低碳的推廣應用——淺談重慶市自行車交通發(fā)展

顏艷霞，黃澤權

（1重慶市設計院，重慶 400015；2重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司，重慶401122）

引言

重慶市為典型的山地城市，道路縱坡大，路幅窄，限制了非機動車的使用。隨著城市的擴大與建設，部分區(qū)域地勢平坦，有條件引入自行車交通。在以低排放、低能耗、低污染為特征的新的經(jīng)濟發(fā)展模式——“低碳經(jīng)濟”作為國際經(jīng)濟發(fā)展的新趨勢的形勢下，重慶市可以嘗試發(fā)展自行車交通，構筑自行車+公共交通的發(fā)展模式，提高公交出行比例，實現(xiàn)公共交通的全覆蓋。通過推廣自行車綠色交通，以減少能源消耗和汽車尾氣的排放。

1 重慶市自行車發(fā)展可行性分析

1.1 重慶市地域特性分析

重慶市受兩江兩山的阻隔和城市沿江組團式布局的限制，都市區(qū)已形成以內(nèi)環(huán)線和成渝、渝黔、渝長、渝鄰、渝合等高速公路為骨架，城市主次干路為基礎的網(wǎng)絡自由式路網(wǎng)體系。受兩江分割及山區(qū)地形的影響，相比國內(nèi)其它城市，重慶橋梁多、隧道長、道路彎多坡陡等特征非常明顯。

1.2 重慶市交通特征分析[1]

重慶市道路路幅主要特點是未設置非機動車道。這是由城市建成區(qū)強烈的高程落差和極限道路縱坡決定的，重慶市主城區(qū)超過5%的道路都是如此，極大地限制了自行車交通的發(fā)展。

重慶市出行方式呈現(xiàn)出典型的二元化特征：機動車和步行。機動車出行約占出行總量的38.7%，步行占50%以上，比重相當大。

對機動車的依賴，使得機動車增長迅速，公共交通負擔過重。急需提供更多的出行方式選擇，使不同目的不同距離的出行能選擇最適當?shù)某鲂蟹绞健?/p>

1.3 自行車發(fā)展的必要性

（1）對生態(tài)園林城市的響應

根據(jù)重慶市未來城市發(fā)展定位：力爭建成 “國家園林城市”、“暢通城市”，提高城市發(fā)展品質(zhì)，環(huán)境與交通擺在了同等重要的地位。自行車交通的無能耗、無污染符合我們建設“生態(tài)園林城市”的發(fā)展內(nèi)涵。反過來說從環(huán)境、綠色、宜居的角度來看發(fā)展自行車交通尤其必要。

（2）對軌道線網(wǎng)服務半徑的延伸

軌道站步行輻射范圍500m，自行車行程距離軌道站點為1.25～2.5km。通過自行車的接駁，軌道交通的服務直線距離就擴大了2～3倍，服務面積擴大了3～5倍，從而提高了軌道交通的吸引力。

（3）對公交線路盲區(qū)的補充

當前公交服務質(zhì)量較低，公交線網(wǎng)分布不均，存在許多盲區(qū)，如遠郊、新建居住小區(qū)等，可通過發(fā)展自行車交通來彌補這一不足。

1.4 重慶市自行車交通功能定位

自行車獨有的健身、方便、節(jié)能、環(huán)保、運行和停放占地少等特點，又是其長期存在并不會消亡的依據(jù)。因此，自行車交通在重慶的部分區(qū)域，可以有以下用武之地：

（1）短距離的交通出行。一次出行承擔0.5km以內(nèi)的交通，以1.2km/h的速度計算，自行車適宜的出行距離在6km以內(nèi)。

（2）建立與公共交通的聯(lián)運系統(tǒng)。一方面可以促進公交作用的發(fā)揮，同時也可發(fā)揮其短距離車型的優(yōu)勢。

（3）健身、節(jié)能、環(huán)保的交通。促進濱江路沿線經(jīng)濟發(fā)展，從另一個視角欣賞城市。

1.5 重慶市適宜發(fā)展自行車交通的區(qū)域

在重慶市部分地勢平坦區(qū)域，如茶園、北碚片區(qū)、北部新區(qū)、大竹林、大學城片區(qū)等，引入自行車交通，倡導“R+B”的出行模式或公共自行車模式，從而減少機動車能耗和排放。

2 區(qū)域自行車交通——以大學城為例

2.1 大學城自行車交通發(fā)展模式

大學城地勢平坦，是一個以教育、科研為主的單一性質(zhì)的功能區(qū)，學生與老師為大學城主要活動人群。這對實施公共自行車租賃系統(tǒng)有很大的便利：一方面是因為學生與教師均屬于高素質(zhì)人員，對新事物有較強的接納性；二是學生與教師能更快學會使用自行車租賃系統(tǒng)，能保證車輛的按規(guī)章使用、按時歸還，也即有實施公共自行車租賃系統(tǒng)的“社會環(huán)境”。

故建議大學城采取公共自行車發(fā)展模式，由政府或集團出資，提供自行車租賃服務，并建立一系列相關設施與管理制度。

2.2 自行車路網(wǎng)規(guī)劃

（1）自行車道分級

結(jié)合大學城用地性質(zhì)和道路規(guī)劃，將自行車道分為三級。一級：主通道，為各大學間以及與周邊公園、軌道站點、商業(yè)聚集區(qū)等的聯(lián)絡線，是自行車路網(wǎng)的主骨架；二級：輔通道，為相鄰大學間及大學周邊短程聯(lián)絡線，是自行車路網(wǎng)的次級補充；三級：支線，為地塊內(nèi)部或地塊間集散線，是自行車路網(wǎng)的末端補充。

通過三級的自行車路網(wǎng)，來滿足不同的出行距離需要。根據(jù)不同級次的自行車道功能，來確定自行車道采取的形式。

（2）自行車道規(guī)劃

結(jié)合大學城片區(qū)用地性質(zhì)和規(guī)劃路網(wǎng)以及規(guī)劃軌道線和公交站點分布，自行車路網(wǎng)布置如圖1所示。

圖1 自行車路網(wǎng)規(guī)劃圖

主通道根據(jù)規(guī)劃道路網(wǎng)的主干道而設，同時考慮了各校區(qū)間的聯(lián)系和人流主流向以及與軌道交通的接駁；輔通道依據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)次干道而定，為自行車交通次流向，主要滿足相鄰校區(qū)間的自行車交通需求和旅游休閑性質(zhì)的自行車交通需求，并與主通道實現(xiàn)有效銜接；支線則根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)的其它道路以及各校區(qū)內(nèi)部道路而設，起集散作用和滿足內(nèi)部出行需求。整個自行車路網(wǎng)規(guī)劃指標如表1所示。

表1 自行車路網(wǎng)規(guī)劃指標

主通道采用自行車專用道形式，利用綠化帶與機動車道完全隔離，保證主通道車速在15～20km/h，并保障慢性交通的安全性。主通道隨道路主干道兩側(cè)布置，自行車道寬度取3.0～4.5m（根據(jù)道路實際情況再予以調(diào)整），包括“3縱3橫”，規(guī)劃總長約28km。

3縱：縱一路、虎符路、重大西路。

3橫：一橫線、科技大道北線、重大南路。

輔通道采用自行車道與機動車道物理隔離的形式，利用護欄或隔離墩實現(xiàn)機非隔離，保證輔通道10～15km/h的車速。輔通道規(guī)劃總長約48km，自行車道寬度取2～3.5m，可根據(jù)道路實際情況進行相應調(diào)整。

支路為補充線，設于道路支道路兩側(cè)，與機動車道采用劃線方式分隔。滿足短距離出行和校區(qū)內(nèi)部出行需求，起集散作用。自行車道寬度取1～2m。

綜上，構架了一個由主通道、輔通道和支路三級自行車道組成的自行車路網(wǎng)，分別滿足不同的出行需求。同時，三級自行車道相互聯(lián)系，相互補充，構成了一個集散方便、運行順暢的系統(tǒng)。

（3）主要交叉口自行車控制與管理

對于自行車主通道相交的交叉口，自行車車流量較大，可在信號控制上采用自行車專用信號，在一般交叉口，可與機動車信號配時一致，無信號交叉口，自行車交通需停車讓行，等待有足夠的間隙再通過交叉口。

2.3 自行車停車場規(guī)劃

自行車停車場分布主要考慮以下幾個因素：（1）用地性質(zhì)。（2）軌道交通站點分布。（3）常規(guī)公交站點分布。（4）各校區(qū)校門布置。（5）路網(wǎng)結(jié)構。根據(jù)這五個主要因素，規(guī)劃了共45個自行車公共停車場，其中一級停車場5個，二級停車場17個，三級停車場23個（圖2）。

一級自行車停車場是根據(jù)大學城區(qū)域內(nèi)軌道站點而設，共5個站（分別為陳家橋-重醫(yī)站、大學城站、尖頂坡站、虎溪-重大站、虎溪站），主要解決自行車與軌道交通的換乘停車。

二級自行車停車場主要是滿足各大校區(qū)的自行車停車需求，學生作為大學城最大自行車使用群體，其自行車需求應予以優(yōu)先考慮。故在各大校區(qū)校門附近均設置了二級自行車停車場，共17個，可根據(jù)實際情況進行調(diào)整增加。

圖2 自行車停車場分布圖

三級自行車停車場根據(jù)大學城內(nèi)中小學、幼兒園、工廠、公園等的分布而設，主要滿足中小學生、工人、休閑等自行車交通需求。

三級結(jié)構的自行車停車場涵蓋了不同層次的自行車停車需求，共同組成了一個完整的大學城自行車停車場系統(tǒng)。

2.4 自行車標志標線設置

自行車標志主要包括自行車道指示標志、自行車停車場指示標志、禁止自行車駛?cè)霕酥尽⒆孕熊囅匏贅酥镜取?/p>

自行車標線主要是交叉口自行車渠化標線，在自行車主通道交叉口設置自行車禁駛區(qū)，讓自行車兩次過街，與機動車的交通流不形成沖突。

2.5 公共自行車系統(tǒng)的運營與管理

出租點可招大學城各個學校的學生做兼職管理，采用輪班形式，專門負責收取押金，退還押金，發(fā)放租賃卡，回收租賃卡，檢驗車輛損傷程度等事項；每日營業(yè)結(jié)束后賬款上繳財務，并負責自行車擺放整齊、車身清潔。

3 重慶市自行車實施效果分析

從前面分析中可以看到，重慶市是有條件和有機遇發(fā)展自行車交通的。重慶市鼓勵自行車交通的發(fā)展，居民出行增加自行車這種完全低碳的交通方式，對減少能源的消耗和汽車尾氣的排放有重大的意義。

重慶市自行車實施后的效果主要體現(xiàn)在四個方面：

（1）自行車出行比例提高

重慶市發(fā)展自行車交通的區(qū)域主要有大學城、北碚、茶園、大竹林、北部新區(qū)等。大學城區(qū)域有大學和工業(yè)園，學生和工人選擇自行車出行短距離的比例稍高點，預測在未來5～10年內(nèi)提高自行車出行比例達到5%～10% ，具體數(shù)據(jù)需要重慶市規(guī)劃局在目標年進行居民出行O-D調(diào)查得到。

（2）公共交通出行比例上升

現(xiàn)狀公共交通出行比例為40%（常規(guī)公交和軌道一、二、三、六號線），若不發(fā)展自行車交通，公交出行比例2015年為50%（重慶市規(guī)劃局預測數(shù)據(jù)），若發(fā)展自行車交通，預測2015年公交出行比例達到60%（常規(guī)公交和軌道一、二、三、六號線）。其中，具體數(shù)據(jù)對比分析需要重慶市規(guī)劃局在目標年進行居民出行O-D調(diào)查得到。

（3）交通能源消耗減少

自行車作為一種低碳環(huán)保的交通工具，減少交通能源消耗的作用是不言而喻的。這里建立一個簡單的模型來分析交通能源消耗的減少量。

①目標年：2015年，重慶市主城區(qū)機動車擁有量85萬輛。

②指標：2015年機動車擁有量85萬輛。如果無自行車交通方式，則汽車使用量=汽車擁有量85萬輛；如果發(fā)展自行車交通，汽車使用量明顯小于汽車擁有量。根據(jù)汽車使用量與能源的消耗的線性關系，可以計算出發(fā)展自行車交通后的能耗。

③每車日平均出行次數(shù)2.5次，平均出行距離15km，小汽車油耗率0.1064L/km。

④ 方式劃分（表2）。

表2 有無自行車交通的交通方式比例對比

⑤ 能節(jié)省的汽油=(85×2.5×15×0.1064)-(85×2.5×15×0.1064×7.8÷9.1)=49.45萬L=370.8t標煤。

注:1L汽油=0.75kg標煤。

（4）汽車尾氣排放減少

汽車尾氣與汽車能源的消耗有一定的關系，根據(jù)《環(huán)境保護實用手冊》，汽車尾氣污染物排放系數(shù)如表3所示。

表3 汽車尾氣各污染物排放系數(shù)（g/L汽油）

可以計算得到汽車尾氣排放2015年減少CO94.45t，HC11.92t，NOx11.03t。

[1]徐慧芬，徐建濤.發(fā)展山地城市綠色自行車交通的探討[J].重慶交通大學學報(自然科學版，2012（S1）.

[2]范勇.低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設計中的體現(xiàn)[J].城市道橋與防洪，2010，8（8）.