我國市域軌道交通發展策略研究

楊 舟

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

目前，我國大城市、特大城市普遍出現了中心城區人口過度飽和的狀況，城市空間結構普遍由單中心向多中心發展，中心城區與外圍新城或組團間交通需求也隨之迅猛增長，因此，為人們提供快速、便捷的市郊客運就顯得十分重要。隨著交通量的迅速增加，普通公交線路已經無法滿足需求，具有節能環保、容量大、速度快、運行穩定等優點的快速軌道交通系統理應成為滿足新增交通需求并引導城市健康可持續發展的首選。

1 市域軌道交通概述

目前，國內對“市域軌道交通”沒有明確的定義。上世紀五六十年代，在大型鐵路樞紐內，利用既有鐵路開行主要用于職工通勤的市郊列車，兼顧沿途旅客運輸，通常被認為是我國市域軌道交通的初始概念。但隨著城市的擴張，旅客出行需求的變化，受市郊列車開行數量的限制，傳統意義上的市郊鐵路根本無法適應城市中心與近郊城市組團間旅客交流的運輸要求，至上世紀末市郊列車運營逐步萎縮［1]。

縱觀世界城市軌道交通發展歷程，通常從規劃層面將服務于城市的軌道交通線劃分為兩個層次:一是軌道交通市區線(M線)，主要服務于中心城區;二是軌道交通市域線(S線)，主要服務于中心城區與新城和遠郊組團的快速交通銜接，順應城市空間結構由單中心向多中心發展。

當前，我國城市化進程不斷加快，迫切需要更快、更好的公共出行方式來適應新的發展需求，市域軌道交通作為帶動區域發展的公共交通模式引起人們的廣泛關注。作為城市快速軌道交通的一種形式，市域軌道交通將成為連接城市市區與郊區及城市周圍幾十公里甚至更大范圍的衛星城鎮或城市圈的快速、大容量、公交化公共交通方式，并與地鐵、輕軌等交通方式共同形成城市快速軌道交通系統［2]。

2 國內外現狀

在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎上改建而成，以節省建設成本。根據經驗，凡地鐵發達的大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區居住、產業重新布局、減少污染等創造了良好的條件。

巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發展并形成完善的市域軌道交通線網，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實現郊區、衛星城及新城同中心城區之間快速、便捷和大運量的交通功能。在巴黎都市圈內，有28條放射式的市郊鐵路線，總長約1 000 km，據統計每天的市郊客運量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時間內市郊鐵路則承擔了總運量的87%［3];在東京都市軌道線網上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標準，承擔市域快速線的運輸線路超過2 000 km，承擔總客運量接近50%［4];在倫敦都市圈內，市郊鐵路約20條，共1 000多km，承擔總客運量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長島鐵路，約1 600多km，主要服務于近郊80 km以內的都市圈，以通勤客流為主。可見，國外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過了80%，凡地鐵發達的國外大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發展打下了重要的基礎［5]。

在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發展，市郊鐵路的優勢越來越弱，多數的市郊鐵路列車已丟失了應有的客運市場［6]。隨著我國城市化進程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規模的市域軌道交通網絡，在建設城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發展前景十分廣闊。2008年奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據悉北京在2020年前還將建設通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路——作為長三角地區第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運營，實現了沿線交通運輸的優勢互補，有效縮短了市郊與中心城區之間的旅行時間，加快了上海城鄉一體化發展進程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時速達220 km，已于2010年5月12日正式通車，運營情況良好。

因此，發展市域軌道交通既是我國大城市發展與不斷增長的客運需求的呼喚，也是考察國外發達國家大城市市郊鐵路發展經驗的結果。市域軌道交通作為資源節約型、環境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應得到優先發展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛星城間城市客運交通中發揮骨干作用［7]。

3 我國市域軌道交通的發展思路

3.1 發展必然性

(1)我國大城市的經濟發展加快了新城、外圍組團的建設步伐。隨著人口及市區面積的大規模增加，使得我國一些大城市已經出現向郊區發展趨勢，主要表現為人口、工業、商業先后從城市中心區向郊區遷移，這也是城市發展的規律所致。

(2)市郊新城的建設，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發展導致城市公共交通的結構與客流特點發生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運量增加的環境下，只有平穩性好、容量大的市域軌道交通才能更好地擔當此任［8]。

(3)綠色環保的軌道交通方式引領著城市的可持續發展。城市發展正面臨著經濟發展與保護環境、節約資源的雙重考驗，既要防止城市規模的無限擴大，又要支持新城的發展，市域軌道交通擁有著占地少、運能高、節約、環保的多重優勢，是符合我國大城市可持續發展要求的綠色交通工具，也是建設資源節約型、環境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時，市域軌道交通的建設不僅對土地利用形態具有導向作用，促進城市的發展和城市結構的優化，對沿線的土地開發和經濟發展將產生巨大影響。

3.2 規劃原則

(1)市域軌道交通規劃應符合城市總體規劃，并作為城市總體規劃、城市綜合交通規劃的組成部分，注重TOD(transit-oriented development)的功能。

(2)市域軌道交通規劃應注重站間距設置和旅行時間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯系，在運行速度上也要快于城區地鐵，這樣才能具備服務大城市地區的通勤能力。

(3)市域軌道交通進入中心城區的車站設置，應盡量進入市內的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內擴大或增建鐵路客運站點;遠郊衛星城鎮、旅游景點的站點設置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴大市域軌道交通的服務半徑和輻射區域。

(4)市域軌道交通規劃應注重與城區地鐵、地面公交系統的聯系，必須在網絡規劃基礎上，與其他子系統相互銜接、相互補充，最大限度地發揮各子系統的功效，保證交通運輸的連續性和整體性［9-13]。

3.3 主要技術標準研究

(1)速度目標值的選擇

根據功能定位，市域軌道交通主要為城市新城與中心城之間以及沿線城市組團提供快速、公交化、舒適、大容量的公共交通服務，需要較高的運行速度。國外市郊鐵路的建設遵循市民出行一次到達目的地以不超過1 h為原則，就此設計合理的站間距、車站形式和運營模式，并選擇列車形式，確定旅行速度和最高運營速度［10]。

通過與國外大都市空間尺度的類比分析，100～160 km/h速度目標值應基本可以滿足1 h通勤圈的交通目標;在不越行模式下，受平均站間距的限制，列車最高運行速度不宜超過160 km/h，但對于某些具備越行條件的線路而言，大站快車在滿足運輸能力等需求的前提下可以采用更高的運行速度;從與公路運輸的合理分工和協調發展看市郊鐵路宜采用相對較高的速度目標值。綜合分析，我國市域軌道交通速度目標值基本在100～160 km/h。

(2)系統制式的選擇

目前條件下，速度100～160 km/h軌道交通線路可供選擇的系統制式包括以城際鐵路為代表的國鐵制式和以機場快線為代表的城軌制式。研究認為，以上兩種制式均是可選的方案，具體項目應本著滿足客流需求、降低工程造價及運營成本、資源共享等，進行技術經濟綜合比選后確定。

根據以上分析，速度目標值在140 km/h以下、站間距較密、客流強度大、運輸組織無越行要求的市域軌道交通可考慮采用城軌制式;反之，則優先考慮國鐵制式。具體項目還應本著滿足客流需求、降低工程造價、資源共享及運營成本進行技術經濟綜合比選后確定。

(3)市域軌道交通主要技術特征比較(表1)

與城市軌道交通相比而言，市域軌道交通在服務對象、速度目標值、制式及造價等方面都存在一定差異。

表1 市域軌道交通與城市軌道交通主要技術特征比較

4 溫州市域軌道交通研究分析

在高鐵、地鐵等交通基建熱潮未退之時，專長于解決城市中心區與遠郊區縣的市域軌道交通，被認為對于城市公共交通系統補充性強，目前正逐漸被一些二三線城市高度重視。溫州以其組團式的地域特點，成為了市域軌道交通發展的示范城市，市域軌道交通建設已于2011年11月11日啟動。

溫州是我國東南沿海重要的商貿、工業、港口、旅游城市，浙南閩東北的區域中心城市，具有濱海山水特色的歷史文化名城。目前，正處在由單中心向多中心城市的發展過程中，城市規模不斷擴大，城市的發展對城市交通也提出了更多更高的要求，軌道交通建設刻不容緩。基于拉開城市框架、支撐“1650”城市空間架構、推動溫州都市區的發展等角度考慮，溫州市提出優先發展市域軌道交通。

溫州市域軌道交通S1線為東西走向，部分利用既有金溫鐵路通道，西起沿海鐵路溫州南站南端潘橋鎮，東至靈昆半島，遠期至洞頭縣洞頭島。該線路是構建未來溫州大都市核心區兩大中心——中心城和甌江口新城的快速聯系通道，承擔都市區范圍內東西向組團間快速交通聯系，串聯甌海中心區、中心城區、龍灣中心與永強機場和半島，并服務高鐵站、永強機場。溫州市域鐵路S1線平面設計如圖1所示。

項目研究初期就已對功能定位進行了全面分析，提出本項目功能定位是采用國鐵制式的城市軌道交通，在中心城與新城之間提供快速、大容量、公交化的軌道交通系統，是拓展城市發展空間的重要基礎設施。S1線全長77 km，考慮到本項目是以服務城市外圍組團開發為主以及線路較長等因素，速度目標值定為120 km/h，這對于提高旅行速度，縮短旅行時間較為有利，可基本滿足時間目標值的要求，且選擇國鐵制式將可預留與國鐵互聯互通條件，具備很好的兼容性。在近期建設規劃中，先期建設的S1線一期工程線路總長51.9 km，初期設站14座，設靈昆島動車基地和潘橋運用所各1處，預測遠期高峰小時單向最大斷面客流將達3.07萬人次/h，初、近、遠期推薦采用國產CRH6動車組6輛編組，計劃2016年通車試運營。

5 關于我國市域軌道交通發展的幾點建議

(1)大力鼓勵符合條件的大城市發展市郊鐵路

我國大城市發展普遍呈現由單中心向多中心結構演化的趨勢，在中心城與新城、衛星城之間產生大量客流。市域軌道交通是資源節約型、環境友好型大容量公共交通方式，并具有很強的引導城市發展、優化城市布局的功能，應在城市客運交通中發揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應優先發展［11]。

(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位

市域軌道交通提供公交化公共交通服務，必須實行低票價策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應建立補償、補貼機制。

圖1 溫州市域鐵路S1線初步設計線路平面示意

(3)政府主導下的多元投資模式

市域軌道交通投資巨大，同時又具有很強的公益性，是城市公益性基礎設施，應采用政府主導下的多元投資模式。

(4)納入城市軌道交通、綜合交通體系統一規劃實施

市域軌道交通與城市發展互動關系密切，同時市域軌道交通也是城市公共交通的有機組成部分，應將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統一規劃實施。

(5)制式、標準選擇多樣化

在滿足市域軌道交通功能要求前提下，因地制宜，可選擇國鐵制式，也可選擇城市軌道交通制式。

(6)高度重視降低市郊鐵路建設及運營成本

市域軌道交通為引導型交通類型，應高度重視降低建設與運營成本，改善財務現金流，促進市域軌道交通可持續發展。

(7)創新機制，積極探索既有鐵路資源參與市域客運模式

部分大城市某些鐵路資源具備參與市域客運條件，應重視利用既有鐵路資源參與市域客運，創新機制，積極探索既有鐵路參與市域客運模式。

市域軌道交通在我國作為一種復興的交通方式，過去由于種種原因沒有得到很好的發展。隨著社會及經濟的發展，城市化進程加快，要求市域軌道交通以嶄新的方式發展，充分發揮其快速、環保、安全、高效的優勢，改善交通環境、緩解交通壓力，并納入城市交通一體化管理，從而形成帶動區域高速發展的高效、便捷的城市運輸體系。

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