劉棟青
(北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司,北京 100073)

劉棟青,男,碩士畢業(yè)于浙江大學(xué),工程師。主要研究方向?yàn)榕R時(shí)限速服務(wù)器,曾參與武廣、京滬、滬寧、滬杭等客運(yùn)專線臨時(shí)限速服務(wù)器設(shè)備的研制。
TSRS間主從關(guān)系通過(guò)限速命令里程標(biāo)的起點(diǎn)所在位置來(lái)判定。限速命令的起點(diǎn)所在限速范圍的TSRS為主控TSRS。如圖1所示,對(duì)于臨時(shí)限速命令CMD1來(lái)說(shuō),TSRS-A為主控TSRS,TSRS-B為被控TSRS;對(duì)于CMD2來(lái)說(shuō),TSRS-B為主控TSRS,TSRS-A為被控TSRS。

跨TSRS的限速命令通過(guò)主控TSRS對(duì)應(yīng)的調(diào)度臺(tái)下達(dá)給主控TSRS,主控TSRS將限速命令拆分給自己所管轄的TCC、RBC和被控TSRS,被控TSRS按照主控TSRS下達(dá)的命令操作執(zhí)行,將限速命令拆分下達(dá)給自己所管轄的TCC和RBC。
以下文字TSRS-A均代指主控TSRS,TSRS-B均代指被控TSRS。
跨TSRS間的限速命令擬定流程如圖2所示,由TSRS-A請(qǐng)求響應(yīng)擬定TSR; TSRS-B回復(fù)擬定校驗(yàn)結(jié)果,由TSRS-A綜合判定TSR狀態(tài)。

跨TSRS間的限速命令設(shè)置流程如圖3所示,由TSRS-A請(qǐng)求驗(yàn)證、執(zhí)行;由TSRS-B回復(fù)請(qǐng)求命令響應(yīng),TSRS-A綜合判定TSR狀態(tài)。

跨TSRS間的限速命令取消流程與被取消命令的擬定、驗(yàn)證和執(zhí)行流程一致,如圖4所示,由TSRS-A請(qǐng)求含擬定、驗(yàn)證和執(zhí)行取消命令;由TSRS-B回復(fù)請(qǐng)求命令響應(yīng),TSRS-A綜合判定TSR狀態(tài)。
當(dāng)TSRS已知相鄰TSRS的取消限速執(zhí)行結(jié)果時(shí),TSRS不再發(fā)送請(qǐng)求響應(yīng)消息,而是直接發(fā)送本地執(zhí)行結(jié)果給相鄰TSRS,同時(shí)本地綜合判定最后限速狀態(tài)。
跨TSRS間的限速命令刪除流程如圖5所示,由TSRS-A請(qǐng)求刪除限速命令,同時(shí)本地刪除命令,TSRS-B回復(fù)刪除結(jié)果, TSRS-A綜合判定刪除結(jié)果。

TSRS間的限速命令狀態(tài)判定原則為:對(duì)于提示命令限速,不提示為安全側(cè);對(duì)于執(zhí)行類限速,部分執(zhí)行態(tài)為安全側(cè);對(duì)于未執(zhí)行類限速,未激活態(tài)為安全側(cè)。
我們討論的限速狀態(tài)判定的前提是限速處于確定狀態(tài),當(dāng)本地子狀態(tài)為部分執(zhí)行,對(duì)方子狀態(tài)仍為尚在處理中,且為對(duì)方主控的命令時(shí),命令不進(jìn)行綜合判定,防止因本地設(shè)備執(zhí)行過(guò)快,命令狀態(tài)回退。
假定所有限速命令都由TSRS-A主控,TSRS-B受控,分析主控TSRS的同步判定情況,TSRS間非提示類限速狀態(tài)判定結(jié)果如表1所示。
跨TSRS間的限速命令激活提示或設(shè)置提示均由發(fā)起方負(fù)責(zé)向CTC提示,應(yīng)答方不做相應(yīng)提示。發(fā)起方TSRS-A先判定本地滿足相應(yīng)提示條件后,再向應(yīng)答方發(fā)送相應(yīng)提示的請(qǐng)求,應(yīng)答方TSRS-B經(jīng)檢測(cè)本地滿足設(shè)置提示條件,即可回應(yīng)發(fā)起方滿足提示狀態(tài)。
假定所有限速命令都由TSRS-A主控,TSRS-B受控,分析主控TSRS的同步判定情況,結(jié)果如表2所示。

表1 CRH380AL車載設(shè)備相關(guān)參數(shù)表表1 TSRS間非提示類限速狀態(tài)判定表

表2 TSRS間限速提示狀態(tài)判定表

續(xù)表
限速正常下達(dá)流程中的狀態(tài)遷移參見(jiàn)2.1的狀態(tài)判定,異常情況下相鄰TSRS與本地TSRS通信交互出現(xiàn)問(wèn)題,限速命令的狀態(tài)回復(fù)有可能丟失或者通信中斷,限速狀態(tài)就有可能會(huì)回退或改變,如圖6所示。
執(zhí)行過(guò)程中的取消限速命令狀態(tài)遷移比較特殊。對(duì)于取消限速來(lái)說(shuō),執(zhí)行失敗的結(jié)果為部分執(zhí)行。但由于TSRS所管轄的設(shè)備有可能已經(jīng)執(zhí)行取消限速成功,此時(shí)取消限速的安全側(cè)為尚未激活,被取消限速的安全側(cè)為部分執(zhí)行。調(diào)度員經(jīng)過(guò)重新執(zhí)行和取消才能保證限速涉及的所有設(shè)備均執(zhí)行取消完畢。如圖7所示。


在有些較長(zhǎng)的線路比如京滬線有可能會(huì)存在涉及3個(gè)TSRS的長(zhǎng)限速,如圖8所示。其中主控TSRS為中間的TSRS,兩側(cè)TSRS均為被控TSRS。限速由中間的TSRS對(duì)應(yīng)的調(diào)度臺(tái)下達(dá)給主控TSRS,然后由主控TSRS分發(fā)下達(dá)給兩側(cè)被控TSRS。被控TSRS綜合本地設(shè)備執(zhí)行結(jié)果回復(fù)給主控TSRS,由主控TSRS綜合判定限速狀態(tài)。

此類限速的狀態(tài)判定參考涉及兩個(gè)TSRS的限速,主控TSRS先綜合左側(cè)被控TSRS的限速狀態(tài),得到中間限速狀態(tài),隨后在一周期內(nèi)再綜合右側(cè)被控TSRS的限速狀態(tài),得到最終的限速狀態(tài)。
與涉及兩個(gè)TSRS的限速相比,涉及3個(gè)TSRS的限速在擬定和刪除流程上更為復(fù)雜,會(huì)帶來(lái)一些問(wèn)題。由于兩個(gè)被控TSRS間沒(méi)有限速命令的交互,需要通過(guò)中間的主控TSRS傳遞和綜合判定限速狀態(tài),因此當(dāng)其中一個(gè)被控TSRS因某種原因無(wú)法擬定或刪除成功時(shí),限速會(huì)無(wú)法清除。
如圖9所示,在擬定涉及3個(gè)TSRS的限速命令時(shí),若被控TSRS-B校驗(yàn)失敗,回復(fù)錯(cuò)誤消息,則限速命令仍會(huì)存留在TSRS-C和TSRS-A中。

在主控TSRS-A綜合判定失敗后,雖然清除了本地限速命令,但由于被控TSRS-C擬定成功,又將該限速命令同步給主控TSRS-A。從而出現(xiàn),CMD只存在TSRS-C和TSRS-A中,不存在TSRS-B中,在CTC上卻顯示命令擬定成功。
因此類限速無(wú)法通過(guò)正常途徑清除,所以在刪除判定過(guò)程中,若被控TSRS-C回送刪除成功,被控TSRS-B回送因限速規(guī)則導(dǎo)致的刪除失敗消息時(shí),則主控TSRS需綜合判定為限速刪除成功并清除掉該限速命令。具體刪除判定過(guò)程如圖10所示。

TSRS間的限速狀態(tài)判定涉及到行車安全,因此在判定限速狀態(tài)時(shí)需考慮到限速的安全性及適用性,既不能發(fā)生限速突然出現(xiàn)的情況,也不能出現(xiàn)限速狀態(tài)不穩(wěn)定的情況,更不能導(dǎo)向非安全側(cè)甚至于限速丟失。以上的限速狀態(tài)判定方法通過(guò)了軟件測(cè)試和工程實(shí)際應(yīng)用,是一種有效可行的方案。
[1]鐵運(yùn)[2012]213號(hào) 臨時(shí)限速服務(wù)器技術(shù)規(guī)范(暫行)[S].
[2]運(yùn)基信號(hào)[2010]534號(hào) TSRS-TSRS接口規(guī)范(V1.0)[S].