交通影響評價中項目交通量的疊加方法探討

李海霞，趙 磊

（嘉興市規劃設計研究院有限公司，浙江 嘉興 314050）

0 引言

建設項目交通影響評價（Traffic Impact Analysis，簡稱TIA）工作在我國已有多年的實踐經驗，實踐表明建設項目交通影響評價工作對于控制城市建筑規模、緩解城市交通矛盾、促進城市和諧發展發揮著積極作用[1]。

根據住建部發布的交通影響評價標準，其主體內容包括現狀分析、交通需求預測、交通影響程度評價、交通改善措施與評價四大部分，其中交通影響程度評價指的是有無項目時交叉口服務水平的變化，由于有無項目時交叉口的車道布置和信號配時是固定的，因此，確定交通影響程度評價的關鍵就在于交通流量。無項目時的交通流量直接根據背景年各交通小區的OD量分配得到，而有項目時的交通流量則由于疊加方法不同，結果存在一定差異，因此，為統一評價的流程，需要找出符合規范要求的疊加方法。

風濕性心臟病的主要發病機制為患者乙型鏈球菌感染后，機體出現抗乙型鏈球菌抗體，導致結締組織和心肌出現抗原性，當患者再次被鏈球菌感染時，抗原和抗體結合形成免疫復合物，其跟隨血液循環沉積于心臟，激活補體，吸引并聚集白細胞，促進溶酶體分泌水解酶破壞組織，誘發炎癥反應，造成心瓣膜損傷[4-6]。目前，臨床上主要采用手術介入方法治療風濕性心臟病，患者治療后生活質量可得到顯著提升，但治療費用高，且過程中存在較大風險[7]。有研究報道，一種非肽類分子氯沙坦鉀片可競爭性拮抗血管緊張素Ⅱ，降低血壓；并能夠有效減小左室厚度和重量，改善心功能[8-9]。胺碘

1 項目交通量疊加方法簡介

VISUM是PTV公司研發的可用于交通影響評價的使用較為廣泛的軟件，文中的模型均是在該軟件的平臺上建立的。自模型應用到交通影響評價以來，通過大量實際案例的不斷摸索，目前，項目交通量疊加的方法有以下四種。

方法一：將背景OD表與項目OD表合為一張總的OD表，然后執行分配程序，作為疊加項目后的交通量。

方法二：背景OD表與項目OD表是兩張表，同時執行分配程序，作為疊加項目后的交通量。

1.1 試材 OA、DTX1、DTX2 標準品購自加拿大海洋生物科學研究所(NRC)。色譜級甲醇(TEDIA公司)，色譜級乙腈(TEDIA公司)，色譜級甲酸、色譜級氨水(ROE公司)，色譜級甲酸銨(含量≥99.0%)，色譜級氫氧化鈉(含量≥98.0%)，實驗室用水為超純水。文蛤購買于南京市某水產品市場。

出入口交通量比較如表1所示。

1.2.3 尋找循證支持 通過文獻檢索,獲得胸椎骨折術后相關護理研究資料。結合臨床,發現胸椎骨折術后常見并發癥主要有壓瘡、呼吸泌尿系感染、深靜脈血栓(DVT)、廢用性肌萎縮、便秘等[2]。此外,術后72 h內疼痛明顯,患者負性情緒增加,不利于疾病康復。通過評價文獻資料的可靠性和真實性,獲取循證支持。

方法四：背景OD量分配后，通過手動建立路徑來疊加項目交通量，將兩者的流量相加，作為疊加項目后的交通量。

這四種方法需要的數據平臺和軟件平臺是統一的，模型中背景交通量的分配采用平衡分配方法，即在最終平衡分配的網絡中，每個出行者所選的路徑相對其它可選路徑的出行成本相等，且對于不可選路徑而言，所選路徑的出行成本最小。由此，可看出，前三種方法只要模型中的參數標定之后，執行分配程序即可。人工對結果的干預較少，而方法四卻不同，雖然項目到每個小區的量與前三種方法是相同的，但可人工調節小區之間的路徑，也就是可以規定兩兩小區之間的出行者要選擇的道路。

2 案例分析

2.1 項目概況

無項目時，考慮項目周邊地塊內部生成的交通量加上到（發）交通量及過境交通量，周邊路網的交通量及桐鄉大道～昌盛路交叉口的流量如圖2所示。

項目共設置2個機動車出入口，分別位于桐鄉大道（A）和昌盛路（B）上，目前，桐鄉大道和昌盛路在項目出入口處機非分隔帶均未斷開，認為兩個出入口的交通組織形式為“右進右出”。從項目周邊路網及出入口的設置考慮，將桐鄉大道～昌盛路交叉口作為本次分析的重點對象。項目位置及出入口如圖1所示。

圖1 項目位置及出入口

2.2 項目交通量疊加分析

2.2.1 無項目交通量

冰磧湖是冰舌表面湖擴展的結果，或是由終磧/側磧堰塞溝谷積水形成的湖泊。在全球氣候變暖、高海拔地區特別是熱帶高海拔地區變暖趨勢更為明顯的背景下，冰川普遍退縮，冰川災害事件增多，冰磧湖變得不穩定，潰決風險增大。

嘉興銀行股份有限公司營業辦公大樓位于嘉興市經濟開發區的運河新區內，桐鄉大道～昌盛路交叉口東北角、倉橋港以西地塊，屬于金融業用地類型，規劃辦公建筑面積為45993m2。以晚高峰為例，通過對對類似物業的調查，確定其出行率為51.3輛/萬m2，則產生量為168PCU，吸引量為68PCU。

圖2 無項目周邊路網流量圖

2.2.2 有項目交通量

（二）嚴格要求，培養自立精神。關心單親家庭學生的成長不僅要愛，還要嚴。首先，要深刻理解他們的內心世界，用委婉的語言讓他們清楚自身的不足，這是培養他們的自強、自立的基礎。其次，要讓學生明白老師的嚴格要求是出于對他們的愛護，這樣，教育工作才有可能開展下去。再次，要矯正離異家庭子女不良的性格和行為，激發他們奮發進取，積極向上，逐步培養他們自立精神。

由上表可看出，四種方法中，A（B）出入口的吸引量基本相同，產生量方面，方法一、方法二、方法四差別不大，方法三中A的產生量明顯大于B的產生量，兩個出入口承擔的交通量比例極不均衡，這主要是因為方法三在分配項目交通量時沒有考慮周邊道路的交通量及服務水平，僅是選擇條件最佳道路及最短的路徑，而桐鄉大道的道路條件優于昌盛路，一般情況下，項目至東、西、南方向的車輛會選擇A出入口，而只有至北方向的車輛會選擇B出入口，由此，A的產生量明顯大于B。

圖3 方法一疊加結果

圖4 方法二疊加結果

圖5 方法三疊加結果

圖6 方法四疊加結果

2.2.3 出入口及交叉口交通量分析

方法三：背景OD表與項目OD表是兩張表，先單獨分配背景的OD量，后單獨執行項目的OD量，通過在路段上添加屬性的方式，將兩者分配的流量相加，作為疊加項目后的交通量。

表1 出入口交通量比較 單位：PCU

將前文介紹的四種方法應用到該項目中，得到疊加項目后周邊路網、交叉口及項目兩個出入口的流量（如圖3～圖6所示）。

交叉口交通路比較如表2所示。

表2 交叉口交通量比較 單位：PCU

從上表可看出，方法二、方法三和方法四各進口道的交通量均大于無項目時的交通量，方法一中西進口的交通量略小于無項目時的交通量相同，而且方法一整個交叉口的交通量是四種方法中最小的，究其原因，主要是將有無項目時的交通量一并考慮分配時，分配程序的收斂條件是所有出行者的出行費用組合為最優，疊加項目后，部分出行者的出行路徑有所改變，從而使得交叉口的整體服務水平維持在較高的水平。

2.2.4 疊加方法的選擇

根據住建部發布的《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T 141—2010），交叉口交通影響程度評價指的是誘增交通量作用于路網上而導致的路段、交叉口負荷的增加，也就是有項目時的交通量一定大于無項目時的交通量，由此，方法一不符合規范要求，方法三中A出入口的產生量與其它方法差異較大，且沒有考慮無項目時交通量對于項目交通量分配的影響，不符合規范要求，只能在方法二與方法四中進行抉擇，這兩種方法的相同點在于：在項目的分配過程中均考慮了道路無項目時的服務水平來選擇適當的路徑；不同點在于：方法四得到的結果可變動性較大，不同的模型師得出的結果可能差異較大。由此，方法二是比較符合實際、操作簡便、可統一預測結果的實用方法。

增加這一功能的初衷是為了提高臺站制氣候概況的效率,避免人為計算的錯誤。通過參數設置,將當地的整編資料輸入軟件中,軟件通過讀取月報表文件里的數據,自動比對當月氣溫、降水、雨日和日照與30 a整編資料的差距,自動生成本月的基本氣候概況描述文字,制作人員可以在界面直接修改,如圖5,然后復制到MDOS中去。

3 結語

由于交通影響評價技術引入我國的時間較短，目前尚未形成一致的分析方法和準則，尤其是對于需求預測和交通影響程度評價方面，更是需要在原始數據積累及對應用軟件掌握熟練之后方可得出較為合理的結論，因此，統一評價的流程對于現階段交通影響評價工作在我國的規劃范化無疑有重要的意義。本文介紹了項目交通量疊加的四種方法及操作流程，以具體的案例分析其異同，探索符合規范要求的最佳選擇，對于交通影響程度評價的規范作業起到推動作用，同時也有利于模型師對軟件的應用有更深入的理解，為軟件能更好地展現不同決策效果、不同項目的要求提供了應用空間。

[1]王根城，葉曾.交通影響評價研究方法及其應用綜述[J].交通運輸系統工程與信息，2009，9（6）：14-19.

[2]CJJ/T 141—2010，建設項目交通影響評價技術標準[S].