完善車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，建立營(yíng)運(yùn)車輛安全準(zhǔn)入制度

劉元鵬，崔海濤，王 偉，張國(guó)勝

（交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院，北京 100088）

隨著汽車保有量的迅速增長(zhǎng)，道路交通運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系和國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，營(yíng)運(yùn)車輛以其所具有的方便、快捷等優(yōu)勢(shì)而成為道路運(yùn)輸?shù)闹髁姟Ｔ诘缆愤\(yùn)輸迅速發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)的道路運(yùn)輸安全狀況卻不容樂觀。據(jù)公安部門交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，我國(guó)每年的道路交通事故和死亡人數(shù)位居世界前列，群死群傷的重特大惡性交通事故時(shí)有發(fā)生，給國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成了巨大的損失。

同時(shí)，我國(guó)是世界上典型的以混合交通為主的國(guó)家，由于保有量大、使用率高，客車與貨車或客車與客車之間有時(shí)會(huì)發(fā)生正面或追尾碰撞事故，而大、中型客車與貨車的體積大小和質(zhì)量相當(dāng)，若發(fā)生碰撞，后果非常嚴(yán)重。

提高營(yíng)運(yùn)車輛安全性標(biāo)準(zhǔn)，可以從根本上提升營(yíng)運(yùn)車輛的整體安全性，減少群死群傷重大交通事故的發(fā)生率，降低事故的傷亡程度。對(duì)此，無論從營(yíng)運(yùn)車輛生產(chǎn)商、管理部門還是構(gòu)建和諧安全社會(huì)角度看，都具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

1 群死群傷重大惡性事故案例分析

1.1 相關(guān)案例

1.1.1 河南漯河市舞陽縣客車與卡車相撞事故

2012年4月23日河南省漯河市舞陽縣境內(nèi)一輛大貨車和一輛客車（核載19人，實(shí)載23人）相撞（見圖1），造成13人死亡，12人受傷（其中4人重傷）。

圖1 河南漯河市舞陽縣客車與卡車相撞事故現(xiàn)場(chǎng)實(shí)照

1.1.2 濱保高速特大車禍?zhǔn)鹿?/p>

2010年10月7日下午，在濱保高速上行60km＋700m處，一輛河北省的大客車（冀B9998）與一輛山東省的小轎車（魯AA356W）發(fā)生交通事故，造成大客車右翻至隔離帶護(hù)欄上，高速滑行了近100m，同時(shí)部分乘客被甩出車外，造成35人死亡，18人受傷（見圖2、圖3）。

圖2 濱保高速特大車禍模擬示意圖

圖3 濱保高速特大車禍現(xiàn)場(chǎng)

1.1.3 長(zhǎng)春市繞城高速公路客車與貨車相撞事故

2010年9月3日吉林省長(zhǎng)春市繞城高速公路發(fā)生一起車禍，青島華旅運(yùn)輸有限公司一輛臥鋪客車（核載37人，實(shí)載51人）左前輪爆胎，導(dǎo)致客車沖過中央分隔帶護(hù)欄后駛?cè)雽?duì)向車道，先與一輛小汽車尾部刮擦后，又與遼寧省營(yíng)口經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)一家公司的半掛集裝箱貨車正面相撞，兩車隨即起火并燃燒，事故共造成17人死亡，36人受傷（見圖4、圖5）。

圖4 長(zhǎng)春市繞城高速公路客車與貨車相撞事故模擬示意圖

圖5 長(zhǎng)春市繞城高速公路客車與貨車相撞事故現(xiàn)場(chǎng)

1.1.4 其他群死群傷事故

如圖6所示，營(yíng)運(yùn)客車側(cè)翻在路面上，車頂幾乎全部被掀掉，側(cè)面車體鋼架伸出，路面上一片狼藉，路中間長(zhǎng)達(dá)20m的隔離護(hù)欄被撞斷擰成了“麻花”。

圖6 營(yíng)運(yùn)客車碰撞側(cè)翻事故現(xiàn)場(chǎng)實(shí)照

如圖7所示，重型貨車在高速公路上的追尾事故，造成駕駛室壓縮導(dǎo)致乘員全部死亡。

如圖8所示，汽車列車在高速正面碰撞過程中因?yàn)轳{駛室全部被壓扁，乘員全部死亡。

圖8 汽車列車正面碰撞事故現(xiàn)場(chǎng)實(shí)照

1.2 重特大惡性事故形態(tài)分析

綜合各種案例可以看出，營(yíng)運(yùn)車輛發(fā)生的交通事故已成為危害人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全、影響社會(huì)和諧穩(wěn)定的重要因素之一，引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注以及黨和政府的高度重視。

重大群死群傷惡性事故可以分為兩類，一類是大客車的正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)翻、護(hù)欄碰撞；一類是貨車的正面碰撞、追尾碰撞、護(hù)欄碰撞。營(yíng)運(yùn)車輛交通事故的發(fā)生與駕駛員人為操作不當(dāng)、車輛本身結(jié)構(gòu)安全性以及外部環(huán)境等因素密切相關(guān)。然而營(yíng)運(yùn)車輛駕駛員再謹(jǐn)慎、車輛主動(dòng)安全性再好，一旦發(fā)生交通事故，沒有安全的車身結(jié)構(gòu)，也不可能降低交通事故的傷亡程度以及財(cái)產(chǎn)損失。

因此，不管營(yíng)運(yùn)車輛是大客車還是貨車，各種規(guī)章制度只能盡量降低其交通安全事故發(fā)生的數(shù)量，但是不可能完全杜絕事故，如果交通安全事故不可避免會(huì)發(fā)生，則應(yīng)盡量減少或者避免人民群眾的生命損失，這就需要營(yíng)運(yùn)車輛的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、后部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、貨車的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度必須滿足一定的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度安全標(biāo)準(zhǔn)要求，才能在群死群傷重特大交通事故發(fā)生時(shí)降低死亡率。

2 國(guó)內(nèi)外對(duì)車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的研究現(xiàn)狀

2.1 國(guó)外研究現(xiàn)狀

大客車的被動(dòng)安全性能和碰撞安全問題是近年來倍受關(guān)注的問題，為減少客車在翻車事故中的乘員傷亡率，美國(guó)和歐洲先后制定了對(duì)大客車頂部結(jié)構(gòu)要求的FMVSS 216和ECE R66標(biāo)準(zhǔn)，而在我國(guó)，汽車碰撞法規(guī)只限于M1類車型，對(duì)客車特別是大中型客車耐撞性研究的工程應(yīng)用報(bào)道尚不多見。

2006年WP29／GRSG（一般安全性工作組）首次提出聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)（ECE法規(guī)）要針對(duì)客車正面碰撞制定法規(guī)；2008年10月在瑞士日內(nèi)瓦召開的WP29／GRSG第95次會(huì)議，再次討論了ECE法規(guī)制定新大客車正面碰撞法規(guī)的問題。國(guó)外進(jìn)行客車正面碰撞試驗(yàn)的研究基本上都是采用牽引方式對(duì)客車進(jìn)行加速，最后撞擊固定壁障來完成，通常結(jié)合計(jì)算機(jī)模擬仿真來對(duì)客車正面碰撞試驗(yàn)進(jìn)行研究。

美國(guó)在機(jī)動(dòng)車安全法規(guī)——《乘員碰撞保護(hù)法規(guī)》（FMVSS 208）里對(duì)客車正面碰撞進(jìn)行了要求，通過牽引的方式對(duì)校車進(jìn)行了100%正面和30°斜角碰撞試驗(yàn)，在駕駛員位置分別放置了50%的HybridⅢ型假人，試驗(yàn)速度為至少48km／h，試驗(yàn)后只考核駕駛員的損傷情況。

歐洲汽車研究人員開展了對(duì)客車的100%正面碰撞、部分偏置碰撞、正面柱碰試驗(yàn)以及擺錘正面碰撞試驗(yàn)，但是具體通過哪種方式來對(duì)客車前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行最終考核以及對(duì)客車輸入多少碰撞能量至今仍未明確提出。

2.2 國(guó)內(nèi)研究狀況

2009年，我國(guó)首次提出將要制定《客車正碰撞規(guī)定》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)想。國(guó)內(nèi)有些客車廠家也針對(duì)個(gè)別基本車型做過正面碰撞的試驗(yàn)，試驗(yàn)方法目前有兩種，一種為客車進(jìn)行正面碰撞障礙壁試驗(yàn)，試驗(yàn)產(chǎn)品主要是輕型客車，試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)依照《乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》（GB 11551—2003）；另外一種為正面擺錘碰撞試驗(yàn)，主要依據(jù)是《商用車駕駛室乘員保護(hù)》（ECE R29）。

交通運(yùn)輸部公路交通試驗(yàn)場(chǎng)碰撞安全實(shí)驗(yàn)室于2012年在國(guó)內(nèi)首次進(jìn)行了大客車的正面碰撞試驗(yàn)，在試驗(yàn)車內(nèi)放置了2個(gè)HybirdIII型碰撞試驗(yàn)用假人、一臺(tái)高速攝像機(jī)、一個(gè)泡沫國(guó)標(biāo)假人和24個(gè)加速度傳感器，在車外布置了3臺(tái)高速攝像機(jī)用以采集車內(nèi)外加速度數(shù)據(jù)、駕駛員侵入量及乘員人體損傷值、車輛變形情況、假人及車輛的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。

3 完善營(yíng)運(yùn)車輛安全準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)營(yíng)運(yùn)車輛的年平均行駛里程約為10萬km，長(zhǎng)途營(yíng)運(yùn)車輛年平均行駛里程約為15萬km～20萬km，遠(yuǎn)高于日本、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的5萬km／年～6萬km／年，更高于普通社會(huì)車輛（1萬km／年～3萬km／年），營(yíng)運(yùn)車輛的特殊性決定了其準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)比非營(yíng)運(yùn)車輛更為嚴(yán)格。

在進(jìn)一步強(qiáng)化營(yíng)運(yùn)車輛安全管理、加強(qiáng)監(jiān)管及安全運(yùn)營(yíng)教育的基礎(chǔ)上，提高營(yíng)運(yùn)車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，建立安全準(zhǔn)入制度，可以從源頭上提高營(yíng)運(yùn)車輛的整體安全性，減少群死群傷重大交通事故的發(fā)生率，降低事故的傷亡程度。

3.1 營(yíng)運(yùn)客車的安全準(zhǔn)入

綜合各種事故案例，營(yíng)運(yùn)客車的安全性準(zhǔn)入尤為重要，我國(guó)高速公路近些年發(fā)展迅猛，營(yíng)運(yùn)客車成為人民群眾重要的出行工具，但同時(shí)營(yíng)運(yùn)客車往往也是重特大群死群傷事故的首要載體。

客車的結(jié)構(gòu)安全主要涵蓋前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、后部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，在安全性準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)上考核營(yíng)運(yùn)客車正面碰撞的結(jié)構(gòu)安全性、追尾碰撞的結(jié)構(gòu)安全性、側(cè)翻的結(jié)構(gòu)安全性、護(hù)欄碰撞的結(jié)構(gòu)安全性等車輛及乘員防護(hù)的結(jié)構(gòu)安全性傷害指標(biāo)。

3.2 營(yíng)運(yùn)貨車的安全準(zhǔn)入

綜合事故案例，營(yíng)運(yùn)貨車的事故大多是駕駛室的變形，雖然目前有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《商用車駕駛室乘員保護(hù)》（GB 26512—2011）和《商用車駕駛室乘員保護(hù)》（ECE R29），但是通過擺錘錘擊貨車駕駛室不能完全模擬貨車碰撞事故的真實(shí)情況，要想考核駕駛室的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和對(duì)駕駛員的安全防護(hù)程度，必須引入足尺營(yíng)運(yùn)貨車實(shí)車正面碰撞試驗(yàn)，真實(shí)考核貨車的前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和對(duì)乘員的有效防護(hù)程度，只有營(yíng)運(yùn)貨車的真實(shí)前部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)得到提高，才能有效降低或者避免重特大群死群傷事故中的傷亡率。

3.3 營(yíng)運(yùn)客車與貨車碰撞的安全準(zhǔn)入

綜合事故案例，營(yíng)運(yùn)客車與重載貨車的頭對(duì)頭正面碰撞、營(yíng)運(yùn)客車追尾重載貨車的追尾碰撞也是比較常見的碰撞形式，這兩種事故形式往往造成客車和貨車最嚴(yán)重的傷亡，客車和貨車的碰撞事故和營(yíng)運(yùn)車輛的硬壁障正面撞擊又不完全等同，這種碰撞形式更能真實(shí)模擬現(xiàn)實(shí)中的常見交通事故，所以要單獨(dú)引入這兩種碰撞形式考核營(yíng)運(yùn)車輛尤其是提高營(yíng)運(yùn)客車的前部結(jié)構(gòu)安全性標(biāo)準(zhǔn)。

3.4 汽車列車、掛車及甩掛運(yùn)輸車輛的安全準(zhǔn)入

汽車列車不同于其他運(yùn)輸車輛，具有外部特征龐大、多軸底盤制動(dòng)系和制動(dòng)參數(shù)要求復(fù)雜、整備質(zhì)量和總質(zhì)量較大、制動(dòng)距離長(zhǎng)等特點(diǎn)，為此，國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)汽車列車技術(shù)性能制定了嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。但是在我國(guó)，汽車列車和掛車始終是車輛技術(shù)管理的難點(diǎn)，針對(duì)汽車列車廣泛應(yīng)用于道路貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)際情況，提出了以下幾點(diǎn)建議：

a）加強(qiáng)汽車列車、掛車及甩掛車輛管理，完善牽引車、掛車和組合列車三種車輛形式的維護(hù)、檢驗(yàn)辦法和技術(shù)要求；

b）開展汽車列車制動(dòng)性能及匹配技術(shù)的系統(tǒng)研究，制定列車制動(dòng)性能技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)方法。

4 結(jié)語

通過對(duì)幾起特大群死群傷道路交通事故的分析表明，我國(guó)在道路運(yùn)輸車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求和標(biāo)準(zhǔn)方面還存在一些薄弱環(huán)節(jié)，由于營(yíng)運(yùn)車輛使用強(qiáng)度大、行駛里程長(zhǎng)，這些車輛使用的特殊性要求其準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)比非營(yíng)運(yùn)車輛更為嚴(yán)格。因此需要完善正面碰撞、追尾碰撞、側(cè)翻、護(hù)欄碰撞等結(jié)構(gòu)安全性標(biāo)準(zhǔn)和乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上提高營(yíng)運(yùn)車輛的整體安全性。

[1]公安部交通管理局.中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)[R].北京：公安部交通管理局，2007-2010.

[2]交通運(yùn)輸部道路運(yùn)輸司.道路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)資料匯編[G].北京：人民交通出版社，2007-2010.

[3]GB 7258—2011，機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件[S].

[4]GB 18568—2005，營(yíng)運(yùn)車輛綜合性能要求和檢驗(yàn)方法[S].

[5]FMVSS 208，乘員碰撞保護(hù)法規(guī)[S].