香港地鐵“軌道+物業”理念在大陸落地的探索與思考

◆ AECOM中國區交通運輸總經理 朱曉兵

香港地鐵（以下簡稱“港鐵”）作為全球唯一能夠實現持續盈利的地鐵，“軌道＋物業”是其最為成功的模式，它通過軌道交通建設與站點周邊房地產開發的良性互動與循環，實現了經濟效益和社會效益的共贏，充分體現了“公共交通引導城市發展（TOD）”的理念。

香港地鐵“軌道+物業”的成功要素

香港地鐵“軌道+物業”之所以能夠成功，有大家所熟知的三個因素：一是軌道交通經營的企業化運作。香港地鐵公司自成立之初就一直秉承審慎的商業原則進行企業化運作，圍繞合理的商業回報跟政府商談“以地養鐵”并最終決策是否投資興建地鐵；二是“軌道+物業”項目的全過程統籌。港鐵在“軌道+物業”項目中扮演統籌的角色，包括前期的規劃、土地取得、投融資、建設以及運營。借助此機制，港鐵可通過全盤規劃來平衡多方訴求，能夠有效地進行多方溝通和協調；三是整合的設計模式?！败壍?物業”項目從規劃到實施涉及經濟、規劃、設計、交通、建筑、工程、市政、環境等十多個專業，設計時圍繞TOD的5D特性（即Density密度、Diversity 多樣性、Distance 距離、Destination 目的性和Design 設計），進行整合規劃和設計。

而事實上“軌道+物業”能夠在香港獲得成功，更離不開其所處的獨特城市環境、法律保障以及辦事方法：

一是香港有精明的城市發展策略。香港采用大疏大密的城市發展策略，通過“發展密度分區制度”以及《城市規劃條例》等嚴格控制可開發用地范圍，促使人口向有限區域、節點集聚；同時，香港大力倡導公共交通，嚴格控制私家車數量，促使市民使用公交出行；

二是香港有成熟的商業環境。香港擁有十分成熟的市場經濟氛圍和完善的市場經濟體系，有明確的商業社會游戲，從政府到普通市民都具有較強的履約精神。大家共同追求使用方便、綜合效益好的“產品”，并且共同協作以達成目標；

三是香港有配套的法律法規。1975年，港鐵依據《地下鐵路公司條例》而成立，該條例賦予政府征用任何土地用作軌道建設的權利以及賦予港鐵沿線土地開發特權。2000年特區政府推出了《地下鐵路條例》，就港鐵的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定，使港鐵可順利實施招股上市，亦使其運作更為規范，保證了其多年來管理和運營的持續性、穩定性和高效性；

四是香港有直指落地的操作方法。從規劃研究到設計以及建設階段，香港都有一系列圍繞落地實施的項目操作辦法，例如在程序上，大型、綜合的“軌道+物業”項目在實施前，香港政府會要求進行實施性整合規劃研究。政府相關部門會組織自身技術人員、港鐵和相關顧問公司開展數年甚至十年以上的前期研究論證，在規劃階段針對方案整體的運營、成本效益和可實施性等進行充分研究和協調，厘清和錨固相關技術和非技術的接口。

再例如進入到實施性規劃研究和設計階段時，政府或港鐵通常會聘請一家綜合性工程顧問公司（Engineering Consultant）作為“軌道+物業”項目的牽頭顧問，統籌包括建筑設計事務所在內的多家顧問公司，對項目的接口、質量、進度進行統籌管理，確保復雜的“軌道+物業”方案得以整合和落地。

另外，針對上蓋開發項目，香港會特別安排一個名為“Enabling Works”的設計合約，由工程顧問對物業與軌道的結合部分（例如轉換層）進行專門的設計，使得開發與交通功能既可以進行恰當的整合與分離，又能夠分開實施，實現建設與運營的最佳綜合成本效益。

大陸軌道交通綜合開發實踐

伴隨著過去10年大陸城市軌道交通的快速發展，綜合開發受到越來越多的重視，很多城市試圖復制香港地鐵“軌道+物業”模式，但鮮有成功案例。主要有以下幾方面的問題：

一是城市土地利用與交通系統未進行一體化規劃，軌道交通的線站位和敷設方式的選擇過多考慮工程因素，線站位設置與城市發展節點的耦合度不夠，致使軌道交通與城市發展互相支撐的條件先天不足。

二是站點周邊地區的土地利用規劃常常低估軌道交通帶來的發展機遇和能級，其用地性質、開發強度和布局不能全面、充分地反映TOD特性，導致土地利用效率低下。

三是站點與周邊物業的整合設計不夠，軌道交通車站與周邊物業的連接不方便、設施缺乏人性化，無論是地鐵客群還是物業客群均使用不便，限制物業的長期增值。

四是軌道交通建設與周邊地塊開發的建設時序通常不同步且難以協調，導致互相影響對方的規劃設計邊界與工程接口，貽誤開發機遇或造成對接不良。

相對于上述四點技術層面的問題，大陸在城市發展策略、配套政策、機制體制等方面的也存在諸多瓶頸，例如很多城市的發展呈現出無序、攤大餅的格局，與TOD的珠鏈式發展模式不匹配；外部收益返還機制不健全，受利益返還政策限制，目前社會資本參與軌道交通建設和運營的規模與范圍都很有限；由于現行經營性土地招拍掛政策的制度限制，軌道公司往往不能順利地拿到相關土地的開發權，使得“軌道+物業”模式的落地缺乏保障；“軌道+物業”是跨市政交通與房地產領域的綜合項目，軌道公司原本只負責軌道的投資建設和運營，難以像港鐵一樣協調和統籌這種跨界項目；且軌道公司具有一定的公益性，無法按照商業原則100%地進行企業化的決策和運作。

最新探索：深圳地鐵6號線沿線物業綜合開發研究

深圳地鐵6號線是深圳市軌道三期工程規劃線路之一，起自深圳北站綜合交通樞紐，終于松崗站，全線長37.85km，高架敷設，共設車站20座。沿線可開發土地資源豐富，具備實施TOD開發建設理念的良好條件。

隨著經濟形勢的變化，面對三期工程170公里、1000多億元的總投資，即使以深圳市財政能力，也難以依靠“財政+貸款”的單一模式確保軌道交通建設的巨大資金投入，需要創新軌道交通投資建設模式，探索軌道交通投資建設的可持續發展路徑。

2011 年3月，AECOM牽頭的項目聯合體中標承擔了《深圳市軌道交通三期6號線沿線物業綜合發展研究》，至2013年4月通過評審。項目由深圳市發改委和規土委主持，深圳市地鐵集團委托，港鐵擔任特邀技術顧問。研究包括6大專題，分別為針對全線范圍的沿線房地產市場發展趨勢研究、土地資源綜合開發潛力評估、用地規劃優化，以及針對重點站的物業發展組合研究、概念性規劃設計、土地價值評估。

整個研究以落地為宗旨，技術路線上整合了規劃和市場兩條主線，在進行資源甄別、規劃優化和城市設計時，均以市場數據和開發實操方案為基礎進行量化的互動與校核，協調平衡了多方利益，最終取得了較為豐碩的研究成果。例如，全線共篩選出潛力地塊 324塊（約 954 公頃）；通過對站點周邊800米半徑范圍內的控規進行優化，總建筑開發量提高10.1%（約340萬平方米），站點周邊人口聚集度提高13.4%（約11.4萬人），軌道交通初期客流提升9.0%、遠期可達到18.0% 。其中，僅長圳站/車輛基地這一個點周邊不到80公頃的土地，規劃優化后的土地價值將由原來的73.7億元人民幣增長到153.4億元人民幣，奠定了6號線的投融資實施方案的基礎。

（＊注：圖片來自于深圳市發改委資料）

總結與展望

回顧深圳6號線的探索，除了相關技術上的創新外，有以下兩點深切體會：

第一，深圳6號線是國家發改委和深圳市發改委確定的投融資改革試點，旨在借鑒香港地鐵的經驗，在系統地總結大陸已有BOT項目經驗的基礎上，進一步推進“軌道+物業”的BOT模式。為此，深圳市政府創新性地專門設計了“三位一體”的前期工作方式＊，即同步統籌開展工可研、沿線綜合物業開發研究、投融資策略和方案研究的相關工作。

這種區別于傳統前期工作組織機制的工作組織新架構被證明行之有效，整個工作由政府直接推進，在傳統工可研的基礎上，土地綜合開發研究和投融資研究工作同步開展、相互支持，最后形成一個系統性和落地性都較強的成果。

第二，深圳6號線沿線物業發展研究除了十多個專業的橫向整合以及規劃和設計的縱向搭接外，更大的挑戰在于研究邊界的不確定性和伴隨研究全過程的變化。造成這些變化的主要原因包括綜合開發各有關方面的利益博弈、規劃意愿與市場接受度的差異、相關政策制度的探索與創新、各項研究任務的時序安排等等。作為顧問團隊，一方面要做好技術工作，另一方面更要圍繞著“把事情做成”開展大量的協調和修改工作，方能使得研究工作成為一個供綜合開發各有關利益方進行溝通和協調的平臺，協助政府和業主推進項目，并形成最終的整合方案。

隨著我國城市軌道交通建設的不斷發展、方興未艾的城鎮化浪潮、以及基礎設施投融資改革的日益加深，軌道交通建設開發與城市規劃進行深層次的互動與整合，其必要性、緊迫性已經達成了廣泛共識；通過綜合開發使軌道交通的外部效應內部化，以創新的多種方式強化土地增值收益的回饋，已經被公認為軌道交通投融資改革的主要方向；越來越多的利益主體從城市、效益、實施和投融資模式落地的角度進行綜合的前期研究將成為趨勢。我們十分榮幸能夠參與深圳地鐵6號線這種具有前瞻性的項目，感謝深圳市政府、地鐵集團和港鐵在項目過程中給予的批評和指導，感謝聯合體各成員單位的鼎力支持。今后希望把相關的經驗分享到其他城市，為我國城軌交通建設與城市的協調和可持續發展貢獻一份微薄的力量。