集包二線客貨混運模式列控系統(tǒng)探究

王寧寧

（北京全路通信信號研究設計院有限公司，北京 100073）

王寧寧，女，碩士畢業(yè)于蘭州交通大學，工程師，主要研究方向為數(shù)據(jù)配置。

1 概述

隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，一條條客運專線相繼開通。其中使用CTCS-3級列控系統(tǒng)的線路有武廣客運專線、京滬客運專線，還有滬寧客運專線、滬杭客運專線等，使用CTCS-2級列控系統(tǒng)的線路有合武客運專線、石太客運專線、海南東環(huán)客運專線等。但是隨著鐵路的發(fā)展變化，一些規(guī)劃的鐵路工程是需要同時兼顧客車和貨車的，也就是客貨混跑，那么在這種混運模式下，列控系統(tǒng)也要進行相應的調整，來適應這種模式。集包二線就是這樣一條客貨混運的CTCS-2級線路。

集包增建第二雙線工程（簡稱集包二線）包含呼和浩特東至包頭段范圍內的以下車站：呼和浩特東、呼和浩特、呼和浩特西、臺閣牧、察素齊II場、三卜素、薩拉齊II場、南園村、包頭東III場、包頭I場、包頭II場等11個車站和4個中繼站，前期先開通包頭站至察素齊II場。

2 客貨混運模式與CTCS-2客專模式（以合武線為例）的比較

2.1 相同點

區(qū)間設通過信號機，非標志牌，由列控中心控制區(qū)間信號機點燈狀態(tài)、控制軌道電路發(fā)碼和區(qū)間改方。閉塞制式均為正向自動閉塞，反向站間閉塞。

2.2 不同點

車載設備：合武客專通過ATP控制列車運行；集包二線客車運行時通過ATP控制列車運行，貨車運行時，通過LKJ控制列車運行。

軌道電路和電碼化：合武正線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路，站內為一體化軌道電路，采用進路電碼化，跨線運行時發(fā)送轉頻碼；集包二線正線采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路，站內區(qū)段采用97型25Hz相敏軌道電路，正線采用預疊加電碼化，側線股道疊加電碼化，跨線運行時不發(fā)送轉頻碼，轉頻由司機手動切換。

追蹤碼序：合武區(qū)間軌道電路按追蹤碼序貫通發(fā)碼，追蹤最高碼序為L5碼；集包二線追蹤最高碼序為L3碼。

繼電器采集：合武線列控中心采集區(qū)間方向繼電器、區(qū)間軌道繼電器、站聯(lián)區(qū)間軌道繼電器均為單采集，即采集繼電器的前節(jié)點；集包二線采集區(qū)間方向繼電器、區(qū)間軌道繼電器、站聯(lián)區(qū)間軌道繼電器均為雙采集，即同時采集繼電器的前后節(jié)點，保證安全。

反向接近區(qū)段：合武線反向運行接近區(qū)段無合并發(fā)碼；集包二線反向運行時，進站外方相鄰兩個反向接近區(qū)段合并為一個分區(qū)，合并發(fā)碼。如圖1所示。

編制報文的參考規(guī)范：合武線依據(jù)“《CTCS-2級應答器報文定義及運用原則（暫行）》（科技運[2008] 16號）”；集包二線依據(jù)“《CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用原則（V2.0）》（科技運[2010] 136號）”

應答器布置：合武線車站每個股道均設置了出站應答器，因為是客運專線，每個股道都有站臺；集包二線的三卜素和南園村站股道沒有設置應答器，無站臺，動車不會在此站停靠。如圖2所示。

3 集包二線列控中心報文編制分析

3.1 報文

集包二線最高運營速度200 km/h，追蹤碼序最高為L3，那么在編制報文的時，依據(jù)規(guī)范還要有一些需要調整的內容如下。

3.1.1 關于分相區(qū)信息包【ETCS-68】包的設置

《CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用原則V2.0》中說明“正向運行時，宜有三組應答器組發(fā)送分相區(qū)信息，第一組宜為分相區(qū)外方第7個閉塞分區(qū)入口處的應答器組，第二組宜為第三組外方最近的應答器組，第三組宜為距分相區(qū)線路最高允許速度運行10 s外方最近的應答器組，如圖3所示。第三組與分相區(qū)間若存在發(fā)送正向線路數(shù)據(jù)的應答器組，也應描述過分相信息。”

在集包二線的報文編制中，分相區(qū)信息包的設置要做一些修改變更，宜改為“正向運行時，宜有三組應答器組發(fā)送分相區(qū)信息，第一組宜為分相區(qū)外方第5個閉塞分區(qū)入口處的應答器組，第二組宜為第三組外方最近的應答器組，第三組宜為距分相區(qū)線路最高允許速度運行10 s外方最近的應答器組，第三組與分相區(qū)間若存在發(fā)送正向線路數(shù)據(jù)的應答器組，也應描述過分相信息”，如圖4所示。

3.1.2 臨時限速管轄范圍

在“《客運專線列控系統(tǒng)臨時限速技術規(guī)范（V1.0）》（運基信號[2008]）”中說明：列控中心單方向臨時限速管轄范圍應從本站進站口開始至前方車站出站口（中繼站）第二個有源應答器組再增加一個制動距離，制動距離應涵蓋從線路最高允許低頻碼降至HU碼的所有閉塞分區(qū)并延伸100 m。如圖5所示。

對于集包二線，最高低頻碼序是L3，那么這條線的臨時限速管轄范圍應該按照下面說明：標準站TSR管轄范圍應從本站（甲站）進站口開始至前方車站出站口（或中繼站第二個有源應答器組）再增加6個閉塞分區(qū)，應涵蓋從線路最高允許碼降至HU碼的所有閉塞分區(qū)并延伸200 m。其中100 m為測速測距誤差防止列車在運行中由于地面誤差而導致DMI顯示45 km/h固定限速，另外100 m為45 km/h固定限速區(qū)，如圖6所示。

4 總結

集包二線是使用列控中心設備的第一條客貨混運的線路，它的特點:1）線路速度低；2）停靠貨車的車站僅在進出站口設置應答器；3）站內一般為股道電碼化，安裝發(fā)碼盒。以上只是對集包二線的設計上的分析，設計單位不同，在軌道電路、發(fā)碼等方面也可能存在區(qū)別，在工程實際應用中還要具體問題具體分析，希望此文能對工作有一定的幫助，也希望能拋磚引玉，大家集思廣益，為我國鐵路的發(fā)展貢獻自己的一份力量。

[1]科技運[2008]16號 CTCS-2級應答器報文定義及運用原則（暫行）[S].

[2]科技運[2010]136號 CTCS-2級列控系統(tǒng)應答器應用原則（V2.0）[S].