城市路內停車的必然性和供求規劃模型分析

耿克姣

（交通運輸部科學研究院，北京 100013）

0 引言

路內停車場是指在道路紅線范圍內設置的停車帶，路內停車是城市靜態交通之一，但對城市交通的影響比較大，也是城市交通的重大難題之一。路內停車方便、周轉快，國內外許多城市路內停車比重都相對較大，但路內停車也存在一些不足，例如減少道路容量，導致交通擁擠，干擾車流，降低車輛運行速度，容易發生交通事故。因此原則上應逐步禁止路邊停車以增大道路的通行能力。但在城市的舊城區和商業集中區等特定片區，其存在對滿足城市停車需求，緩解區域停車壓力起著很大的作用；同時，許多大城市路外停車設施嚴重短缺，在不嚴重影響動態交通的情況下，允許開放路邊停車，但必須對其設置給予詳細的規劃與管制。

1 路內停車存在的必要性分析

1.1 路外停車不足

在城市中心區尤其是老城區，由于建筑配建停車泊位不足，加之該區域機動化水平高，停車需求大，停車難一直是該區域的一大通病。同時該區域用地緊張，路外公共停車場建設困難且代價奇高，路內停車場的設置已成為解決該區域停車問題的重要措施。

1.2 路內停車便捷

一方面，路內停車與路外停車相比，出行者不必為尋找車位而增加車輛行駛距離，同時路內停車位與出行者的出行目的地近，減少出行者停車后步行距離，最大程度實現機動車出行門到門服務的特點，而路外停車卻弱化了這一特點，這也是機動車出行者更愿意選擇路內停車的重要原因之一。

另一方面，根據調查，路內停車以短時停車為主，停車時間基本上在0～2h為主，而路外停車時間在0.5～4h為主，因此路內停車泊位周轉率會更高。而且，如果取消路內停車，那么以短時停車目的的出行者將會增加更多的出行時間在停車與取車的過程中，大大增加步行時耗在整個出行時間中的構成比例，相對長時停車目的的出行者更加難以接受。

1.3 路內停車高峰與城市動態交通高峰錯時，可有效利用道路資源

城市動態交通從全日統計結果可以發現，每個城市尤其是大城市幾乎都存在兩個明顯的高峰段，一個是早高峰另一個是晚高峰。因此，如果路內停車高峰與城市動態交通高峰相重疊時，那么路內停車就會嚴重影響動態交通運行，就不宜設置大量的路內停車，尤其是高峰時段擁堵路段；反之，其存在將有效利用城市道路平峰時段閑置資源。

根據相關調查，路內停車同樣存在較為明顯的高峰，一般出現在早上10∶00和下午14∶30分左右，這個時段也與辦公、購物等出行目的相一致，剛好與城市動態交通高峰時段錯開，因此設置路內停車是可以有效利用道路閑置資源的。

2 城市路內停車模型分析

在設計路內停車區域時應結合道路交通流量、道路橫斷面、區域交通組織、單雙向交通和兩側用地規劃情況等影響因素，應遵循以下一般原則：a）有路外社會公共停車場服務半徑覆蓋的區域，應盡量控制路內停車布局，當路外公共停車場泊位供應不能滿足實際停車需求時才考慮設置路內停車，并且制定合理的路內和路外停車收費價格；b）在城市快速路上考慮到交通安全和道路功能因素，禁止設置路內停車；c）城市主干路原則上不應設置路內停車，只有在不影響主干路動態交通運行和確保交通安全前提下，在停車過于緊張的路段設置路內停車帶；d）道路縱向坡度過大時，不宜布置路內停車，一般以不超過4%；e）不宜設置路邊停車的地方，我國規定除人行道、橋梁、隧道內不準停車外，在交叉口，車輛進出口、人行橫道、消防栓、停車標志、讓路標志、公交站臺、信號燈等前后一定距離內不準設置路邊停車點；f）在商業、醫療、服務性質地塊出入口附近明確禁止路內停車。路內停車泊位要求在地塊長邊上設置，并禁止在接近交叉口時設置停車位。

在遵循以上原則的基礎上，綜合考慮路內停車泊位的總量受區域機動車總量、路外公共停車泊位、機動車出行率和區域用地規劃等諸多因素影響。通過對路內停車供給和需求兩方面因素分析，建立供需平衡模型，從而得到區域路內停車規劃總量模型。

2.1 停車供給模型

路內停車供給主要受城市道路資源、道路網級配、道路通行能力、道路服務水平、道路斷面、車輛停放方式等因素制約。

本模型有兩假設前提：a）路內停車車輛停放類型與道路斷面形式是一一匹配的，也就是說同一

式中，P表示規劃區域路內停車供給能力；i表示對應各等級道路編號1、2、3，分別對應主干路、次干路和支路；j表地斷面類型編號1、2、3、4，分別對應一塊板、二塊板、三塊板和四塊板；Lij表示i等級類斷面道路有效長度；δij表示可設路內停車的i等級類斷面道路長度比例，考慮各種限制條件，各等級道路路內停車帶比例最大值， 5%～10%的主干路，40%～60%的次干路，70%的支路可以設置路內停車泊位；γ表示單位車輛路內停放占用道路平均有效長度。

2.2 停車需求模型

路內停車需求主要與規劃區域機動車保有量、停車配建量、公共停車比例、路外公共停車比例和泊位利用率等因素有關。

路內停車需求模型可以用下式表示：

式中，Q表示規劃區域路內停車總需求量；K表示規劃區域目標年機動車保有量；ω表示單位車輛停車需求率；φ公共停車需求量占總停車需求比例；H路外公共停車泊位供給量；β路外公共停車泊位利用率。

2.3 路內停車總量規劃模型

當路內停車泊位總供給和總需求達到平衡時，停車資源才達到最佳利用，但往往供給量=需求量時，停車供給已經不能實際滿足停車需求，所以本文認為供給量應該大于需求量，泊位供給留有一定余地。

路內停車總量規劃模型可以用下式表示：

式中，φ表示路內停車設計飽和度；當ψ取最小值時，實現路內停車總供給與總需求的最優解，計算得出δij最優解，即各等級道路停車帶所占比例值。

而且設置路內停車后，道路飽和度和服務水平必須處于可接受水平：

式中，ηi表示設置路內停車后i等級道路飽和度斷面同一等級道路，車輛采取的停放方式相同，分為平行式、垂直式、斜列式；b）車輛停放位置與道路斷面形式一一匹配。

3 結語

在對路內停車存在的必然性進行深入分析的基礎上，本文重點研究了路內停車供給和需求規劃模型，對制定城市交通規劃有一定的借鑒意義。但由于影響路內停車因素眾多且比較復雜，本文在建模過程中假設了多個前提條件，當這些前提條件變化時模型將更加復雜，因此路內停車問題仍需進一步深入研究。

[1]張海燕.城市公共停車方式對比分析[J].交通標準化， 2010， （9）： 159-162.

[2]胡兵，聶華波.關于路內停車問題的反思[J].交通標準化， 2007， （1）： 91-94.