歐洲排放新標與德國的對策

一直以來，由于相對于美國和日本的汽車廢氣排放標準來說，歐洲標準測試要求比較寬泛，因此，它成為大多數發展中國家沿用的汽車廢氣排放體系，也是我國最為關注的國際標準。日前，歐洲議會環境委員會通過了2020年歐洲汽車二氧化碳排放新標草案，規定從2020年開始，在歐盟境內出售的乘用車平均每公里二氧化碳排放量將由目前的130克減少到95克。這一標準的出臺意味著歐洲的汽車廢氣排放又將提升到一個新高度。然而隨著這一標準草案的通過，在歐洲車企和成員國中掀起了一陣風波，尤以德國為甚。

那么，擁有奔馳、寶馬等國際著名豪車品牌的德國是如何應對這一草案的呢？造成的影響又是怎樣的呢？

雖然歐洲汽車業早就開始向低碳、節油車型轉變，不過美國正在迎頭趕上。去年8月，美國政府宣布出臺2025年企業平均燃油經濟性法規CAFE，預計屆時美國汽車的燃油經濟性將提高一倍，這相當于到2025年美國乘用車的二氧化碳排放量將降低到每公里93克。

然而，這一新標還只是草案，不僅需要經過全體歐洲議員投票，并且還需要成員國的認可。

“絕望的嘗試”

由于德國是歐洲汽車工業的主力軍，這項法律草案能否按計劃實施必將受到德國的影響。目前，德國正大力呼吁歐盟對其汽車制造商能夠寬限一段時間，因為歐洲汽車業正遭遇蕭條，需求在不斷減少，德國最近幾個月汽車銷量也都遭到兩位數的下滑。

德國基民盟成員托馬斯·烏爾默在議會進行辯論時表示，該法案對于歐洲汽車制造商來說是一個真正的革新和巨大的挑戰。本屆歐盟輪值主席國愛爾蘭表示，希望歐盟委員會能夠在6月底之前對該法律草案達成最終協議。

一些生產大型豪華車的德國制造商，之前就不斷呼吁歐盟考慮以“超級積分”作為補償。他們認為排放量還要考慮車輛類型和大小，“超級積分”可以讓他們繼續制造動力強勁、燃料消耗量大的汽車，只要他們生產出足夠的低排放量汽車，例如電動車。在去年12月，德國汽車工業聯合會（VDA）曾提議，應允許一些碳排放稍微超標的車型申請“超級積分”，同時取消每家汽車制造商只能使用20，000輛“超級積分”汽車的限額。如此一來，汽車制造商將可以在歐盟的減排目標上增加約每公里10克的二氧化碳排放量。

戴姆勒公司就是贊成增加“超級積分”的汽車制造商之一。戴姆勒公司環境、能源及交通政策部門高級經理哈特穆特·鮑爾在早些時候就曾表示，“超級積分”對汽車制造商來說“是非常積極的刺激。‘超級積分不會對納稅人造成負擔，并可在歐盟境內統一實施。”

歐洲汽車工業協會秘書長伊萬·霍達奇也表示“超級積分”非常實用，每個較大的國家市場都擁有這個調控工具。他還表示，現在討論任何關于2025年目標的細節都言之過早。他說：“目前我們確實需要一個長期目標，但這需要建立在科學評估之上，而不是基于政治目標。”

然而很顯然，目前的局勢來看，歐盟委員會雖然采納了“超級積分”計劃，但和德國想要達到的目的仍有一段差距。

福特歐洲公共事務副總裁施耐德最近也表示，現在就開始討論關于2025年的目標太早了，他認為大約2020年左右開始討論這些要有意義得多。施耐德坦言，他相信汽車制造商都會推出一些電動車來達到平均二氧化碳排放量每公里95克的目標，福特在2025年左右可能會推出更多電動車。“不過，我們現在應該看看電動車市場會如何發展，還有可替代能源以后會如何發展，比如燃料電池等，所以不應該現在就急于作決定。”

歐盟環保人士對德國提議表示不予贊同，并宣稱德國正推進進一步削弱95克/千米的排放標準。他們表示，目前受到歐盟議會支持的這一標準，事實上已經把標準降低到了97.5克/千米，與歐盟委員會的計劃相比較為寬松。“德國有關超級積分的新提案跟之前已經被歐盟議會和眾多成員國駁回的把戲如出一轍，這無疑是德國力圖保護豪華汽車制造商利益的一次絕望的嘗試。”一位環保組織人士對此這樣表示。此外，歐盟委員會代表及眾多歐盟成員國均表示，“超級積分”的數量應該受到嚴格控制，否則將有削弱法律效力的風險。環保組織表示，若對“超級積分”不加限制，將導致電動車的生產需求降低，同時還會使更多的大排量汽車出現在道路上。

就此，歐洲汽車工業協會（ACEA）表示，“超級積分”是十分必要的，而且會用于其他地方以鼓勵投資。德國汽車工業代表則表示，“超級積分”計劃并不會削弱95克/千米的標準。戴姆勒發言人在郵件中說道：“事實上，它對于國家和團體來說，更像是一個免費的種子資金，可以為他們的新技術研發鋪平道路。”

夸大燃油效率 德國車企為最

德國對于歐洲新排放標準草案的態度也使得另一件事情浮出水面。今年5月，非營利組織國際清潔交通委員會日前發布研究報告稱，汽車制造商提供的樣車與實際銷售車型在燃油效率方面存在差距且正在日益加大，德國豪車尤為明顯。本應成為世界汽車工業引領者的幾個德國豪車制造商頓時成為環保組織的眾矢之的。

根據這項研究，實際銷售車輛的碳排放平均高出汽車制造商公布數值的25%左右，而十年前該比例僅有10%。國際清潔交通委員會歐洲常務董事彼得？莫克說：“這意味著，一般駕駛者所經歷的實際油耗通常要比銷售宣傳的數據高25%左右。”

這項調查使得歐盟對其汽車能耗的測試程序面臨很大的改革壓力，也使車企將越發難以達到歐盟為2020年設定的二氧化碳排放新規要求。國際清潔交通委員會則反駁稱，報告是根據整個歐洲近50萬輛私人和公用汽車數據得到的，其目的也是為了提高整個交通系統的運輸效率，減緩氣候變化并降低交通運輸對公眾健康的影響。

報告稱，德國寶馬汽車公司發布的車輛排放量比實際結果平均低30%左右，為所有車型中最高；大眾汽車公司的奧迪豪華車型位列第二，其發布的排放量比實際情況低28%；而梅賽德斯奔馳的差距為26%，居第三位；豐田、雷諾和標致雪鐵龍等差距均在15%至16%左右。

ICCT歐洲部門總經理Peter Mock在這份報告中表示，夸大的燃油經濟性能平均將使得車主為此一年多花費300歐元（約合390美元）。這是對接近50萬輛歐洲的私家車和企業車輛進行調查后的數據測算所得。

來自歐洲環保組織交通與環境機構的格雷格·阿徹就此指出，目前這種無效的汽車燃油經濟性測試系統正在破壞現有的有關二氧化碳排放量的標準規定，而寶馬公司正在以“操縱”排放數值的手段誤導消費者。他還表示，歐盟的2020年排放新標準應當于之前的WLPT（World Light Test Procedure，世界輕型車輛測試程序）規定齊頭并進，共同成為計算燃油經濟性的標準。這一規定本應在2017年取代現有的NEDC（New European Driving Cycle新歐洲標準行駛循環）測試，但歐洲汽車制造商協會（ACEA）反對這一改變。

一位來自歐盟委員會的人士表示，當前的測試有改進余地，但他否認有制造商操縱測試結果：“這只是這一測試系統中允許變通的部分。”此外他還指出，法規必須把為達到目標而需要付出的技術水平考慮進去。

早前的研究顯示出，汽車制造商用一定的技術手段來降低在汽車測試過程中的汽車能耗和碳排放水平，諸如給予汽車輪胎更大的牽引力或者選擇特別光滑駕駛平面。駕駛習慣在不同的車主間存在差異，這意味著出現些許的差異并未觸犯法規。但業界普遍認為這有必要進行調整。德國汽車工業協會曾表示，正積極的對汽車能耗測試進行改革。

寶馬公司對本次研究是否具有代表性提出質疑。汽車制造商表示，研究中，每家汽車制造商的車輛樣本數存在著很大的差異，通常只是基于實際客戶群數量中一個非常小的比例，因此不具代表性。

自20世紀80年代以來，聯合國一直在呼吁全世界共同努力，不斷更新汽車測試程序。如今，歐盟也正逐步收緊有關汽車檢驗的法律法規，并努力到2020年在27個成員國內實施每公里95克碳排放的新汽車燃油效率標準。

此前歐洲議會相關人員曾表示，將在2017年出臺更嚴格的檢驗程序，歐盟各成員國對2020年的排放限制目標已基本達成一致意見。德國指出，由于各國政黨的競選會嚴重削弱目標的實施，因此需要對異常情況做好準備。