內河航運龍頭企業的困境與機遇

陳紅

摘 要：為走出金融危機的影響，內河航運龍頭企業長航集團面對困境，提出和實施了“江海洋一體、船港貨聯合、物流化運作”為核心的新長江戰略，并采取一系列措施，取得了良好的效果。

關鍵詞：內河航運 龍頭企業 金融危機

進入 2013 年，已是國際金融危機爆發后的第五個年頭，世界經濟低迷，航運需求下降，運力過剩，航運企業生存環境趨于惡化。在這樣的背景下，中國長江航運（集團）總公司（簡稱長航集團），作為中國內河最大的骨干航運企業集團，也和其他大型航運企業一樣，面臨著經營的困難，近期其子公司長航油運面臨退市的傳聞也為其增添了陰影，那么長航集團經營的現狀如何呢？下面分析其困境與機遇。

危機時代，內河航運企業所共同面臨的困境

有數據顯示，2011 年國內大概有 70%的航企虧損。2012 年，這個數字已超過 80%。2012年，滬深上市公司第三季度報告數據顯示，A 股虧損企業前十名中有 4 家是航運企業。造成航運企業虧損的原因眾多、形勢復雜，總結起來主要包含三個方面：

航運市場業務量明顯下降，需求急劇萎縮，運力嚴重過剩。自金融危機爆發以來，國際航運市場增長乏力，全球航運運價大幅度下跌。此外，由于內河航運行業門檻相對較低，在上世紀90年代后，涌現出了大大小小眾多的各類航運企業，運力過剩的情況較為嚴重。

我國的航運企業虧損面大，資金壓力巨大。受世界金融危機的影響，我國大型航運企業虧損面在不斷加大，資金流動不暢，匯兌風險也在不斷增加，一些中小航運企業也面臨著資金斷鏈、破產倒閉的風險。并且伴隨著航運價格的下跌、船舶租金以及造船價格的回落，一些發展過猛、擴張過快的航運企業可能存在資金鏈斷裂的風險。

航運企業的經濟效益明顯下降。由于渝湘高速、滬渝高速、成渝高速等多條高速公路相繼建成竣工，滬漢渝高速鐵路進入建設期，間接分食了部分內河航運的貨運量。同時，人民幣升值等問題，也讓航運企業是有苦難言。

由于受上述諸多不利因素影響，據有關部門對內河重點航運企業調查結果表明，我國內河重點航運企業的主要經營指標（主如營業務收入、成本、利潤額等）均存在不同程度的下降。與世界跨國航運公司相比，我國內河航運企業在集約化、規模化程度上普遍偏低，而且長期處于微利的經營狀態。總之，當前航運企業面臨改革開放以來最困難的時期。

困境求生，長航集團運輸生產現狀

長航集團擁有資產總額 590多億元，現有長航鳳凰股份有限公司、上海長江輪船公司、南京長江油運公司、中石化長江燃料有限公司等全資子公司13家，分布在長江沿線六省二市和深圳、珠海等各大港口，并在美國、德國、新加坡等國家和香港地區設有子公司、合資公司和駐外機構。

2012年，在航運市場需求不振、運力過剩、運價下滑、成本上升，航運業虧損面擴大的大環境下，長航集團完成貨運量1.79億噸，同比增加669.45萬噸、增長3.88%。完成貨運周轉量6274.08億噸千米，同比增加1324.6億噸千米、增長26.76%。全年完成運輸量按貨類分：金屬礦石4610萬噸，煤炭2768萬噸，石油6373萬噸（其中原油運輸量4205萬噸），集裝箱91.17萬TEU，商品車滾裝74.42萬輛。對比航運全行業陷入虧損的情況，長航集團前期為確保資金流動性為重點，采取的增資金、降成本、盤資產、壓投資、調結構、強經營和控風險的措施取得了較好的效果。

力爭求變，長航集團應對危機采取的積極措施

為了應對危機，長航集團抓住長江航運上升為國家戰略的機遇、苦練內力，提出和實施了“江海洋一體、船港貨聯合、物流化運作”為核心的新長江戰略，取得了良好的效果。

加強長江運力發展，提升江海洋聯運核心競爭力。近年來，長航集團響應交通運輸部淘汰老舊運力號召，加快推進長江運力的升級換代和標準化船型工作。如針對長航鳳凰長江運力總體不足、輪駁搭配不適應市場以及其自身升級發展大批量自航船舶融資難等問題，長航集團舉集團之力，通過融資租賃的方式，大批建造發展5000噸、7000噸級別長江自航散貨船。截至2012年底，已開工建造121艘，其中52艘已投入運營。近幾年建造的新型325TEU集裝箱船已有18艘完工投入運營。液貨運輸方面，批量建造了6艘5000噸長江原油輪，購買了4艘長江化學品船。商品車滾裝運輸方面，加快淘汰350、450車位小舊船舶，批量打造800車位滾裝船已出廠4艘，還有2艘也將陸續完工出廠，同時還在設計制造1200車位的軍民兩用滾裝船。

加強船港貨合資合作，促進共同發展。長航集團全面開展了與長江沿線戰略合作客戶、重要港口等航運產業上下游各方的合資合作，共建產業鏈總體競爭力，形成利益共同體，長期合作、共同發展。如和武鋼、重鋼、沙鋼、華菱等簽訂了長期戰略合作協議，主動融入客戶供應鏈管理，積極協助客戶全面規劃和持續優化物流方案，通過COA合同、合資船隊等多種形式展開有效合作。長航集團還與包括南京港、馬鞍山港、重鋼、鄂鋼在內的國內港口企業、貨主單位、地方政府的投資機構等進行了港口（碼頭）業務合作，合資建設各類貨運碼頭泊位。2012年，完成港口（碼頭）營業收入1.5億元，貨物吞吐量509萬噸。同時港口與碼頭業務的發展，也極大地提高了集團船舶營運效率，促進了集團航運業的良性發展。另外與重慶市、武漢市、南京市、上海市等地方政府簽訂了全面戰略合作協議，主動融入地方經濟建設，積極服務流域經濟發展，共同推動長江黃金水道發展。此外還與業內其它航運企業展開合作，長航武漢汽車物流每年承載和配載給安盛、民生的商品車規模超過2萬輛，建立了良好的競爭合作關系。

加強內部結構調整和改革發展。為了改善和加快長江散貨運輸發展，2012年長航集團集中子航船資源成立了長江事業部，通過深化與客戶的合作，探索船貨聯合、運貿一體、管船外包模式等系列改革，提升海江聯運、全程物流業務競爭力優勢，與多家長江、海運船公司合作，開拓無船承運市場，航運經營業務效益持續改善。謀劃了長江油運及制品運輸發展新戰略，下屬南京長江油運公司和重慶長江輪船公司分別發揮專業和區域優勢合資組建了南油化工公司，目前已逐漸步入正軌。

創新發展推動科技進步。長航集團積極響應國家號召，加快轉變經濟發展方式，加強科技投入和科學創新，推動綠色航運發展。目前，長航集團正在推進“氣化長江”項目。2012年成功改造了長江首艘使用雙燃料的清潔能源示范船舶，已于中石油合資成立了LNG燃料供應公司，與中石化合資的中長燃公司也積極拓展LNG業務。長江船舶清潔能源項目率先全面啟動，也標致著長航集團在綠色航運的建設中已占據了先頭陣地。

政府幫扶，內河航運企業期盼機遇

當然，像長航集團這樣實力雄厚、資源豐富能夠增強內力、渡過難關的內河航運企業還只是少數，航運企業依靠自身的努力熬過寒冬是遠遠不夠的，還需要政府有關部門盡快出臺有利于航運業健康發展的政策和措施，積極救市，以解企業的燃眉之急。同時要加強市場監管，加強航運市場宏觀調控，防止惡性競爭，為企業創造一個公平有序的市場環境。剛剛上任交通運輸部副部長、主管水運工作的何建中近期表示，交通運輸部將采取一系列措施，幫助航運企業渡過難關。具體以長航集團為例分析，能有效幫扶企業的5個可行措施：

強化運力調控。近年來，交通運輸部為保障國內航運市場平穩發展，采取了規范貨主投資國內航運業、加強長江液貨危險品管理等卓有成效的宏觀調控措施，較好的引導調控危化品運輸運力結構，提高了準入門檻，完善了退出機制，取得了較好成效。建議將運力調控范圍向散貨延伸，因為現行長江普通貨散貨運力的市場準入，包括長江省際普貨散貨運力都是全面放開的，對從事省內普通散貨運力的登記下放到地方運管部門，缺乏統一規劃和控制，加之運力準入門檻低，以致長江普通散貨運力嚴重過剩，導致無序競爭和社會資源浪費。

加強航道整治和維護。近年來，航道部門航道維護尺度，以成為海事部門控制船舶吃水簽證的依據，對提高船舶效益和保障船舶航行安全具有決定性作用，但該維護尺度含有較大尺度的富余水深，可適當研究降低充分利用航段水深，從而提高航運生產效率。鑒于枯水毛漕期后航道變化相對較小，建議對航道條件較為穩定的城陵磯以下中游航段適當減少保留系數，提高預報尺度，將城陵磯以上中游航道維護水深從3.2米提高到3.5米。此外可以考慮進一步完善船舶定線制，按照現行定線制，存在部分上行航路在急流一側航行的問題，在洪水期因流速快，船舶航速大幅降低，燃耗增加，建議洪水期在較長的急流河段開辟緩流航路供上行船舶航行。

完善長江船型標準化工作。當前，發展長江綠色航運，推進節能減排是世界航運發展的趨勢。為此，國際海事標準和公約的制定、修訂和更新節奏不斷加快，我國作為航運大國，在船舶標準上應與國際接軌。鑒于目前長江標準船型主要是平面尺度的規范和標準問題，建議在完善長江船舶標準化指標體系過程中，重點引入排放、耗能、安全、裝載以及新能源的多種能源混合使用等方面指標，使長江干線船舶在能耗、效率、安全等方面達到或接近國際內河航運的先進水平。此外，應進一步完善老舊船舶拆解補貼，鼓勵企業升級改造船舶。

加強行業科技進步扶持力度。建議主管部門安排專項開發資金，組織中央企業、大專院校、科研單位集中力量開發若干型標準節能示范船，發揮大型航運企業龍頭示范作用，促進行業技術整體進步。如長航集團與中石油等公司合作推進長江柴油LNG雙燃料改造項目，前期以改造和試運行了“長迅3號”輪，長江船舶進行雙燃料改造的技術可行性和經濟可行性已得到初步驗證，建議主管部門制定長江干線相關節能減排和低碳運輸方面的支持政策。

積極為航運企業減負脫困。目前航運企業費收負擔較重，如2011年10月新修訂的《港口建設費征收使用管理辦法》，由于辦法規定的比較原則化，導致各地海事部門執法標準和程序差異很大，建議交通運輸部海事局出臺實施細則，統一操作程序和執法標準，簡化征費流程，節約企業管理成本。此外，目前長江干線存在船舶港務費負擔遠遠高于沿海船舶港務費負擔的不合理現象，對長江船舶實行進出港空、重船兩次收費，與沿海和外貿船舶港務費征收標準、方式不統一，使得長江船舶進出一次港口繳納港務費實際達到1.1元每凈噸，而沿海船舶進出港口僅就裝卸貨情況0.25元每凈噸征收，給本來微利的內河航運企業加重了負擔，影響了行業發展。 （作者單位：長江航道局）