烏魯木齊快速公交站點客流有效分配的研究

王飛　宋麗穎

[摘 要]文章針對烏魯木齊快速公交系統(tǒng)（BRT）所服務人群的年齡特征、優(yōu)先選擇的公共交通方式、乘車時間、乘車頻率，市民對BRT的滿意度，BRT的優(yōu)勢以及存在的問題等方面對BRT1號沿線車站的乘客進行了問卷調查。調查分析表明，乘客對BRT的滿意度比較高，認為BRT的優(yōu)勢為快速便捷，基本達到設計目的，但車上比較擁擠，還存在需要完善的地方。

[關鍵詞]BRT 調查分析 滿意度 人流量

[中圖分類號] Q239.5 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）06-0132-03

隨著烏魯木齊經濟的快速發(fā)展，人口、城市建設用地規(guī)模不斷擴大，機動車數(shù)量迅速增長，烏魯木齊的城市交通面臨著越來越嚴重的挑戰(zhàn)。為此，區(qū)交通廳提出了烏魯木齊市逐步形成以軌道交通為骨干、快速公交通系統(tǒng)（BRT）為支撐、常規(guī)公交為補充的立體化公共交通系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略。2011年8月28日，烏魯木齊BRT快速公交1號線經過6個月的緊張施工后，正式通車運行。本文主要對烏魯木齊市BRT1號線市民滿意度進行調查，分析了烏魯木齊快速公交系統(tǒng)（BRT）所服務人群的年齡特征、優(yōu)先選擇的公共交通方式、出行目的、乘車時間、乘車頻率，市民對BRT的滿意度，BRT的優(yōu)勢以及存在的問題，針對站點人流量的波動情況和乘客集散程度給乘客、公交公司給出了一些參考性建議。

一、調查地點和方法

（一）調查地點

我們選取BRT1號線鐵路局、八樓、西虹路車站發(fā)放問卷調查。BRT1號線途徑機械廠、軸承廠、農機廠、財院、二宮、鐵路局、科學院、小西溝、經管學院、大寨溝、大西溝、兒童公園、八樓、友好路、明園、西虹路、紅山、文化宮、碾子溝、長江路、火車南站，全長約14.9公里，設置21個站點，平均站點間距762米。1號線均采用中央站臺，沿途站點與常規(guī)公交站點基本重合，市民可通過專用通道步行至道路兩側的常規(guī)公交站臺進行換乘。BRT1號線日平均客流量為15萬人次，配車數(shù)達到125輛，每輛可容納150～180人，平均時速達40公里，全程運行時間為40分鐘左右，高峰期BRT的平均滿載率為95%，站點駐留時間30～60秒，發(fā)車間隔基本控制在一到兩分鐘之間，基本能滿足客流需要。

（二）調查方法

采用現(xiàn)場問卷調查的方式，于2012年10月上旬在調查點發(fā)出調查問卷共450份，收回有效問卷446份，并對調查資料進行匯總整理，從出行市民的年齡特征、優(yōu)先選擇的公共交通方式、乘車時間、乘車頻率，市民對BRT的滿意度，BRT的優(yōu)勢以及存在的問題等各方面進行分析。

二、調查結果與分析

（一）BRT乘坐的主要人群統(tǒng)計圖

統(tǒng)計圖表明，乘坐BRT的乘客年齡集中在35歲之內，占出行人群的83.18%；BRT的主體乘客為上下班職工和上下學的學生，出行方式首選BRT的市民占到60%。然而，實際調查中發(fā)現(xiàn)接近一半的乘客對BRT站點不太清楚，只能詢問工作人員，沒有站牌指示。

（二）BRT的效果數(shù)據分析統(tǒng)計圖

調查數(shù)據分析表明，經過一年的運行，BRT由于其快捷迅速已被廣大市民接受，在緩解交通壓力上起了重要的作用。但在高峰期早8：30～10：00、晚18：30～21：00車內擁擠，BRT車少。從鐵路局、八樓、西虹路站點三個站點晚高峰期人流的波動情況看，每個時間段人流量都在300人/15分鐘。此外，從問卷調查還發(fā)現(xiàn)，經常遇到乘客還沒完全上去，門就開始關了，很不安全。

三、數(shù)據分析與問題解決

數(shù)據分析表明，乘坐BRT的人群主要是上下班和上下學，市民已接受了這個開始備受爭議的新型公交系統(tǒng)，對BRT的滿意度比較高，認為BRT的優(yōu)勢為快捷迅速，基本達到設計目的，但車上比較擁擠、幾乎接近一半人員不熟悉的BRT線路、出入車不安全等現(xiàn)象比較突出。由BRT運行效果來看，BRT系統(tǒng)自投入運營后沿線整體交通環(huán)境有較大改善，在緩解烏魯木齊交通擁擠方面發(fā)揮著越來越重要的作用。

對此，我們提出以下幾點建議。

1.針對高峰期出現(xiàn)人流大、車少的問題。乘客應盡量避開在高峰期時段出行，上班、上學人群可適當提前10～15分鐘，有其他出行目的最好選在高峰期后出行。從統(tǒng)計數(shù)據來看，早高峰時期對公交集團BRT公司建議采用科技手段，通過GPS智能調度系統(tǒng)的“分段限速和車距間隔準點運行自動監(jiān)控”功能，加強了BRT的現(xiàn)場靈活調度。同時，借鑒軌道交通運營調度模式，采取“掉頭車”、“等候車”、“聯(lián)組發(fā)車”等靈活多變的運營調度模式，讓BRT的優(yōu)點得到最大限度發(fā)揮。比如，公交集團調派20輛12米長的區(qū)間車，分別在紅山和二宮掉頭。其中，10輛從機械廠站發(fā)往紅山站后掉頭，10輛從火車站發(fā)往二宮車站后掉頭，每發(fā)5輛正常車次后發(fā)一輛掉頭車，以提高車輛周轉率，解決二宮至紅山區(qū)間路段內的客流疏散問題。同時，在客流密集的八樓、西虹路、紅山站設置3輛等候車，可緩解高峰期出現(xiàn)人流大的問題。

2.針對乘車安全性。公交公司要加強對司機的業(yè)務水平和素質的培訓，以進一步提高其服務水平。

3.針對市民不熟悉線路導致咨詢量大的問題。公交公司可在線路換乘的站點設置站牌，或可將出行提示寫在公交卡上。

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[責任編輯：雷 艷]