市場推著火車走

凌浩

中國鐵路總公司6月中旬宣布了全國18個鐵路局（公司）正式實施“以市場需求為導向”的貨運組織改革，此舉將中國最后幾個“計劃經濟堡壘”又攻破了一個。而在地處中國鐵路運輸最南端的廣鐵集團，一年前已經成為鐵路系統貨運組織改革的試點。這一年發生了什么？也許能夠回答人們對貨運改革的諸多疑惑。

“鐵老大”竟沒貨可運

“去烏西方向沒貨，有貨他們也走公路，你讓我們怎么辦！”在廣州北郊郭塘貨場，麥氏宏達物流（廣州）有限公司副總經理吳秩喬都有些激動了。這家靠鐵路貨運發家的民營物流企業可謂“鐵老大”的鐵桿小兄弟，但一說起這鐵路上的事，爭吵埋怨也是家常便飯。吳秩喬向記者抱怨說，這個生意怎么做？現在公路貨運一輛發往烏魯木齊、西寧方向17.5米的掛車，可以裝到33噸或155立方米，市場報價現在已經跌到3.3萬，但同樣的貨走鐵路價格達到2.9萬，所有的貨主都不會選擇鐵路。

記者問，公路與鐵路之間不還是有4000元的差價嗎？吳秩喬解釋，鐵路是火車站到火車站之間的“站對站”運輸，公路是從倉庫到倉庫之間門到門運輸，走鐵路兩頭都要雇車，還要掏箱卸貨，額外的運費和損耗及組織管理成本比走公路復雜得多，如果哪天鐵路能夠把貨送上門，物流公司就阿彌陀佛燒高香了。

廣州至烏魯木齊全程4684公里，特快旅客列車運行時間需54個小時，普通鐵路貨物運輸時間長達10余天，過去廣州至烏魯木齊絕大多數貨主都選擇公路運輸。從2011年9月開始，廣鐵集團為爭回這部分貨運，嘗試開行廣州至烏魯木齊的貨運“烏西班列”，實行優先配車、優先裝車、優先掛運、中途列車不解體，將全程運輸壓縮到7天，比普通貨物運輸壓縮一倍時間。這樣的調整在一定程度上得到了市場的認可，從開行至2013年5月，“烏西班列”累計發送建材、電器、五金等貨物1.1萬多車66萬余噸，但是由于公路運輸靈活的價格機制，“烏西班列”仍然又一次“敗”下陣來。

而這樣的“敗”在廣鐵眼中也只是“偶感挫折”。2007年“東北班列”的徹底停開才讓他們心痛。1999年開行的連接珠三角“世界工廠”與東北老工業基地的“東北班列”是鐵路第一趟貨運班列，一度被譽為中國貨運大動脈，然而就在那幾年營口、大連及東北諸港口開往珠三角地區的海運航線相繼開通，運輸價格大幅下降，而鐵路貨運在當時的管理體制下找不到破解的方法，只能停開。

黃埔火車站是廣州重要的港口貨運站，主要運輸的是廣州港黃埔港區進出口貨物，然而這樣一個沿著鐵路線伸到港口海邊的重要貨運站，長期在黃埔港年貨物吞吐量中所占份額他們都不好意思說。2012年，黃埔港年貨物吞吐量為2億噸，而黃埔站年發送量才69萬噸，僅占0.345%。

“對于鐵路而言，有些問題是和尚頭上的虱子，明擺著的。鐵路運輸定價權不在鐵路，就是想浮動貨運價格也在國家主管部門那里有諸多繁瑣的手續。另外鐵路運輸組織方式落后，與市場脫節已經不適應社會經濟發展的需要了?！睆V鐵集團貨運處處長馮定清介紹說，這幾年鐵路貨運與社會物流發展的差距越來越大，貨運量下跌也越來越大。從2008年到2012年4年中，廣東貨運周轉量增長了115%，其中公路增長了110.2%，但鐵路下降了12.1%；就市場份額而言，由2008年的8%下降到2012年的3%；在廣鐵管轄區內另一個重要市場湖南，市場占有量也從過去的48%下降到26%。

廣東省物流協會秘書長馬仁洪表示，就廣東而言，物流行業競爭激烈，現在完全進入買方市場，但由于過去鐵路的計劃管理模式一成不變，市場組建被公路及水運吞噬，再不加快進入市場，將會失去市場信心。

大火車能否跑贏小貨車

在鐵路貨運歷史上，車皮發放的“計劃”制問題一直飽受詬病。貨主運貨首先要提前一個月申請月計劃，再申請請求車計劃，鐵路給了承認車，在有空車皮的時候才能裝車。層層審批，手續非常繁瑣，有些貨運公司派專人天天在貨場盯著。

在廣鐵集團的改革中，打破計劃審批，首先是從創建貨運電子商務平臺做起的。他們利用網上服務公共平臺公布運輸能力，面向社會接受預定，將過去的計劃申請改為計算機自動辦理，讓申請車皮“計劃”成為歷史。

“計劃”沒有了，那運行模式上不進行大的調整，鐵路貨運也難以翻身，面對公路與水運的競爭優勢，鐵路貨運的出路又在哪里？

廣鐵廣州貨運中心東莞物流車間主任湯建君表示，過去鐵路運輸送站發車和到站接貨貨主都要雇車、都要裝卸……由此產生了一系列費用，正是這些費用一步步蠶食原本一直號稱運價低廉的鐵路運輸。通過貨運組織改革，延伸鐵路貨運服務鏈條，不斷增加接取、裝卸、倉儲、包裝、加工、配送等物流服務項目，實現由“站到站”到“門到門”的完整運輸服務，這樣才能跑贏高速公路上的貨運車。

長沙班列可能是一個例子。吳秩喬說：“‘長沙班列就是一個‘無中生有的項目，722公里的中短途運輸，原本不是鐵路的優勢，完全是從公路運輸嘴里掏出來的。”

廣州至長沙城際貨運快捷班列剛剛開行滿一年，該班列借鑒客車開行模式定點定時發車，壓縮運行時間，一口價服務，貨車到站之后直接進入鐵路貨場并入庫。“同樣的一車貨，長沙班列現在的價格是3359元/車，與之前相比下浮了48%，加上裝卸費等‘一口價費用，總價5700元/車，可以運60噸重貨，時間也縮短了40%?！眳侵葐陶f，如此廣州發往長沙的貨他每噸少則可便宜30元，多則可便宜50元。

但對于湯建君來說，他看到的與吳秩喬看到的并不一樣，“長沙班列”從一方面來說與市場接軌了，但從另一方面來說，由于受供求關系的影響，目前在公路貨運市場上，從廣州發往長沙的貨車和從長沙回廣州的貨車運價相差巨大，淡旺季交替間價差甚至達到1倍，而鐵路“長沙班列”還是來去同一個價，這樣跟不上市場的節奏。如何更好地對接市場，提高班列的市場競爭力，大火車如何在廣州與長沙之間跑贏小貨車，運營模式如何復制到全國各大鐵路貨運節點，都還需要仔細推敲。

開弓沒有回頭箭

“以前鐵路運貨是要三番五次上門求人的，但現在客戶代表主動上門，給我們設計了個性化、專業化鐵路運輸方案。過去鐵路只管運到火車站，我們一度放棄了鐵路運輸?！碧刈冸姽ず怅栕儔浩饔邢薰緝\部部長楊正偉表示。

“改革越深入，越感到鐵路貨運與市場脫節的距離有多遠，也越感到追趕的緊迫性。”湯建君感慨道，一個很簡單的道理，海運之所以能夠長足發展，就在于水陸聯運何其緊密便捷，一個集裝箱從海輪上下來大貨車就可直接拖走，但鐵路目前還很難做到這一點，集裝箱上鐵路還需開箱安檢、還需重新裝卸。鐵路亟需研發一種專用的陸鐵聯運車輛，大貨車到了貨場就直接上鐵軌編組開行。而且在他看來，一些還沒有開啟海關封條的集裝箱就沒有必要掏箱重新裝卸了。

而吳秩喬對停開的“東北班列”依然耿耿于懷，在海運的巨大壓力下，廣鐵還能開這類長途貨運嗎？他認為這是目前廣鐵貨運組織方式改革應該重點思考的問題，也許“長沙班列”的成功很難復制到“東北班列”，但鐵路能否采取“補軸”的方式開行這類長途貨運呢？一列貨車從廣州開出可能只有5節車廂，到了長沙補掛幾節車廂，到了武漢再補掛，等到了北京、到了東北，也許就是一列超長貨車。這樣的貨運組織方式可將沿途城市都帶動起來，成為可以與海運競爭的貨運大動脈。

目前廣鐵集團在管轄區內已組建長沙、懷化、廣州、惠州、佛山、?？诹筘涍\中心，圍繞這些貨運中心重新設置下屬貨運單位生產組織結構，并建立與市場接軌的考評機制與激勵機制……隨著鐵路貨運組織改革的開始，新問題老問題一個接一個跳出來，各種挑戰與“麻煩”接踵而至。市場沒有鐵路的“雙軌”，從來只是優勝劣汰的“單軌運行”，而且開弓沒有回頭箭，在轉制為公司的鐵路系統中，這一切都還是開始。