飛機盲降和霧霾沒什么關系

一份近一年前的規定，在臨近年末的霧霾天里，正在中國的社交網絡上火熱轉載。這份中國民航局下發的機長標準要求，自2014年1月1日起，全國旅客吞吐量排名前十位的機場至首都機場的航班機長，必須具備二類盲降運行資格。“飛機被迫要在霧霾中盲降。”人們對霧霾的恐慌找到了現實映射。

不同的盲降等級

首先，盲降并不是兩眼一抹黑，它的準確名稱是“儀表著陸系統”在著陸時飛行員依然需要有一定的能見度。

這套系統其實已經談不上先進，1947年就已經獲得國際民航組織確認。簡單來說，就是通過飛機和機場的設備信號對接，使飛機能像汽車自動“倒庫”一樣，沿著計算好的線路平穩下降。

按照能見度的不同，盲降又分為三個等級。比如一類盲降，簡單來說就是在能見度不小于800米的情況下，飛行員下降到距跑道不低于60米的高度時，至少能看清前方550米的跑道。如果達不到這一要求，飛行員要主動復飛。以此類推，二類盲降要求飛機距離地面30米時能看見跑道，能見度400米以上；三類盲降根據能見度的不同又分為A、B、C三個等級。只有三類C的標準是人們理解的“伸手不見五指”，但目前國際民航組織并未批準過任何三類C標準的運行。

天氣晴朗，也要打開盲降

與公眾的想象不同，中國民航局表示，此前出臺的標準并非針對霧霾，重點在于提高航班在低能見度的惡劣天氣下的正常起降頻率。

盲降與霧霾的直接聯系并不大，這從兩則航空案例就能看出來。1998年除夕，廈門機場天氣晴朗，能見度在1500米左右，但全天僅降落一架飛機，其他航班全部備降到別的機場或者取消了班次。原因就在于當時盲降系統正處于大修中，造成當天機場實際處于關閉狀態。

在空氣晴好的環境下，也要保持盲降系統工作，否則很可能出現事故。今年7月明媚的一天，韓亞航空公司波音777飛機在舊金山墜機，事后調查發現，出事機場并未啟動盲降系統。

所以相比霧霾，起降準點率才是更為要緊的考量。以濟南機場為例，今年年初，受大雪和霧霾影響，十多天中出現了大面積航班延誤，僅1月14日，就取消了進出港航班109架次。濟南機場目前僅具有一類盲降系統資質，山東的民航空管部門正積極引進二類盲降系統，他們認為，引進新系統后“即使有霧霾天氣，航班降落的概率也將比以往提高。”

在國內，目前已有北京、上海、成都、先、烏魯木齊等機場具備了二類盲降資質。其中首都機場與上海浦東機場已建成三類盲降的支持系統，理論上支持飛行員在能見度接近零時安全著陸，但目前還沒有正式啟動。

選擇盲降就是選擇省錢

盲降系統需要在具備資質的機場保持開啟，但機場對飛機采用盲降，則慎之又慎。《新京報》報道說，今年首都機場受霧霾影響，僅啟動二類盲降6次左右。原因有很多。但令航空公司做出這項選擇的最直接原因，是跟錢有關。

如果要通過二類盲降飛行員資質，以波音737模擬機為例，每小時訓練費為330美元，一名飛行員完成4小時培訓的花費為1320美元，折合人民幣近萬元。此外，飛行員還必須每年在模擬機上進行至少兩次、每次4小時的復訓才能確保資格。2003年，國航西南公司曾算過一筆賬，公司全部飛行員接受執照訓練需耗資440萬元，復訓培訓費又要花費1200萬元，這是一筆不小的支出。國航西南公司最終掏了錢，因為他們又算了一筆賬。成都云霧天氣多，會造成它們每年近千萬的損耗費用。如果把這筆用在培訓飛行員上，那么進出港延誤率可以大幅減少，同時也可以有效提高飛往北京、上海的航班正點率。兩相權衡，培訓花費花得值。

目前的情況正與當年類似。華北空管局總工程師顏曉東提醒，此次民航局標準首先針對吞吐量排名前十位的機場。之所以如此，是因為航空公司要就機場吞吐量和天氣條件做成本核算，如果某地機場吞吐量太少或者少有霧霾，航空公司機組偶爾備降，給旅客補償費用就可以了。但如果某地機場吞吐量很大又經常出現低能見度天氣，那么相比培訓費，補償給旅客的費用就大得多。