地下空間應用廣泛

1863年1月10日，歷史之軌以英國倫敦為起始站，首發地鐵。紐約地下空間系統443公里的地鐵運營線路總長及其504個水泥地面鋪設的車站數量，皆冠全球之最，每日接待510萬人次，每年接近20億人次； 紐約中心商業區有80%的上班族采用這種經濟、高效的流動方式。

世界各國大城市的地面土地，已經開發的差不多了，地下的廣闊空間逐漸成為城市發展的后備力量。地鐵從一出世，就開始扮演刻錄城市歷史發展年輪的重要而復雜的角色。1863年1月10日，歷史之軌以英國倫敦為起始站，第一班通往地下黑暗世界的交通工具——地鐵，正式誕生了。紐約地下空間系統443公里的地鐵運營線路總長度，以及504個水泥地面鋪設的車站數量，皆冠全球之最，它每日接待510萬人次，每年接近20億人次；紐約中心商業區有80%的上班族采用這種經濟、高效的流動方式。紐約的地下空間開發，強調功能為主，商業區依托于地鐵，行政區或居住區則是地上地下空間互動互補的關系。

香港地鐵曾是兩大軌道交通系統之一，媒體燈箱、平面廣告、地鐵商店，這些香港地下空間的基建功能正向外延伸成為現代社會的消費空間，使得香港地下空間系統產生新形態，成為具有規模、流動、網狀的地下城市的雛形。同時，通過服務承擔雙重使命的乘客與游人，令地鐵及其四周空間呈現紛繁的語義——樞紐、通道、商場、“街”以及風景。

綜合來看，國外地下空間開發利用的經驗，可以歸納成北美、西歐、亞洲3種典型模式，由于地域、經濟、社會、文明、氣候的差異，因此不同的國家與地區形成各自的顯著特點。比如，生活場景是地下空間的另一重立面——地鐵站被喻為美術館，這在巴黎的地鐵站比比皆是。

地下空間歐洲模式的典型——巴黎，有令世人推崇的拉德芳斯“雙層城市”，因非常有特色而被譽為“達芬奇之城”。這個現代化新城的地下空間建設清晰，把軌道交通、道路和靜態交通全部放置于地下，地面只有綠地、公共活動空間、噴水池等景觀設施。建筑物有6層地下室，各種設備、設施均安裝在地下，城市的表面道路之下部建阡陌交通，彼此相連，城市生命線鋪設在其中，真正實現了“雙層城市”的夢想！巴黎的第二個案例是市中心的中央商場大改造。隨著城市的發展，中央市場舊的功能衰退，活力降低。規劃中有2條軌道交通線路將通過此地，政府利用軌道交通建設機會，進行了大規模的再開發，把地面規劃建設成開放型公共綠地，把所有交通、商業、服務設施置于地下，開發建設4層地下空間和大型下沉式廣場，外形上營造了現代、近代和古代風貌的和諧展示。

另外，巴黎的列·阿萊地區，在作為食品交易和批發中心的功能衰退后，它最終成為大型地下空間綜合體。目前建成的綜合體分為4層，地鐵、城郊鐵路、公交換乘站、車庫、商店、步道、游泳池等都被有序歸置于地下，形成一個總面積超過20萬平方米的地下城，成為世界上最成功的地下舊城改造范例。

亞洲的典型是日本。日本因國土狹小，促使其始終致力于延展空間的不飽和性，最終鋪筑526公里的地下城。日本地下空間開發建設方面，取得的最大成就在于軌道交通與地下街。隨著軌道交通的建設，通過地下街的方式整合道路地下空間資源。1957年，大阪地下街的名稱被翻譯成英文“Underground Shopping Centre”（地下購物中心），這在國際上美名傳揚，它令城市地下空間的發展，逐步形成了一套成熟的理論方法和建設體系。因為土地是公用的，所以政府把這塊土地的使用權拿出來，提供解決交通問題的資金，讓有名的商戶品牌店加入，與軌道交通公司和政府機構三方合作成立了“地下街株式會社”，進行系統的資源開發。

此外， 1930年東京上野火車站，政府在地下步行通道兩側設置“地下街”。如今，其現有地下街的業態模式，也已從純商業性轉向為有交通、商業及其他設施共同組成的多功能城市綜合體。對于日本國民來說，地下空間與日常息息相關，進出地下街的人數達1200萬每天，占國民總數的1/9。由于土地狹窄，車位緊俏，因此一種新型的全自動地下停車場出現了。日本全自動地下停車場，深11米，直徑18米，能停放50輛汽車。無論是停車還是取車，只要20秒，一切搞定！它可以建在各個寫字樓、大廈、居民樓等建筑物的地基之下，汽車停得又快又多，極大方便了樓里的員工和居民。這種地下停車場不僅節省了用地面積，而且安全性更強。畢竟那是10多米深的地下，四周又沒有通道，想要偷車至少先得想辦法把車開出來，這可比在地面上解決一個車門鎖，就能開車跑路的情況復雜多了。同樣是地下停車場，普通的做法只是把地面停車場平移到了地下，無論是占地面積還是停車數量，都沒什么變化。而這種立體多層地下停車場就不一樣了，加上與之配套的技術，這種停車場停、取車的速度也都用秒來計算，說到底，這就是在地下空間的利用方法上棋高一招。

除了地下停車場，日本最大的“國會圖書館”也是半地下的。由于這里的藏書量非常大，而且每天都在增加，如此沉重的圖書給建筑物造成了很大的負擔。為了給圖書樓“減負”，人們修建了八層的地下藏書庫，將大部分藏書都放到了那里。上面輕，下面沉，這樣“底盤重”的建筑物當然會更安全。不過，建筑物安全了，常年在地下工作的圖書館員工卻難免會產生心理負擔。為此，地下藏書庫在設計方面，特別加強了能夠引入陽光的構造，使人感覺不到是在地下工作，時刻保持陽光心情。

日本地下空間的相關法規很健全。在上世紀80年代末90年代初，日本研究了地表50米以下的深層地下空間利用。2001年，日本政府頒布實施了《大深度地下使用特別措施法》，把私有土地地下50米以下的空間使用權，無償提供給公共事業使用。這是一個重大突破，解決了私有土地制度下，實施公共工程的權屬問題的瓶頸。因為土地產權所有者的反對，日本曾有幾條地鐵線路耗時10多年才修通。我國應該借鑒這種法規，國有土地批租，變成個人或團體、民營組織來使用以后，一定要給出一個空間使用權屬的范圍，使地下空間開發通過該地塊時，使用權所有者不能提出無理要求。

再看北美地區的代表——美國和加拿大。美國有一種創新性和先導性的發展模式，當城市發展到一個階段，高架道路成為城市發展的制約因素時，就把它拆掉搬入地下去。波士頓有一段1970年建設的高架道路，盡管它在建成后的很長時間內，改善了城市交通狀態，但也使沿街最繁華的地段活力減弱，房地產使用效率下降，人氣不足，逐漸形成“空洞化”。為了使這一城市中心地區的繁榮再生，市政府下決心把高架道路轉入地下，并與周邊建筑的地下室連通，地面則營造景觀和綠化，這才恢復了市中心區域的生機與活力。

加拿大蒙特利爾和多倫多，為了克服惡劣氣候和創造舒適生活環境，將地下街、地鐵車站、地下人行道連接成地下網絡。由于加拿大是北方國家，有持續五個月以上漫長低溫的冬天，人們的出行、生活、工作都不便利。20世紀60年代末70年代初，借助承辦世博會的契機，蒙特利爾市建設了一條環狀地鐵線，并將車站與周邊地域開發互動。車站周邊地域，通過地下公共步行通道連接形成網絡，把每一棟大型建筑物的地下室都聯系起來，在建筑之間加一個天頂，同時建設下沉式廣場，營造共享空間，貫通商業區域，形成真正的地下城市。政府免費提供地面道路廣場和綠地的地下空間使用權，制定技術標準，要求必須滿足公共步行需要，規定開閉門時間，由開發商支付建設和管理費用，保障安全管理，為社會承擔公共義務。這種通過政策法規，引導民間企業參與城市地下公共空間開發建設的成功經驗，十分值得我們借鑒。