寶馬在中國拓展研發(fā)力量

曹曉昂

不知道私下里，寶馬自己，是如何評價進入中國的這十年。

數(shù)字的對比也許能說明些什么：十年之前，2003年全年，寶馬在中國的銷量為1.8萬輛，而在全球，寶馬全年共銷售汽車逾110萬輛；十年之后的2012年，寶馬在中國的銷量達到32萬輛，這一年，寶馬在全球的汽車銷量為180萬輛。如今的中國市場，對于寶馬集團意味著寶馬品牌在全球最大的單一市場。寶馬公司亦清醒地認識到，寶馬的挑戰(zhàn)來自歐洲，機遇則來自歐洲以外——這其中最為重要的當屬中國市場。

對于今天的寶馬來說，在中國設(shè)立研發(fā)中心是其必然的選擇。因此，2013年4月，寶馬宣布其位于上海的中國技術(shù)中心成立。這是繼美國加州和日本東京之后，寶馬集團投入運營的第三家技術(shù)研發(fā)中心，將負責中國市場與寶馬集團所有開發(fā)部門的合作，并將進一步增強其在亞洲地區(qū)的研發(fā)實力。

事實上，寶馬并非第一個在中國設(shè)立研發(fā)中心的跨國車企。就在今年2月，奧迪亞洲研發(fā)中心落戶北京。奧迪宣布，這是奧迪在全球范圍內(nèi)，除了本土地區(qū)外最高級別的研發(fā)中心。隨著該研發(fā)中心的全新啟動，奧迪在北京的研發(fā)人員從40名增長至300多名，其研發(fā)職能不僅包括發(fā)動機、車身、電子系統(tǒng)及電池技術(shù)的開發(fā)，還包括了原型車間、車輛測試平臺、設(shè)計以及當前最先進的3D技術(shù)開發(fā)環(huán)境。其中，實驗室、原型車間及研發(fā)車間的占地總面積超過了8000平方米。

寶馬集團中國技術(shù)中心作為其全球研發(fā)網(wǎng)絡的一部分，目前的成員共八人，負責對新創(chuàng)意趨勢進行研究、評估和執(zhí)行，并保持與其他技術(shù)中心和寶馬慕尼黑研發(fā)總部的密切合作。除此之外，寶馬還在北京和沈陽設(shè)有其在中國的主要研發(fā)基地。目前，寶馬集團在上海地區(qū)的研發(fā)力量也在不斷擴展，其中包括2011年3月成立的寶馬互聯(lián)駕駛中國研究院（BMW Group ConnectedDrive Lab）和2012年4月成立的寶馬集團全球創(chuàng)意設(shè)計咨詢上海工作室（BMW Group DesignworksUSA Shanghai Studio）。

研發(fā)力量全球分布

寶馬集團共聘有7000多名科研人員，分別在慕尼黑的研發(fā)中心（FIZ）和歐洲其它地區(qū)、中國、日本和美國的研發(fā)機構(gòu)中工作。在全球，寶馬集團共有三個技術(shù)中心，除位于上海的中國技術(shù)中心外，其他兩個分別位于美國加利福尼亞州和日本東京的技術(shù)中心是寶馬集團全球研發(fā)網(wǎng)絡的重要組成部分，在很大程度上，它們負責為寶馬的客戶塑造個人可持續(xù)性交通及服務領(lǐng)域的高端形象。

1998年，寶馬集團美國技術(shù)中心在硅谷這一風向標地扎根。這個機構(gòu)的主要任務是及時發(fā)現(xiàn)與寶馬相關(guān)的最新技術(shù)和潮流，并以最快的速度應用于寶馬產(chǎn)品。作為創(chuàng)意誕生的搖籃，硅谷的地理位置優(yōu)勢為研究人員的工作提供了有利條件。這里聚集了來自各個行業(yè)的市場領(lǐng)導者、頂尖高校及創(chuàng)新企業(yè)精英、風險投資家和商業(yè)分析師。目前，寶馬集團美國技術(shù)中心的主要研究領(lǐng)域包括：流行趨勢監(jiān)測和技術(shù)合作、可持續(xù)交通、聯(lián)網(wǎng)車輛、駕駛輔助系統(tǒng)和用戶體驗。

寶馬集團日本技術(shù)中心于2002年在東京成立，共有4位成員。他們的主要任務是在全球運作的供應商和日本知名大學范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)最新潮流和技術(shù)，從而應用于寶馬產(chǎn)品。作為世界上最重要的汽車大國之一，日本在世界汽車業(yè)扮演著重要的角色。早在20世紀90年代，東京的城市規(guī)模和人口密度讓智能交通管理系統(tǒng)和環(huán)保驅(qū)動系統(tǒng)的應用成為必需之舉。今天，日本在燃料電池、混合動力、電動汽車和智能交通管理方面走在世界前列，也為家用電子產(chǎn)品、機器人技術(shù)、材料科學和生產(chǎn)工程學領(lǐng)域創(chuàng)立新的標桿。

寶馬研發(fā)在中國的發(fā)展

在中國，寶馬集團的合資企業(yè)——華晨寶馬汽車有限公司早已開始進行針對中國市場的相關(guān)研發(fā)工作。 2011年11月，廣州車展前夕，華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官康思遠透露，研發(fā)能力的提升早已列入了合資公司的計劃，新建成的鐵西工廠將包括一個大型汽車測試中心，“無論是國際化車型，還是引進中國后進行了本土化后續(xù)開發(fā)的車型，以及車輛的測試，都將在這里進行。在未來寶馬集團全球化產(chǎn)品的開發(fā)團隊中，也都將有人員和小組在中國工作，研究中國市場獨特的需求。作為華晨寶馬戰(zhàn)略發(fā)展的重要內(nèi)容，寶馬將加強在中國的研發(fā)活動。”

2011年3月成立的“寶馬互聯(lián)駕駛中國研究院”，是繼慕尼黑和加州山景城之后寶馬集團投入運營的第三家互聯(lián)駕駛研發(fā)中心。寶馬公司宣布，寶馬互聯(lián)駕駛中國研究院將與寶馬集團慕尼黑研發(fā)中心緊密合作，致力于為中國客戶開發(fā)便利性、信息娛樂和安全方面的互聯(lián)駕駛配置。

目前，“BMW互聯(lián)駕駛”針對中國市場的最新配置“應用（Apps）“已發(fā)布，有了這一配置，客戶可以在BMW或MINI車上直接瀏覽新浪微博或開心網(wǎng)等社交網(wǎng)站。“應用”配置還是一個面向未來的平臺，可以短時間內(nèi)將新功能以及第三方的應用程序，如“百度ting”等，與iDrive多媒體系統(tǒng)集成在一起。

除了為BMW互聯(lián)駕駛和MINI互聯(lián)空間站提供市場領(lǐng)先的功能，這個互聯(lián)駕駛研究院還在中國開發(fā)了更具創(chuàng)新性的軟件和電子配置功能。比如，主要由中國設(shè)計師組成的跨國團隊在本地成功開發(fā)了專為亞洲客戶設(shè)計的用戶界面和先進的駕駛輔助系統(tǒng)（如信號燈辨別系統(tǒng)）。此外，研究院還提出了很多具有戰(zhàn)略意義的動議，比如把開源信息娛樂平臺的研發(fā)與亞洲市場需求直接聯(lián)系起來。

在寶馬集團中國技術(shù)中心成立儀式上，該中心主管范姜西（Mr. Carsten Isert）透露了他們團隊的主要目標，“關(guān)注中國汽車行業(yè)和其他行業(yè)的新趨勢和新技術(shù)，探索它們應用于寶馬產(chǎn)品中的可行性，并將適合的技術(shù)盡快應用于寶馬車型。”同時，在城市化進程日益加快和特大城市不斷形成的背景下，對個人交通和服務的變革性研究也將是這個團隊的重要工作之一。

其他跨國車企在中國的研發(fā)

相比之下，更早進入中國市場的奧迪亞洲研發(fā)中心可能更富于野心。奧迪中國執(zhí)行副總裁潘慶表示，奧迪選擇將亞洲研發(fā)中心設(shè)在北京，不僅希望使其現(xiàn)有產(chǎn)品更符合中國國情，同時也希望將中國元素推向世界，使奧迪的全球產(chǎn)品更具中國化。奧迪目前正在大力發(fā)展電動車技術(shù)，其核心部件是電池，奧迪今后將在中國對電池進行重新研發(fā)，并與中國企業(yè)進行合作，從而推出更符合中國國情的汽車。潘慶同時透露，研發(fā)中心落戶北京，意味著奧迪的部分核心技術(shù)將在中國落地。

通用汽車動手更早。1997年，由通用汽車公司與上海汽車集團股份有限公司各出資50%組建的泛亞汽車技術(shù)中心有限公司（簡稱泛亞）成立，這是中國首家合資設(shè)立的專業(yè)汽車設(shè)計開發(fā)中心。2011年9月，通用汽車中國前瞻技術(shù)科研中心一期在滬落成。這個科研中心由通用汽車中國科學研究院、車輛工程實驗室、先進動力總成工程實驗室及前瞻設(shè)計中心四個主要技術(shù)和設(shè)計機構(gòu)共同組成。二期工程全部建成后，中心整體占地面積達6.5萬平方米，擁有62個測試實驗室和9個科研實驗室，是中國首個大規(guī)模的先進汽車技術(shù)研究中心，也是通用汽車在全球（除北美外）最全面和最重要的技術(shù)科研中心。

豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）成立于2010年11月17日，2011年4月起投入運營。豐田表示，TMEC的成立是為了能向廣大中國消費者提供更加貼近顧客需要的，并且兼顧環(huán)保性能和安全性能的汽車產(chǎn)品，以豐田在研發(fā)方面積累的技術(shù)和經(jīng)驗為基礎(chǔ)，更好地服務于中國汽車產(chǎn)業(yè)以及中國社會。此研發(fā)基地將在引進豐田最先進技術(shù)的同時，開展研發(fā)工作，標志著原來豐田總部對合資企業(yè)的技術(shù)支援戰(zhàn)略性的前移到中國本地。一汽豐田、廣汽豐田將這些研究成果應用到整車的開發(fā)上，TMEC將與兩個合作伙伴的合資研發(fā)中心一起，組成中國研發(fā)的“三駕馬車”，進一步充實豐田在華的研發(fā)事業(yè)。

2012年5月，現(xiàn)代汽車集團副會長薛榮興曾表示，現(xiàn)代汽車將在中國建設(shè)研發(fā)中心。當年12月，有消息稱，現(xiàn)代汽車中國研發(fā)中心已落戶于煙臺。此前，現(xiàn)代汽車在全球有5家研發(fā)中心，分別位于韓國本土、德國、美國、印度和日本。由于在中國沒有設(shè)立研發(fā)中心，近兩年，北京現(xiàn)代國產(chǎn)的新一代車型包括ix35、第八代索納塔等車型都是來自現(xiàn)代汽車在歐洲、美國的研發(fā)中心。但是，隨著中國市場在現(xiàn)代全球市場中所占的份額越來越大，在中國建立研發(fā)中心并加大在中國的本地化投入更加重要。據(jù)薛榮興透露，如果中國研發(fā)中心建設(shè)成功，在未來5年至10年后，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品將實現(xiàn)出口。

記者手記

寶馬進入中國市場的發(fā)展路徑與其他跨國車企幾乎相同：從最開始的銷售公司，到本地化建廠投產(chǎn)，再到現(xiàn)在于中國本土設(shè)立研發(fā)中心——從注重營銷，到聚焦產(chǎn)品和成本，再到重視研發(fā)，寶馬的發(fā)展重心開始真正向中國市場傾斜。但是同時，我們也要清醒地認識到，指望跨國車企因在中國設(shè)立研發(fā)中心而將其核心技術(shù)轉(zhuǎn)移到中國來，是不切合實際的幻想。

5月30日，據(jù)中國歐盟商會及羅蘭貝格管理咨詢公司共同發(fā)布的《中國歐盟商會商業(yè)信心調(diào)查2013》顯示，目前在華的歐洲企業(yè)開始感到巨大壓力。營業(yè)額呈增長態(tài)勢的歐洲企業(yè)數(shù)量收縮至僅有62%，同時，實現(xiàn)利潤增長的企業(yè)數(shù)量亦下降至44%，僅有64%的在華歐洲企業(yè)依然盈利。歐洲企業(yè)認為，影響歐洲企業(yè)凈利潤率的最顯著因素是攀升的人力成本，同時中國和歐洲經(jīng)濟增長放緩以及日益增長的競爭壓力也對企業(yè)的凈利潤里造成明顯影響。

不過，盡管面臨諸多嚴竣挑戰(zhàn)，中國依然是全球營收重要支柱。幾乎達半數(shù)的歐洲企業(yè)指出中國占其全球收入10%以上；同時，盡管對于增長的預期下降，71%的企業(yè)對于未來增長前景依然保持樂觀。由此可見，中國市場在歐洲企業(yè)的全球戰(zhàn)略中地位愈加重要。歐洲企業(yè)繼續(xù)堅定于服務中國市場，且86%的企業(yè)計劃進一步投資中國，以更好鞏固現(xiàn)有地位，并于在華競爭中保持自身優(yōu)勢。

但在歐洲企業(yè)的這些投資中，增加在中國本地的研發(fā)費用被排在非常后的位置，也就是說，歐洲企業(yè)更愿意把中國當作單純的市場而非技術(shù)研發(fā)的中心。

羅蘭貝格管理咨詢公司亞洲區(qū)總裁常博逸（Mr. Charles-EdouardBouee）表示：“對于那些長期由外國企業(yè)相對占主導地位的領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)正在持續(xù)提高他們的競爭力，而這一競爭態(tài)勢今后只會變得更加激烈。作為應對，歐洲企業(yè)正力圖擴展業(yè)務范圍以及地緣上的拓展，以達到更大規(guī)模，同時通過進一步加強自身優(yōu)勢領(lǐng)域，以求在與本土企業(yè)競爭中保有一定優(yōu)勢。”