津秦客運專線CRTSⅡ無砟軌道先導段底座板施工技術

宋榮方,劉秀元

津秦客運專線CRTSⅡ無砟軌道先導段底座板施工技術

宋榮方1,劉秀元2

(1.中州大學工程技術學院,鄭州 450044;2.中鐵十七局集團物資有限公司,太原 030006)

結合津秦客運專線CRTSⅡ無砟軌道先導段底座板的施工,介紹CRTSⅡ無砟軌道的結構組成,以及防水層的噴涂、剪力釘的安裝、滑動層的鋪設、混凝土墊塊的設置、模板支護、鋼筋工程、混凝土澆筑與養護、底座板的縱連等一系列施工工序。該施工技術確保了施工質量和工程精度要求。

高速鐵路;無砟軌道;底座板;滑動層;縱連

1 工程概況

津秦客運專線自天津站引出,經天津濱海新區、唐山、北戴河引入秦皇島站,正線全長261.2 km,采用CRTSⅡ板式無砟軌道。其先導段位于線路豐南跨津山鐵路特大橋268號～412號墩之間,總長4.636 1 km,全部位于橋梁直線段。無砟軌道結構的施工組織和工藝與傳統有砟軌道結構有本質區別,施工要求一次成型,軌道幾何狀態一次達標,精度控制將是施工技術的關鍵。而且CRTSⅡ板式無砟軌道技術使用了大量的新材料,例如用于現場鋪設的高強擠塑板、兩布一膜、HRB500鋼筋、水泥乳化瀝青砂漿中的干粉材料和乳化瀝青等。先導段施工時間緊、任務重,受箱梁架設、橋梁徐變,沉降評估時間限制比較大,加之本管段處于華北寒冷地區,有效工期較短,因此給軌道板鋪設工程施工帶來很大壓力。無砟軌道對軌道板鋪設精度要求很高,施工中任何一道工序出現偏差造成誤差累積,都會影響工程質量及工期,因此底座板、軌道板的鋪設質量是本工程的重點問題。

2 結構組成

橋上CRTSⅡ板式無砟軌道自下而上主要由以下幾部分組成:兩布一膜滑動層、底座板、水泥乳化瀝青砂漿層、軌道板、鋼軌以及扣件系統等組成(圖1)。橋梁與底座板間設置滑動層,以減小橋梁溫度伸縮對無砟軌道的影響,在梁縫處設泡沫塑料彈簧板,減小由梁端轉角對無砟軌道結構的影響[1-3]。底座板是無砟軌道結構的主要承重構件,其施工質量不但直接關系到整個軌道結構的精度,而且關系到運營的平順性和穩定性[4- 5]。

圖1 橋上CRTSⅡ板式無砟軌道結構

3 施工工藝

3.1 施工工藝流程

混凝土底座板的施工工藝流程如圖2所示。

圖2 底座板的施工工藝流程

3.2 底座板范圍內防水層施工

防水層采用聚脲彈性防水涂料,在梁面驗收合格后開始施工。首先測量放樣拋丸邊線、底涂邊線、聚脲邊線,每道線相隔5 cm。然后清理橋面,根據拋丸邊線對施工區域進行拋丸,以去除梁面浮漿,增加防水層與梁面的粘接力,并采用修補膩子對梁面上較大的氣孔進行封堵。底涂材料通常選用環氧樹脂,以刮涂方式涂滿梁面,底涂一般施工2道。聚脲防水涂料應在基層處理劑固化前進行施工,以不粘手,手劃無痕為準。一般按2道施工,且在每道施工完畢后由專人檢查有無氣孔或空鼓出現,氣孔用修補膩子修補,對空鼓則使用工具刀將其劃破,重新噴涂。噴涂完畢7 d后必須進行防水層的透水性、拉拔強度和厚度檢測[6],達到要求后方可進行下道工序施工。

3.3 底座板單元劃分

底座板單元按照下述原則劃分:

(1)底座板設置臨時端刺,劃分為臨時端刺區和常規區,每個施工單元(臨時端刺區+常規區+臨時端刺區)至少1 880m(780m+320m+780m),一般為4～5 km;

(2)簡支梁上底座板的分段長度設置為5跨,不足5跨的設置為3跨或1跨。2個鋼板連接器中部的剪力齒槽一次性澆筑完成,該剪力齒槽與兩側鋼板連接器距離之差小于15m;

(3)連續梁前后兩孔簡支梁均設置鋼板連接器后澆帶,剪力齒槽一次性澆筑完成。鋼板連接器距離剪力齒槽間距≤80 m;

(4)臨時端刺不能設置在連續梁上,臨時端刺區應避開連續梁及前后各相鄰兩孔簡支梁上;

(5)路基端刺至橋梁上最后一個固定連接處至少設1個后澆帶,后澆帶與固定連接的距離不大于75 m。左右線底座板單元劃分必須錯開2孔梁以上。

3.4 剪力釘的安裝

剪力釘在工廠加工生產,須與預埋套筒相配套,螺紋輥軋而成,長度應根據底座板超高設置及現場預埋套筒高低情況定做,以免安裝后過高或過低。安裝時應確保剪力釘擰進到位,安裝前先用φ28 mm的絲錐清理預埋套筒內的雜物,再用手工打氣筒清理套筒底部的雜物。為保證剪力釘擰入套筒深度不小于42 mm,剪力釘輥軋螺紋長度應控制在45 mm,擰緊后留出2～3絲以做校核。剪力釘采用自制工具進行安裝,該自制工具為丁字型,底部套在剪力釘鋼板上,頂部操作桿各長1.5m,2個成年人以不小于200 N的力同時施加1對力偶,保證剪力釘安裝時力矩不小于300 N·m。

3.5 硬泡沫塑料板及滑動層施工

(1)硬泡沫塑料板

硬質泡沫塑料板采用擠塑聚苯乙烯樹脂,應滿足體積密度、抗壓強度及長期性能等指標要求。高強擠塑板設于橋梁接縫處,采用SL搭接型高強擠塑板,長1450mm,厚50 mm,中間3塊寬度均為600 mm,邊上2塊寬度均為575mm,鋪設于梁端1.45m處。高強擠塑板應滿足以下相關要求。

①相鄰擠塑板間(沿線路縱向)采用SL搭接型進行搭接處理[7],如圖3所示。接頭處應滿涂粘接劑,保證高強擠塑板拼接的整體性。

圖3 擠塑板的SL搭接(單位:mm)

②高強擠塑板采用具有可塑性的粘接劑與梁面或梁面加高平臺5 cm高斷面全面積粘接,粘接劑應保證與梁面防水層和高強擠塑板之間的相容性,并具有補償基礎面平整度的要求。

③擠塑板鋪設完成后經工程師檢查,合格后采用沙袋均勻壓重,充分保證高強擠塑板與梁面的粘接,嚴禁采用尖銳物壓重。同時設置隔離區,防止人為踩踏,使其跑位或損壞。

(2)兩布一膜滑動層

滑動層由上、下兩層土工布中間夾一層土工膜組成,寬3.05m,單塊最小長度不小于5m,在加高平臺上沿線路方向連續鋪設。土工布為聚丙烯針刺非織造土工布,薄膜的原材料應為高密度聚乙烯。由于兩布一膜每邊寬出底座板5 cm,測量放樣出涂膠線后還應在底座板邊線偏外5 cm放樣兩布一膜鋪設邊線,同時在偏外10 cm處放樣2條校核線[8],保證兩布一膜鋪設的范圍和順直性。

下層土工布通過3條寬30 cm的膠粘結帶與加高平臺和高強擠塑板粘接,3條膠粘帶分別位于底座板范圍的中間和兩邊。土工布接頭采用對接連接,接頭鋪設的始端和末端分別通過寬度不小于30 cm的膠粘帶與加高平臺粘接,滑動層鋪設的起終點(剪力齒槽處)處的下層土工布應向上卷起與上層土工布進行粘接,防止混凝土及雜物等進入滑動層各層間。土工膜直接鋪設在下層土工布上,2塊土工膜接頭處采用熔接方式連接。上層土工布鋪設在土工膜上方,兩塊土工布接頭采用搭接方式進行連接,接頭長度應不小于20 cm。

滑動層間各層接頭位置應錯開1 m以上,高強擠塑板上方不允許設置滑動層的各種接頭。在梁縫處滑動層的下層土工布需要斷開,鋪設的始端和末端分別通過寬度不小于30 cm的膠粘帶與高強擠塑板粘接,土工膜和上層土工布連續鋪設。

鋪設后的滑動層不得有起皺或破損現象,對起皺或破損的滑動層必須重新鋪設或更換。一般在鋪設的同時采用自制帶圓弧角的刮平器刮平。為防止混凝土澆筑時使梁縫處滑動層下陷而影響結構滑動,可在梁縫處的滑動層上方鋪設纖維混凝土板等輔助設施。經現場實踐證明,若采用纖維混凝土板,厚度將達到4 cm以上,且制作麻煩又不利于運輸,可換用長2.95m、寬20～30 cm的薄鐵皮即能達到同樣效果。鋪設后的滑動層應立即采用自制的角鋼及花桿螺絲張拉滑動層并壓上保護層混凝土墊塊,防止其滑動或掀起。

3.6 保護層混凝土墊塊

混凝土墊塊底部寬度不小于50 mm,高度應滿足鋼筋保護層厚度要求,長度在0.35～1m,也可根據施工工藝確定,墊塊橫斷面可以做成矩形或梯形[9]。沿線路縱向每延米范圍內,墊塊與滑動層接觸面積不應小于0.185m2。為保證墊塊與滑動層的接觸面積,以及在運輸施工過程中不被折斷,選定墊塊的尺寸長0.35m、厚0.035 m,橫斷面為梯形,下底面寬6 cm,上頂面寬5 cm。墊塊的材質應與底座板混凝土相同,或采用抗堿、耐腐蝕的纖維砂漿,可適當配1根φ6 mm的鋼筋或更細的鋼絲以保證不被折斷。滑動層鋪設完成后立即進行墊塊安裝,橫向按5塊、4塊梅花形均勻布置,縱向間距以0.5 m控制。安裝時不得損壞滑動層,對破損的墊塊應及時更換。

3.7 鋼筋工程

底座板鋼筋籠制作分為橋下預制橋上組拼和橋上現場綁扎2種方案。由于橋下預制橋上組拼方案易造成鋼筋籠在運輸和吊裝過程中變形損壞,且剪力釘不易安裝,經現場實踐,建議采用現場直接綁扎方案。

(1)鋼筋的定尺生產

底座板設計采用的HRB500鋼筋,屬于特種鋼筋,市場上不常見,用量較小。施工前根據底座板單元劃分,結合施工現場鋼筋運輸能力,確定鋼筋定尺長度,事先和生產廠家簽訂合同,廠家根據訂單按型號生產,不但極大地減少了鋼筋的浪費,而且也減少了鋼筋的現場下料時間。箍筋采用盤圓必須在鋼筋加工場下料彎制,下料時應根據鋼筋特性優先選擇HRB500鋼筋自動調直切斷機,加工完成后由汽車運至現場吊裝上橋。

(2)鋼板連接器的制作

鋼板連接器采用Q345鋼板,厚4 cm,在工廠定制生產。與鋼板連接器焊接的鋼筋為HRB500鋼筋,焊接時應與精軋螺紋鋼筋嚴格區分。焊接時應搭設腳手架,將鋼板水平放在腳手架上,再將鋼筋豎直插入鋼板預留孔中,按平焊焊接。若是直接將鋼板放在地面,鋼筋直接橫向插入鋼板預留孔中立焊,則不能充分保證鋼筋與鋼板的垂直度,且不能保證焊縫的均勻性,給連接器的受力帶來隱患。焊接時應間隔2～3孔跳焊,以減小鋼板變形。鋼板連接器制作完成后運至現場,精軋螺紋鋼筋和螺母在橋上現場安裝。

(3)鋼筋現場綁扎

在底座板范圍內每隔5 m安放主筋間距定位卡,根據定位卡安放底層主筋,同時每隔5m采用內箍筋先與底層主筋綁扎成整體,充分保證鋼筋的位置固定。注意鋼筋接頭不能在同一斷面上,且內外箍筋的高度尺寸應平順過度。在底層最外側2根主筋上按箍筋間距做好標記,并按標記擺放箍筋,并開始安裝。內箍筋與底層主筋綁扎完成后開始擺放頂層主筋并綁扎,綁扎時應注意上下主筋對齊,每隔一定距離可用鋼筋定位卡校驗。尤其梁縫兩側的鋼筋必須按照圖紙設計位置精確定位,以避免后期軌道板剪切連接時剪力筋與底座板主筋碰撞。主筋接頭處外箍筋應在上下兩層主筋安裝好后再安裝固定。最后按照測量精準放樣安裝鋼板連接器,安裝時應將鋼板連接器上的鎖緊螺母和張拉螺母松開至鋼板5 cm左右,防止混凝土澆筑后由于溫度變形導致連接器受力,造成鋼板連接器和底座板的損壞。

(4)測溫電偶的安裝

底座板混凝土澆筑前,在每個澆筑段距離后澆帶約1/3澆筑段長度的位置處,在橫斷面的軌道板放置邊緣埋設溫差電偶(鎳-鉻-鎳),用于測量混凝土的芯部溫度變化。溫差電偶應在常規區每個后澆帶之間埋設1根;臨時端刺內在220m段內埋設4～5根,100m及130m段內埋設2～3根,要注意對接線的保護。

3.8 模板制作安裝

由于架梁對箱梁頂面高程的影響,即使在直線段底座板也不能按照統一標準高度制作。根據京滬高鐵施工經驗采用調高式模板,每2m一節,由專業廠家訂制生產[10]。曲線段應根據超高范圍確定模板調節行程,直線段模板調節行程一般控制在175～230 mm。

模板安裝前應檢查上下面板搭接處有無混凝土雜物,否則會引起結構物的嚴重錯臺。側模內側須保證光滑無銹跡,并涂刷脫模劑。根據底座板兩側測量標記點位置及高程,確定模板安裝幾何位置,并依此掛線立模。模板靠防護墻側采用鐵絲與防護墻同時對拉及對撐固定,中間模板靠撐桿限位,和調節支撐桿對稱固定。后澆帶端模采用木板(推薦竹膠板)開槽,保證后澆帶精軋螺紋鋼筋通過,開口應封堵嚴實,制作尺寸不同的端模板以適應不同超高地段。后澆帶預留缺口寬度要嚴格執行設計規定,過寬會造成鋼筋連接后,后澆帶混凝土施工前底座板的穩定問題;過窄會造成鋼筋連接器的連接擰緊施工困難。鋼筋通過模板處的縫隙采用海綿封堵。

3.9 底座板混凝土施工

底座板混凝土灌注采用泵車泵送入模,入模后,前方混凝土振搗采用人工插入式振搗器搗固,后方采用混凝土攤鋪整平機攤鋪并整平混凝土面。灌注時,應保證混凝土高出模板頂面少許(一般為2 cm左右),用振搗棒振搗施工時應以沒有氣泡冒出和表面泛漿為止,然后將振動棒緩慢地沿垂直方向從混凝土中拔出,其插入孔必須自行封閉。采用φ50mm搗固棒,插入間距不大于50 cm(必須從鋼筋的間隙插入,盡量避免碰觸鋼筋和絕緣卡),振動棒的作用范圍必須交叉重疊。振動棒不能碰動模板,也不得碰觸梁面滑動層,整個底座板范圍內不得漏振。混凝土振搗及整平能力應與混凝土灌注施工能力相匹配,混凝土振搗、整平與灌注工序間不可拉開過長時間,在風天或炎熱季節施工時兩工序必須前、后緊跟,防止混凝土表層假凝后再進行振搗及整平施工。

超高地段底座板橫坡較大,當混凝土坍落度較大時,混凝土攤鋪整平過程中須用人工不斷補充超高范圍混凝土,最后用攤鋪機來回2遍整平壓實,待混凝土表面出現晶瑩光澤時開始收面。

混凝土表面平整度用水平尺檢查,緊跟于混凝土整平之后。在檢查合格基礎上,采用特制刮尺在底座板兩側做出25 cm寬2%的橫向排水坡(對超高地帶,僅超高一側設置),最后進行底座板2.55 m范圍表面拉毛處理。拉毛采用硬質塑料拉毛刷,每拉一次應采用清水清洗拉毛刷。

混凝土的養護須緊隨著底座板的施工進行,在風天或炎熱天氣,若底座板施工時間較長時,應在混凝土表面初凝(包括假凝)后隨即進行覆蓋保濕養護(防止干裂),待施工段混凝土完成后再正式進行土工布上覆蓋薄膜灑水保濕養護,時間不少于7 d。

3.10 底座板縱連

(1)準備工作

為便于區分,避免誤操作,需要將臨時端刺區K0、K1、J1～J4以及常規區所有鋼板連接器后澆帶BL1的標示粘貼于防護墻上,要求標示要醒目、牢固,能滿足底座板縱連完成的需要。鋼板后澆帶位置按要求設置好壓緊鋼筋和墊塊,防止張拉過程中滑動層起皺。

底座板溫度大于30℃和小于5℃時不允許進行底座板張拉,臨時端刺的連接應選擇在底座板溫度盡可能接近鎖定溫度(T0=20℃)時進行。鋼板連接器后澆帶的張拉量,可根據測得的澆筑段溫度、長度,按照相關公式計算。

(2)5℃≤底座板溫度T1＜鎖定溫度(20℃)情況下的縱連

臨時端刺縱連當天,從臨時端刺的自由端開始,依次擰緊鋼板連接器后澆帶(J4到J1)的所有張拉螺母及J4的鎖緊螺母。之后臨時端刺才具備了承載能力(J1到J3抗拉,J4抗拉和抗壓)。接下來進行K0和常規區所有張拉螺母的擰緊工作,接著張拉鋼板連接器后澆帶螺母,操作順序為:

①首先張拉常規區中靠近臨時端刺的前2個鋼板連接器后澆帶;

②根據張拉行程,再張拉臨時端刺與常規區之間的鋼板連接器后澆帶K0;

③再根據張拉行程,張拉鋼板連接器后澆帶J1和J2,其與常規區鋼板連接器后澆帶的縱連可與之同時進行;

④為了保證臨時端刺自由端到鋼板連接器后澆帶J3區段的摩擦力起作用,鋼板連接器后澆帶J3須少量張拉(約為鋼板連接器后澆帶J2張拉行程的1/3)。

張拉結束后,擰緊所有鎖緊螺母,鎖緊扭矩為450 N·m。

當常規區的另一端也與臨時端刺相連時,另一端的鋼板連接器后澆帶連接順序一樣,在這種情況下,常規區的鋼板連接器后澆帶從左右兩端向中心對稱連接。至此,常規區與臨時端刺處的底座板就已施工完成,縱連后澆帶需在24 h內完成(溫差小)。

縱連后進行底座板后澆帶混凝土的澆筑,澆筑前檢查所有連接器螺母是否擰緊,起拱的滑動層都已壓下,安裝并固定側向模板。然后澆筑常規區內的所有鋼板連接器后澆帶(BL1)及臨時端刺中的鋼板連接器后澆帶K0和K1。常規區剪力齒槽后澆帶BL2通常也應該盡可能快的進行澆筑。但是當縱連是在底座板溫度小于鎖定溫度的情況下進行時,在BL2澆筑前必須先等待一定的時間,以讓混凝土澆筑段內(約160m)的應力均衡化。

縱連3～5 d后,澆筑位于臨時端刺中部的兩個齒槽后澆帶,左右線的齒槽后澆帶的澆筑應該錯開兩跨梁的長度進行。

(3)鎖定溫度(20℃)≤底座板溫度≤+30℃情況下的縱連

當底座板溫度T1處于鎖定溫度和+30℃之間時,鋼板連接器后澆帶的螺母就不需要進行張拉,只需要先將內側的錨固螺母擰緊到鋼板上,然后把鋼板外側的錨固螺母鎖緊(張拉行程=0)。在擰緊過程中扭力扳手的扭矩應該為450 N·m。

鋼板連接器后澆帶連接當天,從臨時端刺的自由端開始,一次擰緊鋼板連接器后澆帶中的所有錨固螺母。接著把K0并從K0開始把常規區的所有鋼板連接器后澆帶的錨固螺母擰緊。

如果常規區另一端也與臨時端刺相連,另一端的縱連順序也一樣。在這種情況下,常規區的鋼板連接器后澆帶從左右兩端向中心對稱連接。

縱連完成后,底座板后澆帶混凝土即可按照同樣的方法進行澆筑。

(4)和下一個施工段的縱向連接

與一側已經縱連完畢的臨時端刺相鄰的下一個底座板施工段完成后,可以連接臨時端刺和這個新的底座板施工段,于是2個施工段合為一個大的施工段。這項施工的前提是,新的底座板施工段需為常規端刺或臨時端刺。如其末端還是臨時端刺,那么它的施工可以繼續沿用以上步驟。在這種情況下,新常規區左右兩端的鋼板連接器后澆帶按中心對稱順序從兩端向中心連接。

在鋼板連接器后澆帶K1和新的底座板施工段連接前,要再一次測量底座板段LP2到LP3的溫度T2,i和長度L2,i,可以算出臨時端刺區域在底座板受載時的變形值ULP,i。

①5℃≤底座板溫度＜鎖定溫度情況下的縱連

由于臨時端刺區域的混凝土澆筑段已經縱連,只需要先張拉常規區前2個鋼板連接器后澆帶的錨固螺母。再根據相應的張拉行程張拉臨時端刺與常規區之間的鋼板連接器后澆帶K1。接著張拉鋼板連接器后澆帶J4～J2。新施工段其余鋼板連接器后澆帶的連接可與之同時進行。臨時端刺的連接應選擇底座板溫度盡可能接近鎖定溫度時進行。

縱連完成后,澆筑常規區內的所有鋼板連接器后澆帶BL1及臨時端刺中的鋼板連接器后澆帶K1、J4和J2。等待一定的時間后再澆筑常規區齒槽后澆帶BL2。

縱連完成10 d后,澆筑所有原臨時端刺中的齒槽后澆帶。

②鎖定溫度(20℃)≤底座板溫度≤+30℃情況下的縱連

此時,鋼板連接器后澆帶的錨固螺母就不需要張拉,而是直接擰緊到鋼板上,然后把另一側的錨固螺母也擰緊。接著把K1并從K1開始把常規區的所有鋼板連接器后澆帶的錨固螺母擰緊。至此,常規區與臨時端刺已經縱連完成。

縱連后,澆筑常規區內所有的鋼板連接器后澆帶BL1以及臨時端刺中鋼板連接器后澆帶K1、J4和J2。常規區內齒槽后澆帶BL2也可以隨之進行澆筑。臨時端刺區域內的底座板已經成為連續的板帶,不能再移動?？v連完成3 d后,澆筑所有原臨時端刺的齒槽后澆帶BL2。

至此,底座板就連成一個整體。

4 結語

CRTSⅡ無砟軌道系統穩定性好,整體性強,可提高列車運行的安全性與平順性,運營中維護工作量小,已廣泛地應用于我國的高速鐵路中,其施工技術要求高,難度大。隨著我國高速鐵路的大規模修建,在消化吸收借鑒國外先進技術的基礎上,遵循學習→實踐→再創新的技術路線,其施工技術正在逐步完善。底座板作為整個無砟軌道系統整體穩定性和應力傳遞的主要的結構,只有不斷細化各工序的質量控制,才能確保整個底座板的施工質量。本先導段的底座板施工技術,對整個工程的施工起到了很好的指導作用。同時,在施工中尚應做好下述細節質量控制。

(1)模板安裝前進行自檢,必須調整好鋼筋籠的線形、并且根據給定的測量高程量測混凝土保護層厚度、鋼筋搭接長度是否滿足圖紙要求的1.05 m,之后報檢現場技術員進行復核驗收。

(2)后澆帶端模安裝前必須將齒槽或者土工布上鋪設一層薄膜,防止漏漿后繁重的清理工作,同時防止清理時鑿破土工布的現象。

(3)拉毛時必須掌握好拉毛的時機,加強對拉毛深度(1～2mm)、拉毛的順直度、拉毛后兩側斜坡邊線的順直度等問題的自檢自查自糾工作。

(4)施工期間泄水孔必須采用土工布進行封堵,不得向泄水孔內傾倒垃圾、扎絲等雜物。

(5)混凝土拉毛收面工作結束后,必須立即用彩帶將新澆筑的部位圍護到位,避免因保護不及時使新澆筑混凝土被人為踐踏損壞的情況,圍護時間到拆模前結束。

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Construction Technology of Base Slab of CRTS-ⅡBallastless Track of Guiding Section on Tianjin-Qinhuangdao Passenger Dedicated Line

SONG Rong-fang1,LIU Xiu-yuan2
(1.College of Engineering Technology,Zhongzhou University,Zhengzhou 450044,China; 2.Materials Co.,Ltd.,China Railway 17th Engineering Bureau Group,Taiyuan 030006,China)

Combined with the construction of base slab of CRTS-Ⅱballastless track of guiding section on Tianjin-Qinhuangdao passenger-dedicated line,this paper introduced the structure composition of CRTS-Ⅱballastless track and a series of construction processes,such as waterproof layer spraying, installation of shear nail,sliding layer paving,installation of concrete cushion,formwork supporting, steel bar engineering,concrete pouring and curing,longitudinal connection of base slab and so on.With this construction technology,the construction quality has been ensured,meeting requirements on precision of this project.

high-speed railway;ballastless track;base slab;sliding layer;longitudinal connection

U238;U213.2+44

A

1004- 2954(2013)07- 0037- 05

2012 11 01

鐵道部科技研究開發計劃項目(2009GD22-B)

宋榮方(1981—),男,講師,碩士研究生,2006年畢業于太原理工大學,E-mail:srhuan@126.com。