大準鐵路機車交路變化對乘務制度的新要求探討

李俊祥

神華準能大準鐵路公司，內蒙古鄂爾多斯 010300

0 引言

機車乘務制度是機車乘務員使用機車的制度。目前普遍采用的機車乘制度有包乘制和輪乘制兩種。

包乘制是指由固定的幾個乘務機班組成機車乘務組，輪流值乘一臺（雙機重聯時為一組）機車的乘務制度。在這一值乘制度下，機車組包管包用固定一臺機車，即除值乘外，還負責機車的日常檢查和保養以及中間技術檢查，并參加機車的修理作業。

輪乘制是指沒有固定的機車乘務組，機車由若干乘務機班輪流使用，各乘務機班可以在任一臺機車上值乘的乘務制度，在這一值乘制度下，機車的日常檢查、保養和維修工作由專職人員負責。

從乘務制度的方式可見，包乘制因機車由相對固定的班組使用，有利于加強乘務員對機車運用和保養的責任心，便于乘務員熟悉機車的性能特征，掌握機車的狀態，減少因機車故障對運輸的影響。但從進步和發展的眼光看，包乘制有兩個顯著的特點制約了他的適應性和長期存在的可能性。一是包乘制將流動的機車與固定的班制捆綁在一起，由于乘務員工作時間及班制的限制，使機車交路以及周轉受到了限制，機車生產時間不能充分利用，從而降低了機車運用效率和乘務員的勞動生產率。二是機車運用質量負責體制存在弊端。包乘制機車乘務員除了要安全高效的完運用任務外，還要負責機車日常檢查、保養以及保潔等工作。而當前各鐵路線路均處于一種高負荷、高密度的狀態，乘務員運行超勞已經成為不可避免的普遍現象。在這種狀態下包乘制機車質量負責體制顯然表現出它的不適應性。輪乘制所表現出來的優勢正好彌補了包乘制在以上兩個方面的弊端。

1 大準鐵路現行機車交路及乘務制度

大準鐵路為單線一級電氣化鐵路，正線全長264km，總運營里程302.4km。與國鐵有兩大交接口，一是與大同樞紐大同東站接軌（交接站燕莊站），連接大秦線、豐沙大線；二是與京包線豐鎮站接軌（交接站丹洲營站），連接京包線、集通線。與地方準東鐵路在薛家灣站接軌；同時，托克托電廠鐵路專用線在二道河車站與大準線接軌，全長42.5km；岱海電廠鐵路專用線在九蘇木車站與大準線接軌，全長5.6km；新豐電廠鐵路專用線在丹洲營站與大準線接軌，全長2.6km。

大準鐵路公司下設1 個機務段，現有支配內燃、電力機車96 臺。其中配屬內燃機車19 臺（其中DF4 型5 臺、DF7 型5臺、DF10 型8 臺、DF12 型1 臺），代管2 臺（其中DF10D 型1臺、DF7C 型1 臺）；配屬電力機車49 臺（其中SS4B 型43 臺、SS3 型6 臺），租賃SS4G 型電力機車26 臺，主要負責配屬內燃、電力機車的運用和檢修工作。機務段設置有運轉車間、薛家灣運用段、南坪折返段、九蘇木折返段、丹洲營折返段、燕莊折返段6 個運用生產車間。電力、內燃機車均實行包乘制（包括聯運車隊）。薛家灣運用段內燃機車擔當薛家灣至燕莊間客運機車交路。點岱溝機務段電力機車擔當點岱溝至燕莊、丹洲營和九蘇木間貨運機車交路(九蘇木至岱海電廠由內燃調機取送)；南坪機務折返段電力機車擔當南坪至燕莊、丹洲營和九蘇木間貨運機車交路；周家灣機務整備所電力機車擔當周家灣至燕莊間貨運機車交路

2 現行乘務制度對交路變化后的影響

長期以來，機車交路和乘務方式的合理結合是機務部門所面臨的既具體又關鍵的問題之一。隨著大準線點岱溝至九蘇木增二線和巴準線、準池線（分別與大準線點岱溝、外西溝站接軌）的建成通車，神華鐵路運輸網絡將初步形成，屆時大準鐵路機車交路也將重新規劃，逐步將貨運機車交路延伸至神池南、肅寧北，遠期至黃驊港。大準鐵路也將迎來運輸格局的新變化，現行機車乘務方式勢必將表現出其不適應性，同時對機車運用效率以及機務管理形成影響，主要變現在以下幾方面：

2.1 機車運用效率不能得到充分發揮

神華路網形成后，現行乘務制度使機車交路的靈活性受乘務員固定班制的限制程度愈加顯著。大準鐵路現有點岱溝（薛家灣、南坪）-九蘇木、點岱溝（薛家灣、南坪）-丹洲營、點岱溝（薛家灣、南坪）-湖東（燕莊）三個區段的機車交路；路網形成后將增加點岱溝（南坪）-神池南、肅寧北（黃驊港）交路。首先，復線的形成，機車周轉時間將相對縮短，尤其是點岱溝（南坪）-九蘇木、丹洲營兩個交路區段。如仍實行包乘制，則機車交路區段必須得相對固定，而各交路區段開行列車對數又相對固定，這樣就造成交路區段內圖定機車周轉次數大于實際實際周轉次數，導致機車運用效率指標下降。其次，交路區段增加后，又有部分機車需要固定一個牽引區段，而每個交路區段牽引機車需求又不能靈活調節、平衡，這樣就造成交路區段越多，牽引動力浪費越大，最終使機車運用效率與交路數量成不正確的比例下降。

2.2 機車乘務員勞動效率降低

機車交路區段增加后，由于包乘制機車乘務員班次相對固定的特點，加之各交路區段車流的不均衡，導致機車到達本段不能靈活調整交路任務本段停時延長，不僅使機車效率下降，而且造成機車乘務員外段駐班時間增加，勞動效率不能得到充分發揮。交路延長后受包乘制的限制，一是外段可采取繼乘換班的地點需采取駐班換乘的方式，不僅不利于人力資源的優化配置，而且造成機車乘務員外段駐班待乘休息時間延長；二是交路延長后，導致本段乘務人員休息時間延長。各種因素導致乘務人員非生產時間增加，勞動效率降低。

2.3 安全管控壓力及基礎設施投入加大

隨著機車交路的延長，由于包乘的固定性，延長了乘務員在外段(或折返點)駐班的時間，影響了乘務員的生活節奏，且在主要換班地點機車乘務員聚集較多造成安全隱患；同時，交路延長后在主要換班地點由于機車乘務員駐班時間延長，待乘休息的公寓需求量增加，從一定程度上加大了基礎設施的投入。

3 機車乘務制度優化方案及保障措施

3.1 優化方案

隨著大準鐵路機車交路的延長及變化，為了更為合理、高效地使用人力和機車就必須進行機車乘務制度改革。根據調查資料表明，實行輪乘制較包乘制可節約機車1/7 左右，并使機車乘務員勞動生產率提高25%～30%，所以結合電力機車適于長交路運行及大準線機車交路特點，為了提高運輸能力和效率，應有計劃地逐步實行輪乘制。具體乘務方式如下：

1）點岱溝至九蘇木交路區段

采取立即折返制。機車乘務員由本段出乘擔當機車作業，到達九蘇木后不換班，立即返回機務本段退勤休息。

2）點岱溝至丹洲營交路區段

采取外段駐班制。機車乘務員由本段出乘擔當機車作業，到達丹洲營站換班，交由折返段駐班機車乘務組接車，牽引列車返回本段。如此輪流值乘，輪流休息。

3）點岱溝至湖東交路區段

采取外段駐班制。機車乘務員由本段出乘擔當機車作業，到達燕莊站換班，交由折返段駐班機車乘務組接車；待乘休息后牽引上行列車到達湖東站不進行換班返回燕莊站換班；再次待乘休息后值乘下行列車返回本段。如此輪流值乘，輪流休息。

4）點岱溝至神池南交路區段

采取外段駐班制。機車乘務員由本段出乘擔當機車作業，到達神池南站換班，交由駐班機車乘務組接車，牽引列車返回本段。如此輪流值乘，輪流休息。

交路延長至黃驊港后，實施兩處駐班制的乘務方式。同時，研究固定乘務交路的值乘方式。

3.2 保障措施

由于輪乘制機車乘務員與機車無固定配置關系，所以對機車的保養和乘務人員的技術業務水平均提出了更高的要求，同時機車的保養維護工作不再由乘務組負責，而是由專門的地勤及保養人員承擔。20 世紀在推行長交路、輪乘制工作中，大多數單位曾一度出現機車質量滑坡的現象，縱觀造成機車質量下降的原因，其實不是制度決策和輪乘制本身的問題，而是沒有按照輪乘制的規律規范和完善相應的管理制度和機制。為此要將此項制度得到可靠的落實和推進，就需要轉變觀念，提高認識，深刻理解實施好輪乘制對推動長交路的重大意義，認真研究和制定符合實際的實施方案及管理制度。為了克服“長交路、輪乘制”本身固有的一些不足之處，使之在實行過程中充分地發揮出它的優勢和特點，在具體執行過程中可采取以下措施：

1）健全機車質量負責體質

推行好輪乘制，管理是核心，地勤是關鍵，健全的機車質量負責體制是保證。輪乘制機車質量負責體制要將機車質量工作從包乘制的粗放型管理轉變為按職責分工的現代化管理。新的機車質量負責體質應主要包括以下幾個方面內容：

一是機車的基本質量，要通過機車的定期檢修保證其相應的質量標準。機車檢修部門要按照規定的范圍和標準精心檢修機車，保證在定檢周期內不發生危機行車安全的機車故障，為安全高效的完成運輸任務做好后勤保障。堅決杜絕“三分檢修，七分保養”和“修養并重，以養為主”等思想；

二是機車的日常運用狀態，應由專門從事地勤工作的部門負責。包括機車整備、機車檢查、機車修理、機車給油、保潔以及監控設備的校驗和數據處理等。通過地勤整備和校驗出段的機車，要保證在一個地勤檢查周期內不出現影響機車正常運用及安全的質量問題。同時，保持機車良好的清潔狀態；

三是機車乘務員，要熟練掌握機車性能。機車乘務是機車運行工作的主體，要熟知機車基本結構、功能，能夠熟練掌握機車操作技術，具備機車常見故障的判斷和處理能力，已備在必要的時候能排除故障維持機車運行；

輪乘制的機車質量負責體制，把機車乘務員負擔的大部分工作量和責任，按照機車的流動環節分別向地勤等部門進行轉移，最大限度的減少機車乘務員的輔助性勞動，使機車乘務員投入更多的精力履行好機車操作職責。對提高鐵路運輸效率起到積極的促進作用；

2）優化勞動組織激勵機制

擔任地勤檢查的司機，其技術業務素質的強弱是推進、實行好輪乘制的先決條件。過去人們慣性的將機車運用管理的重點全部放在行車環節，而忽視了地勤檢查人員同樣的重要性，忽略機車質量保證體系的卡控環節。為此，地勤檢查人員要具備責任心強、業務技能過硬的基本素質。當然推行好輪乘制還要有科學、合理的分配激勵制度作為保障。必須認真執行按貢獻、風險和責任大小參與分配的原則，加大地勤人員的激勵機制，在政策上給予優惠，使他們感到崗位的優越感，進而激勵他們確保運輸安全生產的積極性。形成“競爭上崗，擇優上崗”的激勵機制，對增強職工的競爭意識、危機意識，進一步挖掘人力資源潛力，激發人力資源活力，具有非常重要的現實意義；

3）深化機車修程修制改革

一是要大力推行修程修制改革，研究取消輔、小修和延長機車大中修周期。當代機車，隨著微機自動檢測、邏輯和網絡控制及故障診斷等技術廣泛投入和信息化技術、裝備水平的提高，設備運行的穩定性、可靠性不斷增強。實施狀態修已經能夠滿足鐵路運輸對機車質量的要求。設法減少機車非生產性占用時間，提高機車使用效率；

二是整合機車檢修資源，檢修布局要向規模化和集約化發展，推進專業化，集中修。積極引入市場機制，探討與機車工廠合作建立機車大中修檢修基地，充分利用市場技術資源全面提高機車基本質量；

三是在體制上研究實行機車運用與檢修分開，適應鐵路發展的需要。實施運用與檢修分開以后，機車質量的負責分工明確界定，用與修之間建立合同關系，運用經濟杠桿和市場機制解決運用與檢修之間的矛盾，促使機車運用和檢修工作同步提高。避免雙方之間的依賴和制約，雙方可根據自身的優勢進行改革和發展。以盡快的實現鐵路板塊的現代化發展，迅速提升運輸能力和效率。

4）機務段要制定合理的機車乘務員自檢自修范圍，認真貫徹執行

以制度落實任務，建立嚴格的考核評比制度，定期進行分析總結，做到償罰有度，公平合理促進各項制度的貫徹落實；在制定各種職責分工時，應盡量減少機車乘務員的輔助性勞動，逐步培養并提高輪乘制下機車質量責任意識。同時要有計劃地輪訓機車乘務員，不斷提高業務素質和處理故障的能力。

5）嚴格運行日志的管理，明確故障、事故的責任

隨著輪乘制的實行，需要研究新的換乘模式，提高對機車乘務員的管理和調度水平。

4 結論

綜上所述，從機車技術發展的趨勢和新一代機車的構造、特性分析，我國內燃、電力機車均進入第四發展階段。交流傳動技術、微機自動檢測、邏輯和網絡控制及故障診斷技術將逐步趨于成熟并廣泛投入。取消了相關裝置部件和控制相互連鎖的電器，減少了電動機的維修，不僅提高了機車運行的可靠性，而且大大的延長了機車維修的間隔。由于內燃、電力機車具有了一次整備以后可以持續、可靠的長距離運行優勢，在推行機車長交路的的過程中，為了解決機車長交路與乘務員班制及勞動時間的制約，推行輪乘制就勢在必行。隨著機車交路的進一步延長，新造機車和機車檢修質量的進一步提升，管理水平的進一步提高，“長交路、輪乘制”必將成為大準鐵路進一步挖潛提效的新途徑。

[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路機車運用管理規程，2000，3

[2]刑開功.牽引動力現代化與機車運用管理，2007，5.

[3]楊瑞柱.電力機車運用與規章，2008，6.