從成本角度分析低地板有軌電車發展前景

■ 鄧小珍 劉志虹 董曉鵬

1 我國交通現狀

目前，我國發達城市的道路交通工具主要有公路交通和軌道交通。在一些中等城市，汽車是主要的交通工具，包含公共汽車、出租車和私家車；軌道交通包含地鐵、輕軌和有軌電車等。

1.1 公路交通的主要特點

公路交通普遍存在運量小、尾氣污染、不安全、不準時、運輸效率低下、容易造成交通擁堵，從而間接地損害其他社會成員公平享受道路交通的權利等特點。

1.2 軌道交通的主要特點

軌道交通具有運量大、速度快、安全性高及環保等特點，對解決交通擁堵起著重要的作用。在經濟發達的北京、上海、深圳等城市，軌道交通已成為主要的運輸方式，稱為“城市交通的主動脈”。但是軌道交通項目成本造價高，各類型的建造成本差距大，運營成本也不相同，因此，選擇一種成本相對較低的軌道交通方式將成為各個城市必須考慮的問題。

2 成本構成及定義

成本包含內部成本、外部成本和出行成本。內部成本即各種運輸方式本身構建成本；外部成本是交通運輸的生產和消費活動給其他個體或群體帶來的負面影響，即運輸方式運營所帶來的社會成本，如環境污染、交通事故等，對人類生命和健康所產生的經濟損失；出行成本即城市居民出行所支付的各項費用。

3 地鐵、輕軌與有軌電車的成本對比

3.1 地鐵

地鐵稱為大容量城市客運，每小時運量3萬~6萬人，以地下為主、高架為輔的全封閉線路，時速較高，平均速度40 km/h左右，運營效率高，滿足大城市的快速發展需要。

從世界各國的地鐵情況（見表1）和我國地鐵發展情況可以看出，地鐵的發展需要城市經濟作為支撐，只有在經濟發達的國家和城市才能成功建設地鐵。因為地鐵造價非常高，每公里達到5億~7億元，高造價便需要大的客流量。因此，地鐵修建審批對人口規模和客流量有嚴格的規定，兩者達不到一定的條件，地鐵建設申請將不可能獲得批準。如在我國一線城市和二線大城市的市郊，人口相對市中心稀少，客流量小，地鐵的高造價就難以得到彌補。

表1 世界主要大城市地鐵概況

3.2 輕軌

輕軌雖然也為全封閉線路，但是以地面和高架為主，造價相對地鐵低，為每公里3億~5億元，運量中等，在一些客流量較大、交通擁堵，但是資金不足以支撐地鐵構建的城市為輕軌發展提供了機會。

3.3 低地板有軌電車

3.3.1 低地板有軌電車建造成本

土建工程造價成本中，地下最高，高架次之，地面最低。有軌電車是在城市道路中混行，與城市道路交叉時，均為平交道口，線路不封閉。工程建設時，無需建設地下隧道和高架，也無需專門建設車站，不需拆遷和大規模的圍擋施工，因此，建造成本低于地鐵和輕軌。以南京市目前正在建設的河西現代有軌電車為例，線路主要沿江東路發展軸分布，全部為地面線路，采取中分帶和路側綠地2種方式敷設，全程不涉及地下和高架，內部建造總成本為每公里1.5億元，遠遠低于地鐵和輕軌建設成本。

3.3.2 低地板有軌電車車輛成本

內部建造成本中，車輛成本占總成本的20%，即2 000多萬元/列；A型地鐵車輛約800萬元/輛；B型地鐵車輛約600萬元/輛。1列低地板有軌電車的運營量相當于地鐵1.5輛車的運營量，也就是說，同等運營量的情況下，低地板有軌電車的車輛成本稍高于地鐵車輛成本。但是，南京河西項目是南京市第一個有軌電車項目，南車南京浦鎮車輛有限公司（簡稱浦鎮公司）從龐巴迪公司取得有軌電車技術轉讓，原裝進口技術轉讓使得車輛成本較高，使得車輛成本的比較稍遜一些。然而，我國目前的技術狀況是，更多的車輛制造企業與國際巨頭簽訂技術轉讓協議，努力為有軌電車打上“中國制造”的標志。隨著我國技術的發展，逐步實現自主研發，不久的將來，低地板有軌電車技術將不再只受阿爾斯通、西門子、龐巴迪等歐洲巨頭掌握，我國低地板車輛的整車和零部件均采用國產化方案，車輛成本將會更低，從而使得低地板有軌電車的總構造成本更低。

3.3.3 維護和運營成本

低地板有軌電車采用地面線路，運營時，只需要對車輛和線路維護；地鐵和輕軌除了維護車輛和線路外，還需要對隧道或高架等維護保養；因此，低地板有軌電車的維護成本低于其他軌道交通的維護成本。低地板有軌電車采用輕量化鋁合金車體設計，質量輕，減少能量損耗。目前，南京河西項目的低地板有軌電車采用最新的車載蓄電池技術，讓車輛在到站時利用受電弓、接觸網給蓄電池充電，從而補充車輛運行中電量的損耗，運營成本大大低于其他軌道交通。

3.3.4 低地板有軌電車外部成本

地鐵和輕軌車體較重，能源大量消耗。低地板有軌電車采用電牽引技術，噪聲小于各類汽車；采用輕量化的鋁合金車體結構，車體質量輕，能夠更多節省牽引力，受電弓接觸網為列車提供動力，真正實現零排放，保護生態環境，保護人民身體健康，讓一些不可估量的外部成本直接降低到零， 真正實現綠色出行。

3.3.5 低地板有軌電車出行成本

所有交通工具中，出租車和家用轎車出行成本最高，費用最低且多數百姓接受的還是公共交通。但是，擁堵的地面交通讓公交車、出租車和私家車幾乎寸步難行，間接增加了百姓的出行成本。軌道交通的票價與公交車幾乎相等，并且能準時準點到達目的地，能避免擁擠的等待。幾種軌道車輛中，有軌電車的建設成本最低，票價也低于其他幾種軌道交通，相比之下，百姓更傾向于有軌電車的選擇。有軌電車單向高峰運量為5 000~8 000人次，可以根據需要加掛車廂。低地板有軌電車采取了模塊化設計，能根據需要增減車廂，客運能力有較大的彈性空間，單向可滿足0.3萬~1.2萬人次的運量；旅客上下車方便，車廂內乘坐舒適。

3.3.6 低地板有軌電車開通對周圍經濟的影響

有軌電車的開通，使得市區和郊區緊密相連，減少了百姓的出行等待成本，城市規模得以擴大，如南京的河西、麒麟有軌電車項目，隨著有軌電車項目的開工，沿線經濟迅速發展。

4 結束語

由于現代有軌電車是介于常規道路交通與大容量軌道交通之間的一種交通方式，具有對環境無污染、運力大、運行成本低、方便、快捷、舒適、安全等特點。從國內外的應用情況來看，有軌電車在以下4個地區具有良好的適用性。

（1）中小城市用于承擔主城區內部較大的交通需求。中小城市由于城市規模比較小，人口密度比較低，同時經濟實力有限，難以承擔快速軌道交通建設所帶來的財政壓力，可以在城市的主城區內建設現代有軌電車。如法國格勒諾布爾市現代有軌電車，每天可運輸63 000名旅客，在相同運營費用情況下，可大幅度提高運輸能力。

（2） 大城市中促進市區與郊區、主城與周圍城市之間的緊密聯系。城市規模的擴大使得原有的空間組織模式發生改變，向開敞型、組團式發展?，F代有軌電車的優點決定于其比較適用于加強主城和新城之間的聯系，促進沿線地區的發展。如墨爾本以有軌電車作為連接城市中心區和外圍區的主要公共交通方式。

（3）大城市主城外圍的新城及工業開發區內部。由于城市產業布局的調整，外圍新城及工業開發區的快速發展都將對區內公共交通的發展提出更高的要求。如天津泰達工業開發區內部規劃有軌電車常規公交的公共交通模式，以形成多層次、立體化、智能化的交通體系，帶動區域發展。

（4）大城市主城外圍的新城及與周邊城鎮之間。隨著主城外圍組團的進一步發展，帶動周邊城鎮開始活躍，相互之間的聯系開始加強，傳統的道路公交已不能滿足需求，需要現代有軌電車來加強聯系，進行聯合發展，并與其他大容量的軌道交通網絡進行有效銜接。

目前，南京的句容、浦口、江心洲，江蘇北的淮安，安徽合肥等城市都制定了建設低地板有軌電車的規劃，相信不久的將來，會有越來越多的城市選擇低地板有軌電車。

[1] 張娟. 城市軌道交通成本構成分析[D]. 北京：北京交通大學，2009.

[2] 王凱. 城市軌道交通外部成本分析[D]. 北京：北京交通大學，2007.