關于無配線車站進路發碼研究

李 銘（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

1 無配線車站信號機設置方式

有配線車站是供列車到發、會讓、越行等，并兼辦客貨業務的鐵路線路分界點。無配線車站是專指線路所、輔助所、乘降所。隨著我國客運專線的大規模發展，無配線車站將會在線路中普遍出現。目前無配線車站基本有兩種信號機布置方式：第一種為進站信號機與出站信號機差置如圖1所示，（以下簡稱差置方式），第二種為進站信號機與出站信號機并置如圖2所示，（以下簡稱并置方式）。

2 無配線車站進路建立和解鎖

差置方式沿襲了普通車站的進、出站信號機布置，而并置方式是因為無配線車站沒有道岔，所以進、出站間的區段也就沒必要存在了。上述兩種方式對于車站聯鎖的辦理進路是相同的，地面信號機點燈也是完全一樣的，但接、發車進路建立后的光帶表示卻不相同，解鎖的方式也存在著差異。以下僅以下行線為例。

差置方式時接車進路光帶為A段+IG如圖3所示，并置方式時接車進路光帶為IG如圖4所示。

差置方式時發車進路光帶為B段如圖5所示；并置方式時無B段，不能直觀的表示已經建立了發車進路，所以并置方式時將1LQG光帶點亮，以表示建立了發車進路，所以并置方式時發車進路光帶為X 1LQG如圖6所示。

李銘，男，畢業于上海鐵道大學，工程師。主要研究方向包括信號聯鎖繼電電路研究等工作。曾參與：夏官營站道岔密貼檢查器安裝電路試驗工程、鄭州～洛陽、西安～寶雞自動閉塞改造工程、新鄉南～菏澤自動閉塞改造工程、哈大線蘭棱～哈爾濱段自動閉塞改造工程、徐連線徐州～連云港段自動閉塞改造工程、LED信號機標準編制、接觸網停電分區信號防護研究、WBS-C閉塞傳輸設備工程結合電路設計、電氣集中各種結合電路技術條件標準修編、廣珠線系統集中等工作。

接車進路解鎖：差置方式為列車全部出清A段完全進入股道，進路解鎖；并置方式因無A段，所以僅列車完全進入股道，進路解鎖。發車進路解鎖：差置方式為列車全部出清B段，進路解鎖；并置方式時列車完全進入1LQG，進路解鎖。

3 現有無配線車站發碼方式問題

無配線車站差置方式和并置方式的差異，發碼情況也存在著差異。

差置方式時當進路未建立時，X進站信號機內方A段無碼、XI出站信號機內方B段無碼如圖7所示；而并置方式時X、XI信號機在未開放且外方區段發H U碼時，其信號機內方均沒有無碼區段如圖8所示。

根據《鐵路車站電碼化技術條件》（TB/T 2465-2010）第4.2.3條：“列車冒進信號時，至少其內方第一區段發禁止碼或不發碼。”所以當并置方式時，列車闖過X、XI信號機的紅燈時并沒有相應的禁止碼或無碼防護，機車在收到H U碼后再進入無碼區段才會引起制動，但在并置方式時，機車收到HU碼后冒進信號機繼續收到的還是HU碼或其他連續的有效碼（不包含H碼），此刻機車并不會引起制動，反而可能會繼續提速前行，違反了《鐵路車站電碼化技術條件》（TB/T 2465-2010）。

4 無配線車站發碼問題解決

車站進、出站信號機為絕對信號，區間通過信號機為允許信號，信號機的意義是完全不同的，當絕對信號點亮紅燈時，列車絕對不能越過，而且絕對信號點亮紅燈也不僅僅是表示該信號機所防護內的區段有車占用，所以在《鐵路車站電碼化技術條件》（TB/T 2465-2010）中才有了第4.2.3條的描述。

為了解決無配線車站并置方式時這種發碼問題，可以將現有的并置方式的無配線車站發碼方式進行修改。當接車進路或發車進路未建立時，X進站信號機和XI出站信號機內方均無碼如圖9所示；當接車、發車進路建立后根據進路建立情況和前方信號機狀態發有效碼（如圖10、11、12所示）。