉，一旦發生火災事故，后果不堪設想。在我國大力推進地鐵交通建設的今天，研究和制定加強地鐵消防安全的措施至關重要。地鐵消防安全是一項龐大而又復雜的系統工程，也是一項長期的戰略任務，有許多內容需要進一步深入研究，本文對地鐵消防安全進行了初步探討，對相關問題的看法可能有失偏頗，筆者在今后的工作與學習中會更加注重實際中的應用。

[1]葉保平.一種地鐵消防系統用低通高阻閥[P].杭州飛寶傳動科技有限公司，2012-12-26.