宏觀融資環(huán)境對資本結構影響的實證研究——基于A股交通運輸業(yè)上市公司數(shù)據(jù)

蔣海棠

(泰州學院 商學院，江蘇 泰州225300)

資本結構的發(fā)展從一開始就伴隨著專家學者對于其影響因素的深入探究。其中，國外學者Frank和Goyal(2003)提出:企業(yè)宏觀與微觀環(huán)境的變化會對資本結構的優(yōu)化產(chǎn)生巨大的影響［1］。在我國，關于宏觀和微觀融資環(huán)境對資本結構的影響的研究并不多，學者對這方面缺乏關注。以上原因促使筆者從融資環(huán)境這一角度對資本結構進行分析。

1 研究對象的確定

筆者將交通運輸行業(yè)上市公司作為研究的樣本。首先，選擇上市公司是因為上市公司都是在本行業(yè)處于佼佼者的地位，對這個行業(yè)的發(fā)展前景有一個很強的帶動示范影響作用，可以代表一個行業(yè)的整體發(fā)展狀況。其次，選擇交通運輸業(yè)的原因是，隨著時代的進步，網(wǎng)購、春運成為了媒體報道的重點，交通運輸業(yè)的前景也被人一致看好，作為一個朝陽行業(yè)在經(jīng)歷了3年的快速發(fā)展之后也遇到了自身的瓶頸，急需進行相應的重大調(diào)整，而優(yōu)化自身資本結構也許是促進交通運輸業(yè)進一步發(fā)展的途徑之一。

本文將證監(jiān)會頒布的《上市公司行業(yè)分類指引》中的F類(即交通運輸類)視為交通運輸行業(yè)。

2 融資環(huán)境宏觀指標對資本結構影響的現(xiàn)狀分析和研究假設

2.1 經(jīng)濟環(huán)境

經(jīng)濟環(huán)境是一個企業(yè)維持不斷發(fā)展所要考慮的重要因素，具體包括國家的體制、行業(yè)的發(fā)展前景、行業(yè)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結構、國家的政策等不同的因素。這些因素都能對企業(yè)的發(fā)展、資本結構的優(yōu)化產(chǎn)生重大的影響。筆者參考了李荷娟(2010)在研究資本結構影響因素時所采用的GDP增長率和CPI增長率兩個指標來代表經(jīng)濟環(huán)境對資本結構的影響大?。?］。國內(nèi)生產(chǎn)總值的計算公式是:國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率=(年末國內(nèi)生產(chǎn)總值-年初國內(nèi)生產(chǎn)總值)/年初國內(nèi)生產(chǎn)總值;居民消費價格指數(shù)增長率的計算公式為居民消費價格指數(shù)增長率=(年末居民消費價格指數(shù)-年初居民消費價格指數(shù))/年初居民消費價格指數(shù)。

本文調(diào)查范圍內(nèi)的交通運輸倉儲業(yè)在2002年至2011年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率和居民消費價格指數(shù)增長率的變化如圖1、圖2所示。

圖1 2002－2011年交通運輸倉儲業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率趨勢變化圖

圖2 2002－2011年交通運輸倉儲業(yè)居民消費價格指數(shù)增長率趨勢變化圖

由圖1可以看出，交通運輸倉儲業(yè)國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率在2002年至2011年10年內(nèi)波動較為平緩，2002年到2007年呈上升趨勢，在2007年達到最高值，但之后到2009年為止一直在下降，之后在2010年上升，2011年重新下跌，但是總體上起伏不是很大。在2009年之后的起伏主要是由于我國采取了緊縮的貨幣政策和財政政策，提高了存款準備金利率，導致企業(yè)的融資成本增加，成本的增加使企業(yè)發(fā)展的腳步不得不放緩，出現(xiàn)了下滑的趨勢。

基于上述分析，提出以下假設:

假設1a:國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率與資本結構負相關;

假設lb:通貨膨脹率與資本結構負相關。

2.2 金融市場環(huán)境

金融市場是指在一個國家的相關金融法律法規(guī)的環(huán)境之下，對金融市場產(chǎn)生影響的各個因素組成的一個整體。一個國家的金融市場越是發(fā)達就說明該國的經(jīng)濟狀況越好，交通運輸業(yè)企業(yè)的融資渠道就更加廣泛，有利于降低負債額，促進資本結構的整體優(yōu)化;相反，當一個國家金融市場發(fā)展不好時，會相應減少企業(yè)的融資途徑，導致企業(yè)負債增加，惡化資本結構。

本文選取金融市場化程度描述企業(yè)面臨的金融市場環(huán)境，采用了證券化率來衡量我國金融市場的市場化程度。證券化率公式如下:

證券化率=股票總市值/國內(nèi)生產(chǎn)總值

本文調(diào)查范圍內(nèi)的交通運輸倉儲業(yè)在2002年至2011年證券化率變化如圖3所示。

圖3 2002－2011年交通運輸倉儲業(yè)證券化率趨勢變化圖

由圖3可以看出，交通運輸倉儲業(yè)證券化率在2002年至2005年的波動還是比較平穩(wěn)的，但是從2006開始迅速上升，在2007年達到最高值，不過在2008年又迅速回歸原來的水平，之后在2009年有一個強勢的反彈，但從2010年開始慢慢呈下降趨勢。由此提出如下假設:

假設2:證券化率與資本結構負相關。

2.3 資源環(huán)境

資源環(huán)境是指在一個企業(yè)的發(fā)展中，一部分具有稀缺性的資源分配情況能在一定程度上對資本結構產(chǎn)生影響。對于經(jīng)濟資源分配良好的國家來說，企業(yè)能夠更好地得到發(fā)展，所以政府必須謹慎地對經(jīng)濟稀缺資源進行合理的分配。

筆者采用夏錨(2010)提出的經(jīng)濟資源市場化程度對資本結構的影響來代表資源環(huán)境對資本結構的影響［3］。市場化程度公式如下:

經(jīng)濟資源分配市場化程度=政府財政支出/國內(nèi)生產(chǎn)總值

在這里，筆者將地方和中央的財政支出統(tǒng)稱為政府財政支出。

本文調(diào)查范圍內(nèi)的交通運輸倉儲業(yè)在2002年至2011年市場化程度變化如圖4所示。

圖4 2002－2011年交通運輸倉儲業(yè)市場化程度趨勢變化圖

如圖4，交通運輸倉儲業(yè)市場化程度在2002年至2011年10年間，整體上呈上升趨勢，并且是緩慢上升，起伏不大，說明我國政府對于經(jīng)濟資源的分配還是比較穩(wěn)健的。由此提出如下假設:

假設3:經(jīng)濟資源分配市場化程度與資本結構正相關。

3 宏觀融資環(huán)境對資本結構影響的實證研究

3.1 宏觀融資環(huán)境指標數(shù)據(jù)的選取及處理

筆者選取了交通運輸行業(yè)的上市公司作為研究的樣本，從中選取近10年的4項宏觀指標和資產(chǎn)負債率指標。運用相關變量的描述性分析、整體性分析、多元線性回歸分析的方法對其進行實證研究，數(shù)據(jù)來源于國泰君安數(shù)據(jù)庫。

3.2 相關變量的描述性分析

由表1可見，從2009年到2011年，我國的國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長率基本都穩(wěn)定在10%左右，說明國家的經(jīng)濟發(fā)展較好。居民消費價格指數(shù)在初期很低的情況下不斷上漲，居民消費價格指數(shù)的增長使通貨膨脹率不斷升高，甚至達到了嚴重的通貨膨脹，制約了經(jīng)濟的發(fā)展。我國證券化率在3年內(nèi)不斷升高，這說明國家證券股票市場得到了飛速的發(fā)展，上市公司的總市值越來越大。經(jīng)濟資源分配率在3年中也是不斷地增長，說明國家對于經(jīng)濟發(fā)展的投資比例不斷增長，這對于交通運輸業(yè)的發(fā)展也是一個利好的因素。

表1 相關解釋變量的描述性分析

3.3 相關變量的Pearson相關系數(shù)分析

本文運用SPSS20.0軟件，將資產(chǎn)負債率與4個宏觀融資環(huán)境進行Pearson相關分析，相關性檢驗結果如表2所示。

表2 研究變量的Pearson相關系數(shù)分析表

由表2可見，在95%的置信水平上，交通運輸業(yè)證券化率與資本結構呈顯著正相關，而國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長率與資本結構在95%的置信區(qū)間內(nèi)呈現(xiàn)出正相關的關系。而居民消費價格指數(shù)的增長率和經(jīng)濟資源分配市場化程度與資本結構的相關性為0.483和0.357，這說明兩者與資本結構的相關性較弱。

3.4 相關變量的多元線性回歸分析

筆者運用多元線性回歸的方法來驗證前文提出的4個指標與資本結構是否存在相關性，使用的工具是SPPS20.0，得出的結論如表3所示。

表3 擬合度表

從表3可以看出，R值為0.961，說明解釋的變量與被解釋變量存在著相當高的線性相關性;R方為0.924，說明本次研究的擬合度很高，其中的4個解釋變量對被解釋變量能產(chǎn)生很重要的影響。

表4 線性回歸系數(shù)

由表4可以看出，居民消費價格指數(shù)增長率和證券化率與資本結構的線性相關度不高，不具有顯著的相關性，而國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長率和經(jīng)濟資源的分配化程度與資本結構有顯著相關性，并且都是正相關。

3.5 實證結果分析

(1)本文未能證實假設1a，即GDP增長率與資本結構呈負相關關系。筆者認為，這主要是由于交通運輸業(yè)屬于一個新型的行業(yè)，經(jīng)濟發(fā)展對于行業(yè)結構的優(yōu)化需要時間的積累，在短時間內(nèi)未必能產(chǎn)生一定的影響。本文未能證實假設lb，即CPI增長率與交通運輸業(yè)資本結構之間存在負相關關系。這可能是由于我國CPI在近幾年中變化幅度較大，交通運輸行業(yè)由于不完善不能及時反映相關的信息變化導致的。

(2)本文未能證實假設2，即證券化率與資本結構存在負相關關系。證券化率代表著中國股票市場規(guī)模的大小，一國的股票市值的增加使證券化率不斷提高，但是由于我國交通運輸業(yè)的股權相對分散，因此可能導致無法探究證券化率與資本結構之間的關系。

(3)本文證實了假設3，即經(jīng)濟資源分配市場化程度與交通運輸企業(yè)資本結構在95%的置信水平下呈現(xiàn)顯著正相關關系。這說明在近10年中，我國政府對于交通運輸方面的投入是巨大的，從而使交通運輸業(yè)的資本結構不斷優(yōu)化。

本文首先根據(jù)前期的假設進行宏觀融資環(huán)境對資本結構的實證分析，GDP增長率與交通運輸行業(yè)上市公司的資本結構呈顯著正相關關系，證券化率和CPI指數(shù)增長率對交通運輸行業(yè)上市公司的資本結構并未呈現(xiàn)出明顯的相關性關系，而經(jīng)濟資源分配市場化程度與資本結構呈顯著正相關關系。

4 政策建議

綜合本文的實證研究分析結果以及我國交通運輸行業(yè)上巿公司資本結構的現(xiàn)狀，提出以下建議:

一是從宏觀融資環(huán)境的角度來說，交通運輸企業(yè)在制定融資決策時應該考慮當時的經(jīng)濟環(huán)境，即企業(yè)的資本結構應該與宏觀融資環(huán)境相適應。這是因為當經(jīng)濟發(fā)展高漲或蕭條時，政府都會通過宏觀調(diào)控的手段來抑制或刺激經(jīng)濟的發(fā)展。當宏觀經(jīng)濟高漲時，企業(yè)應該預計到政府將出臺緊縮政策來抑制經(jīng)濟過快增長，此時的利率將變高，公司將面臨較大的還款壓力，雖然高漲時投資機會較多且風險相對較低，但企業(yè)還是應該權衡還款不及時所產(chǎn)生的信譽損失與投資產(chǎn)生的收益來選擇適合自身健康發(fā)展的融資結構。相反，當經(jīng)濟蕭條時，此時的利率也較低，企業(yè)可以考慮未來的投資機會適當進行負債融資。

二是從企業(yè)貸款的角度來說，交通運輸企業(yè)應該與政府共同努力來解決貸款難的問題。由于沒有具體的法律法規(guī)或者成文規(guī)定使銀行降低對交通運輸公司的貸款限制或給予交通運輸企業(yè)相對優(yōu)惠的貸款政策，交通運輸企業(yè)貸款難的問題仍然普遍存在。此時，交通運輸公司應建立起自身的良好信譽，與銀行建立長期的關系來解決貸款難的問題。此外，交通運輸公司應該擴寬融資渠道，可以利用政府對交通運輸園區(qū)的優(yōu)惠措施來適時調(diào)整企業(yè)的資本結構，為企業(yè)的持續(xù)發(fā)展提供保障。

［1］ Frank，Goyal.Testing the Pecking Order Theory of Capital Structure［J］.Journal of Financial Economics，2003(67):217-248.

［2］ 李荷娟.基于經(jīng)濟周期的我國上市公司資本結構選擇實證研究［D］.天津:天津財經(jīng)大學經(jīng)濟學院，2010.

［3］ 夏錨.融資環(huán)境對資本結構影響的實證研究［D］.天津:天津大學管理與經(jīng)濟學院，2010.