駝峰調車安全的分析和對策

蘇 杰 上海鐵路局阜陽北站

1 概述

駝峰調車作業安全一直是困擾編組站行車安全的難題，阜陽北站駝峰類型為自動化駝峰（采用TW-2型組態式駝峰控制系統），采用車輛減速器和車輛減速頂的點連式調速制式，從四個部位對溜放車組進行速度控制。第一、第二制動位均采用T·JK3型車輛減速器，第三制動位采用T·JK2型車輛減速器。連掛區布設TDW-902型車輛減速頂，布設減速頂6180臺。尾部為可控停車器。

2 駝峰作業存在的主要問題及原因分析

2.1 駝峰解體過程途停問題

駝峰解體是個連續作業過程，如果溜放車組在溜放區域走行速度過低，或者發生途停，會對后行溜放車組的安全造成嚴重影響。2012年1-11月份，駝峰解體車輛在運行中途停17次。到達場車間對此進行專門的試驗分析，造成車輛途停的主要原因有以下方面。

（1）車輛走形部位生銹老化，過曲線時，連接桿"別緊"，特別是空車時最容易發生途停。

（2）拉風制動員拉風不徹底，造成溜放車輛途停。

（3）減速器對車輛的制動力增大，造成車輛在減速器上夾停，有時是因為減速器制動軌不緩解使車輛被夾停。

（4）到達場列檢作業更換閘瓦后，個別車輛有磨閘現象，摩擦阻力大，容易造成車輛途停。

（5）檢修回送車輛走行部零部件狀態不良或車輛偏載，造成走行阻力過大，在駝峰解體溜放中途停。

（6）冬季氣溫低，車輛凝軸，偶爾發生車輛途停。

（7）線路阻力過大，道岔不平順，特別是交叉渡線中間轍叉阻力過大，曲線半徑過小，輪軌間摩擦阻力增大，增加車輛走行阻力，導致車輛途停。

2.2 駝峰三部位超速問題

駝峰三部位超速是困擾駝峰安全的頑疾，對安全和效率都造成很大的影響。2012年1-11月份，阜陽北站超速40次，超速原因大致有這些方面。

（1）雨季的時候，輪對有水膜，或者鹽水，降低了減速器與輪對之間的摩擦力，使減速器的制動力降低而超速。

（2）車輛輪對受到污染，如煤水、油等液體，降低了減速器與輪對之間的摩擦力，使減速器的制動力降低而超速。

（3）提速動態平衡輪是提速貨車上裝用的新型車輪，輪輞內外側較原來車輪要光滑，這種車輪與減速器制動軌的摩擦力小，降低了減速器對輪對的制動力，造成超速。

（4）經常會出現雷達測速晃動、間斷甚至跳變現象，造成系統錯誤下達減速器的制動緩解命令，制動實際不當，制動時間不足，從而使出口速度控制產生偏差，導致超速。

（5）三部位入口速度過高，特別是大組車，車組動能大，三部位減速器制動能不足，造成超速。

（6）減速器制動軌受到雨水、鹽水、煤水、油的污染，降低了減速器與輪對之間的摩擦力，使減速器制動軌對輪對的制動力下降，造成超速。

（7）減速器制動軌摩擦損壞嚴重，造成了制動力的下降，造成超速。

（8）系統錯誤采集數據，導致三部位減速器出口速度與實際控制速度不同，造成超速。

（9）減速器之間有雜物等非正常因素而超速。

2.3 駝峰設備原因

駝峰安全取決于駝峰設備的穩定性，駝峰設備不穩定會對作業帶來極大的安全隱患。阜陽北站駝峰設備主要存在以下隱患。

（1）駝峰溜放區軌道電路出現紅光帶。2012年11-12月份，阜陽北站駝峰發生了5次三部位減速器出現紅光帶現象，直接導致三部位減速器不制動而超速出口。

（2）駝峰機車上峰過程中進路跳變現象。阜陽北站調車機為ND5型，2012年7-8月份共發生了21次調車機上峰過程中進路跳變現象。

（3）車輛在三部位減速器被夾停現象。車輛在三部位減速器被夾停后，同線隔勾車會高速撞上，極易把車輛撞壞，造成極大地安全隱患。2012年1-12月份出現了5次。

（4）駝峰軌道電路分路不良隱患。鋼軌面生銹，輪對有油污或生銹、設備發生故障都有可能發生分路不良，駝峰區出現軌道電路分路不良會導致道岔轉換，造成擠岔脫線事故。阜陽北站駝峰施工更換鋼軌次數多，作業量較大，軌道電路不良隱患時刻不能大意。

（5）TW-2型組態式駝峰控制系統設備中，車組低于8km/h時，系統會報“途停”，道岔自動鎖閉保護，60s后道岔會自動解鎖，今年我局一個編組站就是因道岔自動解鎖而發生一次事故。而系統報“堵門”時，道岔是不會鎖閉保護的，后續溜放車輛會高速撞上，也是安全隱患。

（6）編組場縱斷面年久發生變化，造成編組場溜放車輛超速連掛，極易在編組場撞壞車輛。

（7）其他故障。比如測重磁頭、踏板、測速雷達、測長設備故障后，會給系統帶來錯誤指令；制動風管漏氣故障會造成減速器制動力不足而超速；A機板故障可能造成錯溜；減速器發生故障會對車輛造成超速或夾停。這些故障都會給駝峰帶來事故隱患。

2.4 駝峰作業人員違章原因

（1）駝峰作業人員違章手動道岔和減速器。駝峰作業人員有時為了追求效率，違章對駝峰設備進行手動，特別是違章手動扳動道岔隱患較大。

（2）駝峰作業人員不能認真監控顯示屏，也未能正確進行應急處理。作業過程中，一旦發生途停、超速、設備故障等情況后，駝峰作業人員必須在密切掌握溜放車組的動態情況下，正確的做好應急處理，而駝峰作業人員因未能精神集中處理，或應急處理不當造成一定后果。

3 對存在的問題采取的措施

3.1 駝峰作業人員對途停車輛的處理

（1）駝峰作業人員工作中一項重要職責就是監控溜放車組的動態，時刻注意車組的出口速度和入口速度，發現車輛在顯示屏上紅光帶異常或不變，這種現象可能是車輛發生了途停，應及時呼叫停車，防止后續車輛與途停車輛追勾。

（2）如果溜放車輛過了二部位減速器，及三部位減速器前進入盲區，這時候屏幕上看不到溜放車組在顯示屏上所占用的紅光帶，如果停留數秒種后看不到車組進入第三減速器，說明該車輛可能發生途停，駝峰作業人員應及時呼叫停車，避免與途停車輛造成追勾。

（3）當溜放的車輛途停于三部位減速器上，或者車輛被三部位減速器夾停后，有時速度終端上卻報出了出口速度,而不是途停信息，這樣就可能導致駝峰作業人員誤認為車輛已出清減速器 ,可以繼續溜放 ,這時作業人員一定要看清楚，避免后面溜放的車輛與途停于減速器上的車輛高速相撞。

（4）車輪傳感器 (踏板 )在溜放作業中漏軸或不計軸時,可能造成放頭攔尾的車組得不到應有的制動而高速沖出減速器 ,與前方停留的車輛相撞，這種情況發生時，駝峰作業人員及時通知電務處理。

（5）大組車下去后，在三部位速度很低，后面的車組如果在同一個線束或相鄰的股道時再溜放，系統會自動保護，道岔不會轉動，后面的車組就會高速撞上前一勾的大組車。駝峰作業人員碰到這種情況，不要臆測認為前面大組車能過去分歧道岔，必須等大組車過去分歧道岔后，再開始作業。

（6）打靶距離不夠不要下車，因為系統計算編組場容車數，不是根據具體的車輛計算出來的，下棚車時，特別是換長1.6的棚車，系統不會報不夠，但實際打靶距離是不夠的，一旦下車就會與編組場停留集結的車輛超速連掛。

（7）車輛三部位出口后停車，打靶距離還沒有變過來，系統就會誤認為后續車輛可以繼續下車，駝峰作業人員要認真確認現場情況，不要繼續下車，直到打靶距離恢復正常。

3.2 三部位超速應采取的措施

（1）特殊天氣時，如雨雪大風天氣，駝峰作業人員一定要加強注意，對車輛超速做好應急處理的準備。

（2）提鉤、拉風作業人員對車輛的監控和檢查，發現油輪車等隱患車輛及時匯報，駝峰值班員要密切監視。

（3）雨季等關鍵時段聯系電務部門將駝峰控制系統調整為雨天控制模式來降低一、二、三部位入口速度，和一、二位的出口速度。

（4）制定大組車溜放措施，在特殊天氣下，做好對大組車的手動干預。

（5）健全駝峰解散過程中車輛超速信息反饋制度。

（6）嚴格執行"運統-46"三部位超速故障登銷記制度。

3.3 駝峰設備故障應采取的措施

（1）要求駝峰作業人員認真學習駝峰設備有關的知識和應急處理能力的培訓，對設備故障發生后，作業人員及時做出補救措施，避免事情擴大。

（2）阜陽北站駝峰溜放作業繁忙，設備動作頻繁，處于全天候不間斷運行狀態。要落實好駝峰設備“停輪修”、“天窗修”維修制度，并建立和完善其管理機制。駝峰為電務提供對減速器、道岔、軌道電路、信號機等設備停輪檢修時間。編組線內的測長、測速雷達、減速器、減速頂、停車器，以及工務線路、減速器整體道床和下部基礎養護，可納入車站作業計劃，按股道開綜合“天窗”維修，確保自動化設備的安全可靠。

（3）對故障情況做好統計分析，對設備使用做到心中有數，同時，加強與工、電加強聯勞協作，解決慣性故障和設備的重大隱患。

（4）及時更新現有老化設備，采用新設備。比如，三部位減速器現為7+7節布置，應考慮按8+8節布置，提高制動能力。

3.4 其它措施

（1）加強現場檢查力度，確保拉風作業的質量，控制好調車第一關口。提鉤組提鉤作業中注意車輛走形狀況，發現異常及時停車處理。

（2）及時糾正作業人員的“搶活”想法。阜陽北站駝峰調車組作業積極性高，一定要防止為了“搶活”而違章作業的現象。

（3）強化調車組標準化作業執行，迂回線、禁溜線、下峰等作業嚴格執行車間制定的《調車安全卡控用語》，確保駝峰重點作業的安全。

4結束語

阜陽北站駝峰調車作業是非常繁忙的崗位，安全隱患較多較復雜，結合部管理難點較大，通過對駝峰安全隱患原因的分析和才去的措施，目前阜陽北站駝峰調車作業較穩定，但仍需不斷探索和強化，要從專業入手，注重細節取勝，以確保駝峰安全生產的長期穩定。