“絲綢之路”升級

徐方清

剛結束的在烏茲別克斯坦首都塔什干舉行的上海合作組織成員國總理第十二次會議上，中國國務院總理李克強明確表態，各方積極參與新亞歐大陸橋和渝新歐國際鐵路聯運通道建設，并表示，中方愿在新亞歐大陸橋東端的連云港，為成員國提供物流、倉儲服務。

連云港正是新亞歐大陸橋的起點，這條橫貫亞歐兩大洲的鐵路大通道由此伸展，途經中國10個省區，再穿過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國6國，至終點歐洲萊茵河與馬斯河匯合處的歐洲第一大港口荷蘭鹿特丹港，全長10900多公里。

因其路線幾乎與2100多年前中國漢代張騫兩度出使中亞開辟的古“絲綢之路”并行，因此自其1992年12月1日開始運營時，就被冠上了“新絲綢之路”的名號。

今年9月，中國國家主席習近平在出訪中亞四國期間，提出“絲綢之路經濟帶”的戰略構想。

貫穿整個“絲綢之路經濟帶”的這條新亞歐大陸橋，在其運營21年后，迎來戰略轉型和全面升級的新機遇，并承載了將“路”拓寬至“帶”的更多使命。

由“路”向“帶”的升級

9月7日上午10時30分許，哈薩克斯坦首都阿斯塔納，納扎爾巴耶夫大學。在哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫陪同下，中國國家主席習近平步入會場，發表演講。

“2100多年前，中國漢代的張騫肩負和平友好使命，兩次出使中亞，開啟了中國同中亞各國友好交往的大門，開辟出一條橫貫東西、連接歐亞的絲綢之路。”2100年之后，中國的最高領導人習近平也提到，為了使歐亞各國經濟聯系更加緊密、發展空間更加廣闊，同處于古絲綢之路上的中國與中亞國家，可以用創新的合作模式共同建設“絲綢之路經濟帶”，以點帶面，從線到片，逐步形成區域大合作。

他具體指出構建“絲綢之路經濟帶”要創新合作模式，加強“五通”，即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通。

“這是‘絲綢之路經濟帶首次作為一個明確的概念被提出，而且習主席還指出了一個很清晰的框架，通過加強‘五通來將構想變成現實。”中國上海合作組織研究中心秘書長陳玉榮對《中國新聞周刊》說。

這條“絲綢之路經濟帶”，覆蓋人口近30億。其東邊牽著亞太經濟圈，西邊系著發達的歐洲經濟圈，途經俄羅斯、哈薩克斯坦等上海合作組織主要成員國，延伸至地中海中岸和東岸，連接東亞、中亞、歐洲與非洲，被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。通過沿線各國的合作和規劃，將打通從太平洋到波羅的海的運輸大通道，并形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡。

在中國與中亞的交往中，“新絲綢之路”并不是一個陌生的概念。據中國前駐吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦大使姚培生回憶，1994年4月，李鵬總理訪問中亞四國時，曾提出“共建現代絲綢之路，擴大亞歐經濟文化交流”。當時任外交部亞歐司副司長的姚培生也參加了此次訪問，并做了相關文件的準備工作。

2006年4月，國家主席胡錦濤在北京與來訪的土庫曼斯坦總統尼亞佐夫會談時，也曾說：“遠親不如近鄰，古絲綢之路已經把中國同包括土庫曼斯坦在內的中亞地區連結在一起。在新的世紀，中土兩國更應該為建設新的絲綢之路做出應有的貢獻。”而2005年，中國和中亞四國政府 （哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦）就已啟動了“絲綢之路區域項目”，并建設以鐵路和公路為主導的“絲綢之路交通項目”。

在2012年6月于北京舉行的上海合作組織峰會上，胡錦濤表示，上海合作組織各成員國要努力建成鐵路、公路、航空、電信、電網、能源管道互聯互通工程，為古老的“絲綢之路”賦予新的內涵。后來，這被習慣稱為“六位一體”的“絲綢之路”新內涵。

有經濟分析人士稱，如今將“絲綢之路”由過去的“商貿路”升級為“經濟帶”，是一次全面升級。

上海合作組織前副秘書長高玉生在接受《中國新聞周刊》采訪時分析說，習近平的提法，也是在新的歷史條件下，中國同中亞國家合作水平的提升。

重現“海上絲綢之路”

在“絲綢之路經濟帶”構想提出不到一個月后，也是在出訪期間的演講中，習近平又提出了建設21世紀“海上絲綢之路”的構想。

10月3日，習近平在印度尼西亞訪問期間在該國國會發表演講時說道：“東南亞地區自古以來就是‘海上絲綢之路的重要樞紐，中國愿同東盟國家加強海上合作，使用好中國政府設立的中國-東盟海上合作基金，發展好海洋合作伙伴關系，共同建設21世紀‘海上絲綢之路。”

一周之后，李克強在文萊出席第16次中國-東盟（10+1）領導人會議時，提出中國-東盟未來十年合作框架的七點建議，其中也提到，要穩步推進海上合作，共同建設21世紀“海上絲綢之路”，重點落實海洋經濟、海上互聯互通、環保、科研、搜救以及漁業合作。

據中國現代國際關系研究院東南亞與大洋洲所助理研究員駱永昆介紹，自古以來，中國就與東南亞國家有著密切的經濟貿易聯系，東南亞也發揮了促進近代中國與西方先進文明交流的橋梁作用。這條中國與外國交通貿易和文化往來的海上通道，與通過中亞到達歐洲的陸路通道齊名，被稱為“海上絲綢之路”。

“海上絲綢之路”是陸上“絲綢之路”的延伸，因為中國東南沿海山多平原少，且內部往來不易，因此自古許多人便積極向海上發展并逐漸形成東海航線和南海航線兩條主線路。比起陸上“絲綢之路”，“海上絲綢之路”的歷史更為悠久，南海航線形成于秦漢時期，東海起航線更是始自公元前1000多年周王朝建立之初。

古時通過“海上絲綢之路”向外輸出的商品不只是絲綢，還有瓷器、茶葉和銅鐵器，被稱為“四大宗”，而往國內運的主要是香料和花草等。也因此，“海上絲綢之路”亦有“海上陶瓷之路”“海上香料之路”的稱謂。明初鄭和七下西洋時，“海上絲綢之路”發展到頂峰。而隨著后來明清兩代都實施海禁政策，中國的航海業逐漸衰敗，而曾在東西方交往尤其是海運史上寫下輝煌的“海上絲綢之路”也走向消亡。

中國實行改革開放后，經濟日益振興，與世界尤其是鄰國的經貿和人員往來日漸頻繁。“最近的這20年來，中國貿易額20年來擴大了百倍以上。”俄羅斯中國問題專家謝爾蓋·盧賈寧曾表示。

一度冷清的陸上“絲綢之路”和“海上絲綢之路”上，雖然古時的駝鈴陣陣、風帆點點，已淹沒在車船的轟鳴聲中，但“使者相望于道，商旅不絕于途”的熱鬧和喧囂更勝往昔。

兩千多年前開辟的“絲綢之路”，對于現在的中國來說，其作為的洲際貿易通道的優勢越來越大。貫穿“絲綢之路經濟帶”的新亞歐大陸橋，相較繞行馬六甲海峽——蘇伊士運河的海運通道，運程縮短了1萬公里。而如今得益于發達的船運業，21世紀的“海上絲綢之路”，不僅僅是當年鄭和下西洋遠抵非洲大陸的線路，還可以連通到各個大洲。如能得以良性建設與運營，還是中國與周邊國家海洋安全的緩沖器，通過積極開發海洋資源、共同維護海上通道和提供共同的海洋治理公共產品，有效緩解爭端的力度與強度。

中國所提的 “絲綢之路經濟帶”和2l世紀“海上絲綢之路”的戰略構想，在俄羅斯東方學家尤里·塔夫羅夫斯基看來，是習近平“中國夢”戰略的合理延伸。

塔夫羅夫斯基認為，“中國夢”在經濟領域有清晰的目標和實施框架，但這一戰略的外交部分仍有空白之處。他將建立“新型大國關系”的理念視為“中國夢”戰略的第一個外交步驟，而“絲綢之路經濟帶”和21世紀“海上絲綢之路”則是又一步。

這一構想也寫進了11月中旬中共十八屆三中全會審議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》中。《決定》提出，建立開發性金融機構，加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局。

互聯互通全面提速

《決定》中的短短數句話，既提出了“推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設”的目標，即“形成全方位開放新格局”，也闡明了推進方式，即“建立開發性金融機構，加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設”。

“加快互聯互通建設”的提法，也幾乎無一例外地出現在今年李克強總理的每一次外訪中，同時伴有建設融資平臺的提議。

11月29日，李克強在烏茲別克斯坦首都塔什干舉行的上海合作組織成員國總理第十二次會議的講話中明確指出，為滿足成員國互聯互通與產業合作的融資需求，支持重大項目建設，應進一步發揮好上合組織銀行聯合體的作用，要推進建立上合組織開發銀行。

11月26日，在羅馬尼亞首都布加勒斯特出席中國-中東歐國家領導人會議期間，李克強也提出要加快推進互聯互通，并稱中方愿與相關中東歐國家互設金融分支機構、簽署本幣互換和結算協議，進一步加強金融合作，更好服務實體經濟。

一個多月前出席第16次中國-東盟（10+1）領導人會議時，李克強同樣有“加快互聯互通基礎設施建設”的提議，并提出希望籌建“亞洲基礎設施投資銀行”，為東盟及本地區的互聯互通提供融資平臺。

融資平臺的搭建，是對加快互聯互通基礎設施建設予以資金支持。這也推動了近年中國和東盟整體的互聯互通建設，包括公路、鐵路、航空、水路四通。中國國際問題研究所副研究員時永明認為，互聯互通建設的進展是雙方加深貿易往來、實現經濟一體化的重要基礎條件。

而在北方的“絲綢之路經濟帶”，除了已運行了21年的新亞歐大陸橋在升級外，“渝新歐”國際鐵路大通道也于2011年3月正式運行，中國和哈薩克斯坦投資的“中國西部-歐洲西部”公路預計2015年全線建成開通，而從中國新疆經吉爾吉斯斯坦至烏克蘭的中吉烏鐵路也于去年完成了可行性研究報告。

利用南線亞歐大陸橋的“渝新歐”鐵路全長11179公里，從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊、向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡。截至2012年，已成功開行列車58趟，貨物運輸總量5000標箱，貨值超過10億美元。這條鐵路目前已成為“新絲綢之路經濟帶”上的又一條大動脈，并且承載著中國西部地區大開發與內陸地區開放高地建設的使命。

剛剛閉幕的上海合作組織成員國總理第十二次會議上，六國總理就盡快簽署《上合組織成員國政府間國際道路運輸便利化協定》基本達成共識，一旦簽署，開辟從連云港到圣彼得堡的歐亞交通運輸大通道也將很有可能提速。

各國的“新絲綢之路”較量

雖然去年完成了可行性研究報告，但此前已耽擱了10多年的中吉烏鐵路，至今仍未投入建設。

中吉雙方自2000年開始就該項目進行磋商，完成了技術論證，烏茲別克斯坦也很快批準了方案，等吉爾吉斯斯坦的態度。

在這期間，曾于2005年發生了一場讓前總統阿卡耶夫下臺的“郁金香革命”。此外，還有民意的反對、資金的短缺等等因素。而最受關注的軌距問題也一直沒有解決。由于中國鐵路軌距采用的是歐洲標準，窄于前蘇聯國家軌距。目前，技術上解決起來已難度不大，但解決政治上的疑慮卻更棘手。

“不管是公路還是鐵路，每一條路的修通過程中，都會有很多具體的問題需要解決，面臨各種困難。”高玉生對《中國新聞周刊》說。曾在位于中亞的土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦出任大使的他，對于中國同中亞每一次合作的達成和落實中的困難深有體會。

此外，中亞的安全形勢也頗為復雜和嚴峻，恐怖襲擊屢屢發生，毒品販賣依然猖獗。

即便如此，中國同中亞國家的貿易額在2012年仍達到460億美元，是21年前建交之初的100倍。

民意反對、資金短缺、政治上的疑慮，還有政治局勢突然動蕩，中國同中亞合作中出現的問題，在同東盟的合作中也幾乎一樣不落。但中國與東盟的雙邊貿易額，仍從2003年的782億美元增長到2012年的4001億美元。2010年，中國-東盟自貿區啟動，成為發展中國家之間最大的自貿區。目前，中國已是東盟最大貿易伙伴，東盟是中國第三大貿易伙伴。

同時，中國提出的建設“絲綢之路經濟帶”和21世紀“海上絲綢之路”構想還面臨來自外部的壓力。

2011年7月，時任美國國務卿希拉里·克林頓在印度發表演講時也提出“新絲綢之路”計劃，其計劃以阿富汗為中心，意圖在美國等國家軍隊從阿富汗撤出后，由美國主導阿富汗戰后重建工作，希望阿富汗鄰國投資、出力而維護美國繼續在歐亞大陸腹地發展過程中的主導地位。

俄羅斯曾多次將“渝新歐”國際鐵路大通道稱為“新絲綢之路”，并表示要在“新絲綢之路”上發揮決定性作用，其目的是借此恢復和保持俄在中亞的傳統“存在”和影響，因此俄羅斯不僅堅持“上合”平臺，還積極推動“歐亞經濟共同體”。

今年，日本也試探性地拿出了一個旨在強化日本在中亞“存在感”的“絲綢之路”版本。此外，伊朗、阿富汗、印度也分別提出過各自的“絲綢之路”版本。

其實，古“絲綢之路”從來就不只有一端出口，而是四方通達，這既有利于中亞各國的經濟和戰略安全，也有利于各方更好借助中亞的地緣優勢擴大開放和合作的范圍。如此，新“絲綢之路”也不應是封閉和排他的，而應是包容和開放的。

“面對競爭，我們在經濟、金融實力、裝備制造實力上都有優勢。”高玉生說。