探討 對我國新能源汽車頂層設計的再思考

青松

從“九五”以來，我國堅持不懈地抓了新能源汽車的發展，所取得的成績有目共睹。最值得肯定的是，新能源汽車的開發沖破了迷信國外汽車工業，甘愿跟著人家后面走的思想束縛，自建國以來第一次擺脫模仿模式，大膽獨立地在汽車工業的新領域開創自己的一片天地。這種思想上的解放，作為一筆巨大而寶貴的“遺產”，必將對我國汽車工業今后的發展產生長遠、深刻的影響。

在充分肯定取得成績的同時，我們也應當冷靜、務實地看待存在的問題。尤其是頂層設計如果存在偏差，將會導致我國新能源汽車發展難以走出瓶頸。

發展優先順序的選擇超越了汽車工業發展規律

節能與新能源汽車專欄重新定位-異見

從“九五”開始研究電動汽車發展方向時，我認為汽車工業有其自身的規律，作為競爭性行業，作為商品，除了技術要成熟外，產品必須要滿足用戶的需求。因此，應堅持混合動力、純電動、燃料電池的發展順序。

但當時決策者認為混合動力是過渡產品，不代表發展方向；二是混合動力成本太高，自然作為商品價格太貴；三是豐田壟斷了混合動力技術，我們沒有了機會。于是就產生了彎道超車的決定，純電動汽車就成了汽車工業發展的首選方向。

也許混合動力汽車確實是過渡產品，但確實對節能減排做出了貢獻。也許混合動力汽車確實購買成本較高，但完全可以通過上規模降低成本，而這對企業來說是很容易解決的問題。

到今年3月底，豐田的混合動車車型全球已經累積銷售512.6萬輛，混合動力車型與同級別汽油發動機車型相比累計節約汽油120億升（約等于北京市機動車2012年全年的消耗量）減少CO2排放3400萬噸，約相當1.1萬平方公里森林一年的吸收量。正是由于混合動力優越的節能減排性能適應了當今世界的趨勢，理所當然地會成為未來二十年汽車工業的主旋律，成為未來標準配置的傳統汽車。

日產公司是二十年來一門心思專注發展電動汽車的廠家。其電動汽車處于世界領先水平。然而最近日產首席運營官志賀俊之表示：“必須走混合動力化的道路，我們無法從內燃機直接跳躍到零排放階段。”如果說純電動汽車在技術上能夠很快突破，在使用上能完全滿足用戶需求，在購買和使用成本上能接近傳統汽車，也許混合動力汽車確實是過渡產品。然而純電動汽車在技術上的突破歷程仍不明朗，在滿足用戶需求上差距很大，成本和價格無法接受，成為商品的日期難以預測。而混合動力不存在技術不成熟和滿足不了用戶需求以及基礎設施方面的問題，其成本較高會隨生產的經濟規模逐步降低。

而且，我們不知道說混合動力成本太高的人士是把它和傳統汽車還是和純電動汽車相比。誠然現在的混合動力汽車比傳統汽車貴不少，普銳斯要賣到人民幣22萬多元。但這個價格沒有政策補貼，是市場價。純電動汽車要想達到和混合動力汽車一樣的續航里程和加注燃料的快捷性，其成本將會是混合動力汽車的數倍，這還不包括建設充電設施的巨大成本。把有政策補貼的純電動汽車和沒有政策補貼的混合動力車放在一起去比較價格，實際上不具有可比性。

一個企業要生存必須能賣出產品，獲得利潤，這樣才能支持其新技術、新產品的研發。

如果一個企業去研究一項新技術，大把大把地燒錢，十年、二十年而不能成功，那么它至少要放慢燒錢的速度，先抓好未來能給它賺錢的產品，以避免破產。日產聯盟的首席執行官司戈恩說：“我們依然會推廣電動汽車，但我們是商人，是實用主義者，我們會研發和生產混合動力車，因為既有市場，也有消費者的需求。”戈恩道出了市場經濟下企業生存的規律，也反證了混合動力的生命力。

我們在互聯網發展上實現了彎道超車，在手機業的發展上也實現了彎道超車，但前提是他們都擁有配套的基礎設施和廣泛的群眾基礎。

新能源汽車發展的彎道超車，缺少配套基礎設施，缺少消費者市場支持，實現彎道超車明顯存在較大問題。如果擔心豐田壟斷了混動技術，在豐田推出普銳斯時期本田也推出了自己的混合動力汽車。最近世界各大集團也都在努力地研發混合動力汽車并紛紛推出自己的產品，他們并沒有因豐田壟斷技術而失去機會。另一方面，在傳統汽車上，缺乏核心技術是我們的軟肋，在基礎薄弱的情況下，繞開過渡產品，去開發后過渡產品時期的技術缺少科學的態度。科學是沒有捷徑可走的，我們必須踏踏實實走好前進道路上的每一步。

正是由于優先順序判斷上的失誤，挫傷了我國企業開發混合動力汽車的積極性，延誤了我國開發混合動力汽車的步伐，再加上我們對傳統汽車節能技術長期重視不夠，使我們在未來二十年汽車工業發展進程上再一次處于了不利地位。

新能源汽車是一個模糊的、范圍不確定的提法

無論從車型類別的區分，還是對車輛的管理，在確定新能源汽車時都需要給其一個科學的定義。對術語，定義的基礎性作用認識不足，使得在大力提倡重視新能源汽車標準體系建設時，把最基礎的標準忽略了。新能源汽車是一個模糊的、范圍不確定的提法，本來充其量是民間百姓通俗的叫法，卻被確立為汽車類別的定義寫進了國務院的規范性文件。這就造成了社會各界、媒體甚至業界的混亂。

節能與新能源汽車專欄重新定位-異見

混亂的定義

混合動力乘用車被當作節能汽車

混合動力大客車又被認為是新能源汽車

插電式混合動力和增程式電動車明明離不開內燃機驅動，卻被當作純電動汽車對待

純電驅動和純電動的提法不妥也沒有必要

把液化天然氣汽車也歸到了新能源汽車當中

糾偏定義

混動定義：只要是內燃機做為動力源之一的汽車，就統稱混合動力汽車

類別：油電混合、插電式混合、增程式混合

電動定義：僅依靠電力作為動力源的汽車就叫電動汽車

生產者有利賺，消費者愿意買是實現真正銷售的基礎

節能與新能源汽車專欄重新定位-異見

商品的基本屬性是價值和使用價值。價值是商品的本質屬性，使用價值是商品的自然屬性。商品只有先證明自己具有社會使用價值，才能實現其價值；而為了實現價值，又必須先具有使用價值。可見，一種具有使用價值的勞動產品，如果只是用來滿足商品生產者自己的需要，或只是無償地交付給別人使用，都不能成為商品；只有通過商品交換把商品賣出去，才能使商品生產者實現商品的價值，使消費者得到使用價值，商品的使用價值和價值的矛盾才能得到解決。

讓新能源汽車從技術變成商品，成為有競爭力的商品，涉及到以下幾方面因素：技術的可突破性，政府政策的支持，所需要的全部投資，社會的配套措施，用戶的接受程度，市場中產品的競爭力。在全面分析以上諸多因素的基礎上才能預測該產品的投放時間和作為商品的成熟度曲線，才能評估成本-效益和贏利平衡點，評價其社會效益的實現程度。應當指出，政府政策的引導和支持是必要的，但它不是決定新能源汽車銷量的惟一因素。正是對于上述因素各自的作用和相互間的作用認識不深刻，政府單憑自己的決心，認為握著稅收補貼，有政府的強勢地位就能操控其發展進程，是導致政府制訂不切實際目標的癥結所在。

整個交通運輸系統的節能減排才是解決問題的核心

新能源汽車的實質是希望汽車不用汽油和柴油作燃料，主要依賴電作為能源，也就是實現驅動的電力化，然而，汽車驅動的電力化只是汽車電力化的組成部分之一。除了驅動的電力化，汽車上電力化的需求很多，比如轉向的電力化、操控穩定的電力化等。許多電力化的內容不僅適用于新能源汽車也適用于傳統汽車，因此對汽車工業而言，應把推進電力化而不僅僅把推進驅動的電力化做為目標。

從交通運輸的角度，推進車輛的電力化的視野更廣。國家應全盤考慮各種電動車輛在交通運輸中的地位，在一個大系統中全面規劃電動車輛的發展。充分發揮各種電動車輛的作用，把節能減排的效果發揮到極至。在政府管理方面，必須建立起人（交通規則）-機（車輛）-路（道路）的交通體系，以利于各種機動車（包括各種電動車輛）的運行并在安全、污染控制方面得到保證。

節能與新能源汽車專欄重新定位-異見

運行交通運輸系統中可實現節能減排的運輸工具

鐵路及承擔大城市人員第一運力的軌道交通的電氣化；

適應我國現階段需求作為自行車替代商品的電動自行車；

適應網購送貨需求的電動三輪車；

適應我國老齡化社會出行需求和網購送貨需求升級的四輪低速電動車；

新能源汽車

目前，對于二輪電動車的管理處于失控狀態，三輪電動車的管理無人問津，低速電動車發展受到壓制，這對整個運輸系統的節能減排并無正面作用。

最后要指出的是，一些城市大力倡導自行車出行，并采取了一系列措施鼓勵自行車出行，效果并不好。我國曾是自行車王國，但那時鐵路很落后，城市沒地鐵，公共汽車不發達，私人沒有汽車，人們只能以自行車為交通工具。現在情況完全不同了，人們的生活質量提高了，出行需求升級了，城市面積擴大了數倍，工作壓力大了許多，人們不可能再把自行車當作主要出行工具而更多地當作娛樂和鍛煉身體的手段及零星且極短途的出行工具。

在現階段的中國，電動自行車必將是自行車的升級替代車輛。因此應對電動自行車的發展、管理、道路設置等應給予高度重視。

對我國新能源汽車頂層設計的幾點建議

從國家的角度提出車輛電動化的規劃，指導各種電動車輛的協調發展；

以標準的形式給新能源汽車和其他道路電動車輛以科學定義；

堅定不移地繼續支持新能源汽車的發展，將其發展調整為戰略性新興產業的長期規劃，改變現在急于求成的短期行為；

發展低速度電動車，抓好鉛酸電池生產階段的污染控制和電池回收；

做好能適應各種車輛運行的道路體系建設并抓好交通規則的制訂；

抓好傳統汽車節能，按節油效果確定對各種車型的財政補貼。