膠州：小城大港

郭霞

策劃前言

“坐鎮膠州灣灣底”、“一手拉東岸，一手拉西岸”、“扼住山東半島咽喉”……這樣的描述，是對膠州在青島、半島、山東乃至全國的坐標定位。這至關緊要的位置。使得有著“海表名邦”之稱的膠州，從古至今，都未曾寂寞。

2012年，諾貝爾文學獎獲得者莫言的作品備受關注，在其代表作《檀香刑》中，莫言以1900年德國人在山東半島修建膠濟鐵路為背景，寫出了一曲蕩氣回腸的悲歌。而1904年全線貫通的膠濟鐵路作為中國最早的鐵路之一。負責“由膠澳（青島古稱）經過濰縣、青州、博山、淄川、鄒平等處往濟南及山東界”的運輸。

風云變幻，一個多世紀過去了，膠州在地理位置上的優勢愈發突出。連接青島港、前灣港，完善的公路、鐵路網絡，距離青島流亭國際機場半小時車程。加上正在規劃籌建的膠東國際機場。這些海、陸、空立體式的區位優勢。將使膠州成為全省唯一的內聯全國、外接全球的世界級中轉樞紐和國際門戶。

山東半島藍色經濟區的騰飛，離不開東西海岸這雙翅膀，也離不開膠州這“藍色樞紐”。膠州曾以制造業的雄厚實力蜚聲全省、全國，而今著力打造“國際物流港”，是基于產業結構優化調整的需求，也是對自身優勢進行清醒判斷后作出的戰略決策，更是全面統籌。把握諸多契機后的相時而動。

物暢其流，才能帶動一個區域的產業結構不斷趨向合理。經濟不斷趨向活躍、健康。一個多世紀以來。膠州這座樞紐之城的形象，在新的規劃中，愈加鮮明。

“物流辦”的變遷

在膠州，有一個略顯特殊的政府部門——膠州市物流工作推進辦公室，它負責統籌管理全市的物流業發展，專門成立一個辦公室來推進物流業發展，這在其他地方并不多見，也充分說明了膠州對物流業的重視程度。

而提起這個部門的變遷，膠州市政協副主席、物流工作推進辦公室主任王進用“并不是一帆風順”來形容。據王進介紹，早在2003年，膠州市就成立了“物流辦”，負責物流企業的引進和規劃，但成立之初，這個部門并沒有發揮出應有的作用，2005年初，隨著“物流辦”被撤銷，相關職能被合并到其他部門。

王進說，當時膠州的經濟發展還延續著傳統的工業型、外向型經濟，政府的工作重點也放在了大規模的招商引資上。而在金融危機的沖擊下，膠州的出口出現了大幅下滑，國內的市場也在萎縮。傳統經濟發展方式和產業結構的制約顯現出來，有數據顯示，2009年，膠州市出口總額從2008年的33.1億美元下降到了25.9億美元；進口總額從2008年的13.1億美元下降到了8.8億美元。面對危機，膠州市意識到，產業結構亟需調整。

長久以來，膠州形成了制造業為支柱的產業結構，例如鐵塔產業，在國內占到了高達70%的比重，各家制造業企業都擁有自己的物流部門或下設物流公司。據統計，膠州市目前共有物流企業262家，這其中有一大部分是注冊資本50萬元以下的小物流公司。由于物流行業的門檻較低，很多企業停留在“買輛車跑運輸”的初級階段，這樣小而分散的狀態，難以形成集約效應，也導致了當地企業的物流成本過高，產品競爭力下降。

有相關數據顯示，中國的物流總費用占GDP的18%，比發達國家普遍高出10個百分點，德國物流成本只占GDP的7%～9%，美國的這一數字約為8%。高成本物流破壞了供需關系的平衡，阻礙實體經濟的健康發展。對于物流企業來說，市場競爭導致企業在運輸市場的利潤率不斷下降，使更多的中小物流企業舉步維艱。為了應對全球金融危機，我國出臺了一系列產業調整與振興規劃，其中，《物流業調整和振興規劃》是服務業領域中唯一的一個，這表明了國家對物流業的高度重視。

對于膠州而言，同樣的困擾也存在，在全局經濟發展中，物流成本已經影響到了區域經濟發展的很多方面，產業結構的調整已經到了不得不為之的關頭。2005年，膠州市三次產業比重為8.2：61.8：30，二產比重過高，三產比重過低，產業結構不合理、不均衡。要優化經濟結構，必須要發展壯大以物流業為代表的現代服務業。經過幾年的努力，2011年，膠州的三，產比重優化為6.7：56.4：36.9，第三產業年均增長率14.8%。

隨著國家、山東省和青島市層面發布了一系列物流業發展規劃和政策措施，并出臺了一系列優惠支持政策，青島市被列為全國九大物流區域之一，21個全國性物流節點城市之一，膠州也迎來了發展物流業新的歷史機遇。

一方面是物流業發展的滯后對經濟增長的制約，一方面是國家政策的大環境帶來的發展契機，膠州市在對物流業的認識上，經歷了一個較為曲折的轉變過程，小小的“物流辦”，也經歷了從設立，到被撤銷合并，再到2012年重新成立的過程，在國家實行機構精簡的政策前提下，膠州市砍掉其他部門，成立專門的物流工作推進辦公室，并由之前曾擔任膠州市副市長十余年，期間分管過國內招商、工業和信息產業的王進出任一把手，足以體現膠州市對自身優勢的重新認識，對經濟全局的清醒判斷。

立體的框架

2013年3月20日，青島保稅港區膠州功能區戰略合作簽約儀式舉行，在由膠州市人民政府和青島前灣保稅港區管委會共同簽訂的保稅港區膠州功能區戰略合作意向協議書上，記者看到了這樣幾個關鍵詞匯：“海陸統籌”、“優勢互補”、“互惠共贏”。保稅物流，是前灣保稅港區膠州功能區的重要功能之一。

據悉，在前灣保稅港區膠州功能區，將建設汽車產業基地、酒水進出口貿易基地、綜合型現代物流基地三大基地，按照“前店后廠”、委外加工、異地倉儲、異地分撥等業務模式，重點引入高技術含量、高附加值、高投資強度的藍色高端制造產業項目和服務業項目，承接保稅港區加工貿易企業裂變和擴大產能，配套發展為制造業服務的研發設計、檢驗檢測、生產物流、商務服務。

實際上，藍色經濟并不是單純局限在海上的經濟，而是要海陸統籌，就港口而言，需要依托廣闊的腹地來承載其功能，設立于膠州灣西海岸的前灣保稅港區，規劃面積9.72平方公里，其中包括4.8平方公里碼頭作業區和4.92平方公里物流、加工區。劃分為碼頭作業、綜合物流、國際物流、出口加工等四大功能區。

青島市保稅港區2008年9月經國務院批準設立以來，已吸引40多個國家和地區及國內20多個省市的投資者前來興辦實業，合同利用外資已達16億多美元，每平方公里合同利用外資1.65億美元；先后有日本的伊藤忠、住友、三菱、日商巖井、丸紅、松下、扶桑，美國的朗訊、伊士曼、PL塑膠等19家世界500強企業落戶。

隨著保稅港區的不斷發展壯大，這片區域已經不能滿足需求。青島前灣港正是看中了膠州的區位優勢，利用膠州鐵路、公路和航空運輸條件，發展保稅倉儲、國際采購配送、多式聯運、集裝箱拆拼箱等物流業務。

在王進看來，膠州功能區的設立，將對膠州的城市戰略地位提升、招商引資、優化產業結構、培育大項目產生里程碑式的意義。

王進舉例說，從招商引資方面看，保稅港區的設立審批程序嚴格，目前全國僅有上海洋山保稅港區、天津東疆保稅港區等14個保稅港區，總面積約為110.87平方公里，據了解，目前國務院已不再新設立保稅港區。

隨著各保稅港區土地的不斷飽和，保稅港區已成為全國稀有的寶貴資源，其作為國內開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全、通關最便捷的特殊經濟區域，對國際化分工、國際化物流配套企業具有相當大的吸引力。

同時，膠州功能區設立后還將有效整合青島市保稅港區和膠州市招商力量，形成招引合力。以膠州功能區為平臺，發揮國家級經濟技術開發區的龍頭作用，優先招引符合膠州市產業規劃的附加值高、帶動力強、投資強度大的藍色高端新興制造業項目，對于膠州市建設藍色高端制造業基地、帶動全市產業轉型升級意義重大。

膠州的區位優勢，是與生俱來的，仿佛它注定要因為這得天獨厚的位置備受青睞。據王進介紹，在他做城建工作的時候去青島博物館參觀，發現當時德國人對青島的規劃中，膠州就是作為一個交通樞紐。“天生麗質難自棄”，優越的地理位置也為膠州統籌規劃城市交通框架，構建海、陸、空全方位的立體交通體系打下了基礎。

100多年前，膠濟鐵路上飛馳著中國最早的火車，而如今，這片膠州灣底的區域已經被一張公路、鐵路、空港集成發展的立體網覆蓋起來：

青蘭、青銀、沈海三條國家高速公路，204國道和7條省道，13條縣道，28條鄉道，構筑起1743公里的公路通車總里程，隨著青島市南北大通道和膠州市南外環西延等路網的規劃，膠州灣大橋連接線和雙積路等重大交通設施的快速推進，膠州市的公路網絡將進一步完善。

落戶在膠州的中鐵聯集青島集裝箱中心站是原中國鐵道部在全國設立的18個集裝箱中心站之一，也是山東省唯一一個，自2012年以來，該中心站新開通了阿拉山口、霍爾果斯班列，引進國檢入駐，這使得膠州市成為山東省內首條擁有國際鐵路貨運線路的城市，將強力推動東北亞與歐亞大陸橋沿線國家、地區之間的貿易往來實現深刻變革。

據悉，從東北亞到歐洲的運輸使用鐵路運輸運費與海運運費基本持平，但海運運輸時間長達45天左右，而鐵路運輸將此時間大大縮短到15天左右。縮短物流周期，能夠加快企業資金周轉，提高企業效率，推廣鐵路集裝箱運輸，通過中心站的輻射帶動作用，將進一步確立膠州作為山東半島國際陸路口岸，夯實膠州市歐亞大陸橋橋頭堡的地位。

而密集的鐵路網也是膠州大物流藍圖的強力支撐，膠州鐵路通車總里程達到85公里，通過膠濟鐵路、膠新鐵路、膠黃鐵路可以與全國各地鐵路場站相連。膠濟客運專線膠州站是青島地區除青島站以外的唯一電氣化客運站點，服務周邊地IX400萬人口，該線路開通后，從膠州到北京僅需5個小時車程。

在我國，目前只有北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場、深圳寶安國際機場等十余個4F級機場，根據飛行區等級劃分，4F級飛行區配套設施必須保障空中客車A380飛機全重（560噸）起降。青島流亭國際機場屬于4E級，可滿足年旅客1200萬人次、年貨郵20萬噸，高峰小時旅客5120人次的運輸需求，2011年，機場貨郵吞吐量累計完成16.7萬噸，同比增長5.5%。照此趨勢，流亭國際機場的規模已經不能滿足青島發展的需要。

歷史的契機又一次垂青了膠州，青島市正在規劃建設的新機場，已經把目光瞄向了膠州市膠濟鐵路以北，膠濟客運專線以南，站前大道以東，大沽河以西區域。一旦正式開建，將按照最高等級4F建造，成為山東半島最大的機場。根據國內外空港產業的成功經驗，新機場的啟用不僅能為膠州周邊提供旅客運輸服務，還將成為重要的貨運轉運中心，構筑起大型貨運空港區，形成一個對航空依賴較強的產業集群。

新機場的藍圖正在繪就，未來，穿梭起降在這里的空客A380那巨大的機翼，將扇動起怎樣的產業裂變風暴？一切都值得期待。

“國際物流港”所需要的

打造國際物流港，意味著物流業本身亟待轉型升級。傳統的物流業，多以簡單的倉儲、運輸、裝卸等低端物流業務為主，而現代物流業提出了更高的要求，體現在對于物流系統設計、供應鏈系統設計、物流金融和物流信息管理等高端物流的需求上。

根據工商統計數據，膠州市目前262家物流企業中，經營業務范圍為倉儲、運輸、裝卸的企業有220家，占84.0%；經營業務范圍涵蓋供應鏈系統管理、物流咨詢、物流信息管理等物流增值業務的企業只有42家，僅占16.0%。

膠州市物流工作推進辦公室副主任高玉奎認為，物流成本與原材料價格、勞動力價格共同構成產品的成本，這三個方面也是值得挖掘的利潤點，在當前制造業原材料價格和勞動力價格持續上漲的前提下，降低物流成本成了企業生存的不二法門。

青島武曉集團是膠州本土一家以生產電力輸送、微波通訊、廣播電視等各功能用鐵塔及鋼結構，大型海陸風力發電塔架，大型鍛造法蘭及環狀鍛件，大口徑厚壁直縫焊鋼管，不銹鋼金屬復合材料，高容量儲能電池組為主的傳統制造業企業。目前，該集團下屬武曉鐵塔有限公司、武曉制管有限公司、武曉物流有限公司等7個子公司。

武曉物流事業部總經理匡明玉向記者說：“武曉集團的產品以內貿為主，出口只占到5%左右，這些銷往全國各地的產品基本都是通過武曉集團自己的物流公司運送出去的，其中，鐵路運輸占到了20%，其余大部分是通過公路運輸。物流成本占到了銷售收入的4%～5%。”匡明玉認為，物流業是整個經濟形式的晴雨表，前幾年，物流公司的車輛運送著武曉集團的產品開往全國各地，再運回鋼材等原材料，而隨著近年來經濟發展放緩，車輛的空載率比以前高了30%，導致物流成本增加。

鐵塔業在膠州的制造業中占據著重要地位，有沒有與武曉集團同類的企業可以抓住降低物流成本的“金鑰匙”呢？在匡明玉看來，膠州本地的鐵塔企業在這方面都是“大差不差”。他說：“物流成本的三個基本構成就是燃油價格、過路過橋費、工資支出，在這三個要素上，各企業都面臨著相同的情況。”

武曉集團可以看作是膠州傳統優勢產業的一個縮影，事實上，膠州市產業具有“原材料外采，產成品外銷”的生產特征，這也決定了物流特征為跨區域范圍的“集中倉儲、直接送達、批量分撥”。而大量分散的物流企業，難以形成規模效應，集中運輸時往往出現運力不足，平時又存在空載現象，這無疑是制約整個產業提升競爭力的瓶頸。

投資20億元的浙江傳化公路港項目落戶膠州，將成為膠州市物流業由低端向高端升級的節點性事件。據悉，該項目是浙江傳化集團在山東省打造的首個樞紐型公共物流平臺，與傳統的“第三方物流”注重物流過程的實際運作不同，傳化公路港將著力發展“第四方物流”，即著眼于整個供應鏈，提供信息的集成、整合、發布，打造服務統一、信息互通的物流服務平臺。項目運營后，將入駐物流企業500多家，開設全國貨運班車干線200條，年營業收入將達到35億元。屆時，膠州的物流行業將面臨著一場大洗牌，那些規模小，競爭力差的物流企業，逐步被淘汰，正如匡明玉所言：

“那時候，我們自己的物流公司就沒必要保留了，應當讓那些更加專業的企業來做。”

打造國際物流港，也意味著對整個區域的產業布局進行整體規劃。區域性的國際物流中心，并不僅僅意味著成為地區“連接地”，也不僅需要完善的路網，唯有強大的產業基礎支撐才能增加物流量。而另一方面，強大的物流也為大項目的引進提供了吸引力。去年以來，巴西WHB汽車配件、申沃客車、中集冷鏈等十余家巨無霸級大高新項目接連落戶膠州，總投資20億元的加多寶項目也于今年3月落戶。

隨著本地產業的發展和外來項目的紛紛引進，如何將這些項目有機地整合在一起，產生產業結構調整的化學反應，成為了膠州市急需考慮的問題。“國際物流港”的目標，意味著膠州市對物流業的規劃，必須站在一個更高、更長遠的角度，統籌區域內的資源，與周邊區域做好聯動，以建設一座城市的眼光來發展這個行業。

以鐵塔等金屬結構制品為例，其物流成本以運輸成本和裝卸成本為主，如何合理布局生產企業？采取就近加工和減少裝卸環節，才能降低總體物流成本。目前，膠州市的金屬結構企業布局過于分散，有相當一部分企業距離城區西部的鋼材市場較遠，類似的問題，解決得好，便是撬動整個城市飛躍的杠桿。

“藍色樞紐”是膠州近年來提出的城市定位，王進介紹，膠州市的物流業發展規劃，已經經過了幾次討論，所謂的“藍色”，一方面代表著膠州市打造國際物流港的進程中，要走海陸空聯動發展之路，全力建設海陸空統籌發展先行區；另一方面，還有著環保、生態、低碳、集約等深刻內涵。這是一個高標準的規劃，同時，也需要更多的智慧與汗水。

這個到目前為止仍在不斷完善、充實的物流業發展規劃，寄托著膠州建設“國際物流港”的夢想與情懷，它也正在一點點展現出動人的形象。一座城、一座港、一個樞紐，將怎樣去影響青島、半島、山東和一個國家的未來？這同樣值得期待。