“技術日產”的東風實踐

謝文心

領先半步的技術

在全球科技史上，各種破壞性創新綻放異彩，而汽車工業的創新仍被視為延續性創新，人工智能等技術仍未取得顛覆性的突破。難道汽車行業已失去創新的動力了嗎？

6年前，技術派被視為拯救中國汽車業的希望，他們像堂吉訶德一樣與各種“不可能 ”作戰。所有人認為，新能源汽車才是未來的希望—在能源危機日趨嚴重的背景下，新能源被賦予了拯救環境的使命，其商業前景無疑是一片光明。然而6年過去了，新能源汽車仍舊只是一個“美好的夢想”，離大規模普及還有相當遠的距離。在劇變的產業環境下，技術與用戶的關系，就像一道動態、復雜而又難解的數學題，每一個細小的變化都會引發一場難以預測的多米諾骨牌效應。

科技哲學家凱文·凱利認為，技術是一個生命系統，以類似于人類進化的方式進化，因此，“我們需要調整心態，找出如何最好地利用技術并與技術相處的方式”。技術的進化向來都是以人的感受作為參照物的，過于超前，過于守舊，都無法與用戶產生磁場共鳴。在科技史上，許多重大科技創新都成為了先烈，后來者反而成為霸主。究其原因，往往因為他們的技術太過超前。對此，東風日產副總經理任勇有一個著名的觀點：“領先半步。”他認為在中國這個快速發展的市場上，“領先半步”最重要，步子邁得太大市場接受不了，不邁出步子就會被市場淘汰。在汽車行業，要讓技術實現最大的價值，不是將超前的技術放到市場上實驗，而是勇于讓它躺在實驗室里。

外界解讀東風日產，只看到了外延式營銷戰略的成功。而事實上，支撐其快速發展的其實是內生性的技術競爭力—許多年來，“技術日產”享譽全球。日產的技術實驗室擁有太多具有殺傷力的“武器”，比如日前日產展示了迄今為止世界上最快的電動賽車—“零排放賽車”（ZEOD RC），它的最快時速達到298公里，是目前路面上電動汽車最快時速的兩倍。雖然日產在電動車技術上已成為全球的領導者，但它仍不急于在市場上大力推廣電動車—在它看來，決定市場的關鍵不是技術的先進性，而是技術的適用性。在東風日產眾多的適用性技術中，XTRONIC CVT無級變速器技術最值得稱道。與搭載傳統AT變速箱的汽車相比，搭載新一代智能XTRONIC CVT無級變速器的新世代天籟的變速范圍擴大至7.0，等同于豪華車8AT變速箱的變速范圍，并提供1400種智能變速模式，能連續實現最適合的動力輸出，應對2000種真實路況，帶來15%左右的節油率。2013年，在東風日產成立十周年之際，包括驪威在內的90%車型搭載了這款CVT無級變速器。作為東風日產十年發展歷程中最有代表性、排他性的技術，XTRONIC CVT技術被視為汽車變速器“變革性”的發展方向。

技術是一個永恒不變的話題。長期的市場培育和資訊的日漸發達，讓消費者對各種技術指標了如指掌。誰在引擎、變速箱等核心技術上有獨特的賣點，誰就能贏得消費者口碑與青睞。雖然品牌帶來的溢價更加直接，但塑造品牌是一個長期的極其復雜的消費心理建設過程。在大環境不斷惡化、許多汽車廠商不得不降價以求生存的大背景下，技術無疑是提振消費信心、穩定市場價格的鎮定劑。

“領先半步”的技術使東風日產贏得了現在，而超前一步的技術確保它贏得未來。東風日產奉行一種技術適用主義的價值觀，使它在競爭激烈的汽車行業快速崛起并立于不敗之地。

技術與市場的交融

經濟危機如影相隨，汽車行業的生存環境正在發生根本性的變化。日前據瑞士信貸銀行預測，2016年之后中國汽車市場銷量有可能停止增長10年—這意味著瘋狂的高增長時代將告一段落。在企穩與下行的通道上，技術被賦予了別樣的內涵與意義。

2013年，東風日產誕生十周年。站在一個新的起點上，它制定了挑戰上海通用、上海大眾和一汽-大眾，進入行業前三的宏偉計劃，其自主品牌啟辰更被寄予厚望。自主是中國汽車人的一個夢，作為中國汽車業的領軍企業，東風日產希望培育自主品牌，增強研發掌控力。任勇說：“過去是日產定義技術平臺，然后由我們把它中國化；現在我們要全流程建設整個體系，以啟辰作為依托，培養我們的本土研發團隊。”

從2003年成立到現在，東風日產技術中心走了一條循序漸進的道路：2004年以前，技術中心只負責零部件開發；2004年天籟投產后，技術中心開始擁有對15%零部件變更的權利；到新一代天籟，整車設計約80%的參考意見來自技術中心；2006年，技術中心承擔起TIIDA改型工作；2007年，技術中心參與緊湊型兩廂車瑪馳的設計工作。如今，東風日產技術中心已然具備了整車開發能力，全程主導啟辰的開發與設計。隨著東風日產技術中心承擔了越來越多的研發任務，其規模也從最初的70人擴大到600多人。

10年間，東風日產技術中心經歷了一個從不被信任到被信任的過程。“過去，總部一直擔心我們做不好。但不交給我們做，怎么知道我們行不行？”東風日產技術中心副中心長徐建明說。

東風日產技術中心的地位日漸舉足輕重。在10年間，它將“技術的日產”與“市場的日產”進行了高度融合。長期以來，東風日產團隊在市場上摸爬滾打，“狼性文化”已深深融入血液，即便是技術人員也有著敏銳的市場意識。在對新天籟的改良設計前，東風日產設計中心就做了大量的市場調查，與市場部門、經銷商、媒體、消費者深入交流，并以此為基礎，對新天籟的外形與內飾做了較大的改變。改進后的新天籟一上市就受到消費者熱捧，改寫了雅閣、凱美瑞長期占據中高級車市場的格局—中高級車市場從此三足鼎立。

每一款車型走向市場之前，都必須精準地洞悉消費者需求，把握產品、技術發展新趨勢。技術開發如何與市場接軌？這是所有車企面對的課題。而在東風日產內部，有一個部門是銜接市場與技術中心的橋梁，它向技術中心源源不斷地提供市場情報，預判技術研發方向，—這就是商品規劃部。商品規劃部是一個獨立的部門，負責提供產品創意和概念，并對汽車造型與研發提出要求，譬如指導技術中心開發商務風格的車還是運動風格的車等。因此，商品規劃部的工作人員不僅要對市場狀況和競爭對手了如指掌，還要對汽車硬件、性能、技術有著深刻的理解。雖然商品規劃部有不少研究生畢業的市場能人，但最終仍由技術派說了算—商品規劃部部長黃凱峰就是從技術中心調過來的。

商品規劃部最重要的工作是定義產品。這是一個復雜的市場決策過程，它考驗的是相關人員對市場、消費者的了解程度以及對未來趨勢的預判。黃凱峰認為，定義產品的前提是定義市場、定義品牌，最后才能定義產品和車型。中國汽車工業協會的數據顯示，2012年中國累計生產1927.18萬輛汽車。那么，啟辰在其中占據什么位置，面向怎樣的消費人群，主要競爭對手是誰，在黃凱峰看來，這些才是定義啟辰、定義車型的關鍵性要素。“車型是一個品牌氣質的體現，產品一出來，消費者就能感受出這個品牌的精神。”黃凱峰說。

“高品質國民車”是東風日產對啟辰的定義，通俗地說，就是“合資品質、自主價格”。東風日產鄭州工廠總經理周德元有一個更為形象的說法：“把品質做到天花板，把成本做到地板。”東風日產的研發體系已經非常成熟，在原材料、人力成本飛漲的背景下，啟辰要實現高質、低價，最有可能降低成本的環節是研發。

技術的成本邊界

在研發環節降低成本，并不等于“偷工減料”，而是通過擠壓研發環節的低效、低能部分，將供應鏈效率發揮到極致。而實現這一目標的前提是自主。過去，東風日產在研發上過度倚重日方的技術體系，而啟辰的誕生給了中方技術人員大練兵的機會。“啟辰品牌的兩款車從商品企劃、研發到制造，整個過程都是由東風日產自己控制的。”黃凱峰說。

相比黃凱峰，技術中心負責人徐建明身上的擔子似乎更重，他面對的是兩個棘手而又無法回避的問題：一是10萬元以下家轎市場競爭已處于白熱化競爭狀態，所有的廠商都在通過技術升級等手段提升競爭力，激烈競爭容不下低水平汽車進入市場；二是在日產的技術標準下，低水平汽車走不出實驗室。“在安全和汽車耐久性等基本性能上，是一點都不能節省的。”徐建明說，“我們只能在日產的技術標準下尋找品質與成本的平衡點，最可行的辦法是讓供應商從源頭就介入我們的整車開發，改進生產工藝和流程，減少浪費。”

啟辰項目啟動之后，供應商感覺到了東風日產的轉變：過去，零部件供應商只是被動地接受訂單、安排生產；而在啟辰項目上，零部件供應商卻能參與整車的前期設計，從成本、研發等角度確保整車的品質和成本。這對整車企業的自主研發非常關鍵，借用寶鋼股份汽車板技術服務總監鮑平所說的一句話：“對整車成本的控制，最重要的環節是在整車設計階段”。啟辰以開放的姿態，讓材料商、電子設備制造商等供應商參與到前期的整車設計中，真正實現“做恰到好處的產品，剔除過剩的功能，摒棄不必要的成本”。為了降低成本，東風日產專門成立了一個以供應商為主體的“品質聯盟”，其初衷是讓供應商整合資源，各自發揮技術專長，在現有的成本框架下聯合開發。

技術該如何為市場服務，東風日產始終在探尋這個問題的答案。10年來，東風日產摸索出一條獨特的與技術相處之道，雖然它被許多人批評為技術的“適用主義”，但不可忽視的事實是：技術只有轉化成生產力，才能發揮它的價值。從這一點上看，東風日產“立足現實、領先半步”的技術觀具有現實意義和借鑒價值。