岳集樞紐互通立交方案研究探討

田 軍，高又兵

（安徽省交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司，安徽 合肥 230088）

0 引言

隨著社會的發(fā)展和高速公路近年來的快速發(fā)展，高速公路互通立交、主線收費站、服務(wù)區(qū)均存在間距不足的矛盾。很多高速公路的互通立交和服務(wù)設(shè)施采用合建的方案來解決此問題，這樣不但增加了工程造價，而且在交通量很大的時候、交織長度不夠長時等，均對行車產(chǎn)生不利的影響。因此，在設(shè)計中采用更為靈活的設(shè)計手法，若有條件就盡量避免合建，體現(xiàn)出包括安全、環(huán)境、功能、用地和運營等多種綜合因素。

2 岳集樞紐互通方案論證

岳集樞紐互通立交是濟南至祁門高速公路永城至利辛段與泗宿高速公路淮北段交叉的樞紐互通。

濟南至祁門高速公路是安徽省規(guī)劃的“四縱八橫”高速公路網(wǎng)“縱三”的重要組成部分。

泗宿高速公路淮北段是安徽省公路網(wǎng)規(guī)劃“四縱八橫”公路骨架中“橫二”的組成部分。

本互通立交位于項目起點，與建設(shè)中的泗宿高速公路淮北段呈Y型交叉，通過該互通實現(xiàn)濟祁高速與泗宿高速交通流的轉(zhuǎn)換。

根據(jù)交通量分析研究，岳集樞紐互通立交各轉(zhuǎn)彎交通量分布特點為：永城←→鳳臺與宿州←→鳳臺。交通量相差較大，DHV分別為1 460pcu、352pcu，如圖1所示，主次交通流較明顯。岳集樞紐互通立交位于泗宿高速公路岳集單喇叭互通立交和主線收費站之間，泗宿高速公路岳集單喇叭互通立交和主線收費站的間距為2.7km，岳集樞紐互通立交與岳集單喇叭互通立交和主線收費站難以都滿足規(guī)范要求的最小間距1 000m，因此考慮將岳集樞紐互通立交與岳集單喇叭互通立交或主線收費站合建，如圖2所示。

圖1 2033年岳集樞紐互通立交轉(zhuǎn)彎交通量分布圖

圖2 岳集樞紐互通立交與岳集單喇叭互通立交分布圖

2.1 方案一：設(shè)置Y型互通立交（如圖3所示）

圖3 Y型互通立交

位于岳集單喇叭互通與省界主線收費站之間，泗宿高速公路岳集單喇叭互通立交和主線收費站的間距為2.7km，岳集Y型互通立交難以滿足與岳集單喇叭互通立交和主線收費站之間的最小間距要求，考慮節(jié)約工程造價，確定變異的Y型互通立交位置設(shè)置盡可能地向省界主線收費站靠近，以滿足岳集Y型互通立交與岳集單喇叭互通不設(shè)輔助車道的最小距離1 000m的間距要求（現(xiàn)為1027m）。本方案主交通流較順暢，工程規(guī)模較小，與岳集單喇叭互通沒有干擾，缺點是小交通量宿州←→利辛方向需繞行。

2.2 方案二：設(shè)置T型互通立交（如圖4所示）

圖4 T型互通

本方案為標準T型互通，平縱面指標較高；宿州←→利辛方向繞行較小；與岳集單喇叭間距不夠1 000m，增設(shè)輔助車道。

本方案占地較大，橋梁規(guī)模比推薦方案大。與岳集單喇叭互通立交間距小于1 000m，需增設(shè)輔助車道，增加本方案的造價。

2.3 方案三：設(shè)置常規(guī)的單喇叭B型互通立交（如圖5所示）

圖5 單喇叭B型互通

與岳集單喇叭服務(wù)型互通最小間距為1 022m，滿足規(guī)范要求無需設(shè)置輔助車相連的最小間距1 000m。本方案跨越主線一次，與主線交通流干擾較小。

3 方案比選

3.1 方案一

采用變異Y型方案，與岳集單喇叭互通立交間距1 020m，滿足互通最小間距1 000m要求，避免了設(shè)置輔助車道連接兩加減速車道；互通型式選擇與地形結(jié)合較好，互通匝道布設(shè)緊湊、節(jié)約用地；大大節(jié)約了工程造價。

缺點是次交通流宿州←→鳳臺方向需繞行600m左右。

3.2 方案二

采用標準的T型方案，次交通流宿州←→鳳臺方向無需繞行；互通型式較為美觀；

缺點是橋梁較長，占地最大，造價最高，不能很好的控制工程規(guī)模；與岳集單喇叭互通立交凈間距860m，不滿足互通最小間距1000m要求，需設(shè)置輔助車道連接兩加減速車道，在增設(shè)的輔助車道上存在交織，且增加了工程規(guī)模。

3.3 方案三

采用單喇叭B型互通立交，能很好地避免設(shè)置輔助車道和交織的問題，工程規(guī)模也相對較小。

缺點是本方案大交通流方向左入、左出，違背了規(guī)范中的要求，存在安全隱患；且主交通流的匝道平縱指標較低。

經(jīng)綜合比選，采用方案一，即變異Y型。本方案匝道布設(shè)與交通流分布特點吻合，互通規(guī)模較小，占地小，與岳集單喇叭間距合理。

4 結(jié)語

通過對岳集樞紐互通立交在設(shè)計的剖析，針對有可能盡量不增設(shè)輔助車道來解決互通立交間距較小的問題，需對互通立交的功能和設(shè)置互通的區(qū)域地形等因素進行綜合研究。

4.1 在滿足互通立交功能的前提下，互通立交的間距較小時盡量不要追求互通立交的標準型式，而要采用一些匝道變異的思路來解決無需設(shè)置輔道連接的最小距離的問題。

4.2 互通立交的布置應(yīng)將現(xiàn)有的被交路納入一個交通體系進行研究，要突破常規(guī)性的設(shè)計思路，尤其交叉道路的幾何構(gòu)造會直接影響匝道的布設(shè)，影響互通立交甚至主線的工程規(guī)模。

4.3 在互通立交的方案設(shè)計過程中，應(yīng)結(jié)合項目具體特點和實際情況，合理選擇互通的型式，靈活采用幾何關(guān)系，確定切實可行的工程方案，切不可不顧項目特點照搬硬套，浪費工程資金，造成不良的社會影響。

[1]交通部公路司.新理念公路設(shè)計指南[M].北京：人民交通出版社，2005.

[2]JTG D20—2006，公路路線設(shè)計規(guī)范[S].

[3]李勁.日本高速公路設(shè)計要領(lǐng)[M].西安：陜西旅游出版社，1991。

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