純電動車現歷史拐點？

今年年初，特斯拉集團領導人曾經表示，中國首家體驗店和Model S將于春季同消費者見面，地址就在北京東三環(huán)附近的僑福芳草地購物中心。但至今，該展位依然門窗緊閉、人跡罕至。特斯拉汽車亞太區(qū)公關負責人表示，原因是北美訂單太多，管理層暫無暇顧及。

近日，特斯拉Model S一季度在美國漂亮的業(yè)績引來眾多關注，仿佛所有的汽車研究員和評論員一夜之間都醒了，惺忪的睡眼為之振奮，拿起筆來為它歡呼。隨著時間的推移，負面聲音也間或出現，例如特斯拉的贏利點在于出讓碳排放額度。但筆者認為，在特斯拉的身上，還是有許多引領的特質，且正是未來電動車所需要的。

持之以恒的積累

Model S的成功絕非偶然。

今年5月初以來，受到國內新能源補貼政策即將出臺的鼓舞，A股幾只新能源汽車概念股出現一輪強勢上漲。實際上，上一輪補貼剛剛于2012年底結束。

上個世紀90年代，在全球能源和環(huán)境的壓力下，電動車重新進入人們的視野，成為新能源車中最被寄予厚望的方向，因此。電動車項目得到各國政府的大力扶持。特斯拉Model S售價降低，就得益于美國聯(lián)邦政府7，500美元的購車補貼。

5月29日，默克爾在面對媒體時，重申德國發(fā)展電動車的目標：到2020年運營或行駛的電動車達到100萬輛，并且表示出極大的樂觀。盡管截止2012年1月，這個數字只有4541輛，且絕大部分還是試驗用車，真正屬于私人的電動汽車僅有區(qū)區(qū)101輛。有關人士預計，未來三到四年間，德國電動車開發(fā)投資約120億歐元。

強勁的政策春風顯然不止讓車企受惠，還預示著未來的廣闊前景。有了這種市場預判，電動車技術的發(fā)展也是可以預見的。

電動汽車昂貴的主要原因在于電池造價太高，大約占整車成本的四分之一。據彭博社統(tǒng)計，過去四年電池的價格每年下降14%。比如每千瓦小時的鋰離子電池，2012年第一季度的價格只有689美元，比2009年便宜了大約30%。而電動車的續(xù)航里程也在不斷突破，日產leaf接近200公里，比亞迪E6280公里，在Model S是480公里。未來幾年，假如電池成本和續(xù)航能力之間的平衡達成，電動車大量生產也就指日可待了。

在特斯拉Model S上，因為定位高端，問題似乎都被解決了。Model S的關鍵動力來源于8，000枚18650鋰離子電池組成的電池組。這種電池早在上世紀70年代就被英國賓漢頓大學的whittingham女士發(fā)明，后由日本索尼公司推向市場化。目前，18650的生產工藝已經十分成熟，被廣泛應用在筆記本電腦、強光手電、頭燈、隨身電源及移動醫(yī)療設備等可充電設備上。

除此之外，特斯拉的傳動技術來自AC Propulsion公司，一個曾經陷入困境的加州電動汽車公司；它的電機采購自臺灣富田電機，這種交流電機的源頭，可以追溯到150多年前的天才發(fā)明家尼克拉·特斯拉（Nikola Tesla）——正是特斯拉公司名稱的由來。

當零件、技術都已齊備，缺少的是新模式、新方向的時候，正是蘊藏著新開端的時代，特拉斯或許正抓住了這個機會。

更為清晰的路徑

明星誕生的同時，另一個曾經的英雄卻面臨謝幕。

5月26日，以色列創(chuàng)業(yè)公司Better Place宣布申請破產，它是繼電池制造商A123、CODA電動車之后，又一家難以為繼的電動車行業(yè)企業(yè)。Better Place倡導的“換電模式”是與“充電模式”不同的電動車路徑，致力于普及電池租賃和新舊電池更換網絡，但終被龐大的前期投入和略顯幼稚的盈利模式拖垮。畢竟，哪個電動車公司愿意只做車身而把電池這個利潤大頭讓給一個第三方公司呢？

Better Place的破產幾乎等同于宣告第三方“換電模式”的失敗，在這個孕育開端的時代，這樣的宣告尤為重要，因為路徑更顯清晰，力量因此被凝聚。

另一初顯清晰的路徑，或許是純電動車的性能特質。大約100年前，電動車在動力性能上輸給了內燃機車，整個20世紀成了內燃機車的舞臺?，F在電動車重新出發(fā)，性能竟然成了羞于啟齒的軟肋。

在國內，業(yè)內人士一直大肆宣揚，電動車在“增量”領域大有可為，也就是觀光旅游、公共交通等功能車，避免正面同內燃機車交鋒。這樣固然能在市場困境中，爭取到一點生存空間，但要改變未來談何容易？

特斯拉偏不這樣。CEO馬丁·艾伯哈德曾經說過：“特斯拉汽車是為熱愛駕駛的人們打造。我們不是為了最大限度降低使用成本，而是追求更好性能、更漂亮、更有吸引力”。事實上，售價接近5萬美元的Model S做到了。它的0到100公里加速時間是4.8秒，絲毫不遜于同價位豪華汽油車。更不用說它的智能化配置和舒適度了，17寸液晶屏，想想像劃pad一樣操控汽車就知道多吸引人了。

上海車展期間，廣汽豐田執(zhí)行副總經理馮興亞在解釋混合動力推廣時說：“如果說要在混合動力上我們還要采取一些什么營銷活動的話，我認為最需要解決的問題就是要告訴消費者，混合動力不是新能源汽車。把混合動力當新能源汽車，嚴重阻礙了混合動力的發(fā)展，影響了混合動力的推廣。”

但有了性能做底牌的特拉斯，卻毫不掩藏自己新能源車的血統(tǒng)。與汽油車比肩的性能和價格，使得“新能源”這個頭銜成為天然、時尚的宣傳點，為《紐約時報》、《洛杉磯時報》、《商業(yè)周刊》和《福布斯》等美國主流媒體稱頌。

美國各汽車雜志編輯們接觸了Model S之后，曾異口同聲地說出過這樣一句話：“我想起了第一次用iPhone時候的感覺?！薄哆B線》雜志也說：在海灣地區(qū)，汽車所到之處吸引來一堆人圍觀，這場景就像是在首發(fā)日有人在蘋果店門口揮舞著iPhone5一樣。

沒錯，Model S正像iPhone一樣，具備“未來”的特質。它是一款數字時代的“數字車”。

關注過各大車展的朋友就知道，數字設備和智能化的升級正是目前傳統(tǒng)汽車創(chuàng)新的方向，但特斯拉把這一點做得更徹底。發(fā)源于硅谷的智慧成果，直接撇開底特律的模式另辟蹊徑。使用純電動后，簡化了動力和傳動裝置，留出了更大的發(fā)揮空間，可以利用智能技術配置更舒適的操控。

此外，特斯拉還采用了非傳統(tǒng)的“體驗+直銷”模式，這也更像是硅谷而非底特律的“習慣”，這種方式使得電動車和未來電子商務時代的結合成為可能。

美國再當領頭羊？

無獨有偶。

6月初，日產公司發(fā)布了5月份美國銷量，其中，純電動車聆風為2138輛，與去年同期相比暴漲319.2%。今年前5個月該車累計銷量達7614輛，與去年同期相比增長191.4%。

日產電動汽車營銷負責人Eric Gottfried將此歸結于2013款聆風性能的改進和價格的降低。但也有人認為，這正是“特斯拉現象”的效應：特斯拉改變了人們對純電動車的擔憂。

改變始于美國。

如果說除了技術瓶頸之外，新能源車的大規(guī)模推廣還有什么障礙的話，那就是公眾的疑慮和擔憂。而按照低配、低端、低價的發(fā)展策略，這種擔憂或許與日俱增，新能源車也將難以翻身。而特斯拉的高端路線或許將終結這種惡性循環(huán)。特斯拉以品質和性能為目標，不為了省油而造車，而為了更平順、更卓越的體驗，為了改變世界。

應該說，特斯拉在美國已經成功了。它成功擺脫偏見標簽，成為現代、時尚、環(huán)保駕駛的代名詞，一種新的電動車理念已經隨著特斯拉的宣傳、推廣，深入美國人心。

但成功是否能在其他國家，尤其是中國這樣的發(fā)展中國家復制，目前還很難說，但畢竟有了開始，更大時代的序幕或許已經拉開。

蘋果、Model T，這些開啟一個時代的產品都誕生在美國，Model S會不會是下一個蘋果？

很多人評價美國人為“探索”、“冒險”、“開拓”、“創(chuàng)造”，正是一名典型的“美國人”。典型到，成為熱播大片《鋼鐵俠》的原形。

在Musk的眼里，特斯拉的前路很明確：第一步，造出小批量高價車，證明電動車是可行的；第二步，把消費者范圍擴大，造出性價比更高的車，同時實現盈利；第三步，則是推出更便宜的、大眾市場的電動車。

這不正是汽油車經歷的國民化路徑嗎？

官方消息稱，特斯拉將在未來4年內將推出一款低價入門級新車，以匹敵日產聆風。據報道，這款電動車售價有望低于4萬美元（約合人民幣24.48萬元）。

國民化的道路已經開始，Model S能否再現Model T的輝煌？Musk改變世界的夢想能否成功？我們祝他好運。