從《2006年海事勞工公約》看我國船員聘用合同的完善

中國船東互保協會 馬學玲

《2006年海事勞工公約》（下稱《公約》）于2006年2月在國際勞工組織（ILO）第94屆大會暨第十屆海事大會上獲得通過。該公約是ILO在綜合和修訂了現有68個公約和建議書的基礎上，制定的新的綜合性海事勞工公約，內容涵蓋了有關海員工作、生活、醫療、社會保障等各方面的要求，構建了新的統一的國際海事勞工標準，成為全球海員的一部“權利法案”，也對船員管理提出了新的要求。

根據《公約》規定，該公約將在達到至少30個國家批準且這些國家的商船總噸位占世界商船總噸位的33%之日起12個月后生效。有關批準國的船舶噸位要求已于2009年達到公約要求的生效條件，隨著俄羅斯和菲律賓批準該公約，亦滿足了批準公約生效的會員國數量的要求。因此，該公約將于2013年8月正式生效，屆時超過50%從事國際航運的海員就業將受《公約》的約束，享受《公約》帶來的權益保障。

由于《公約》引入“不更優惠待遇”原則，其生效后締約國可對非締約國到港船舶進行港口國監督，因此，即使沒有批準該公約國家的船舶也會受到公約的制約與影響。我國目前雖未批準該《公約》，但作為國際海事組織A類理事國，且擁有龐大的遠洋船隊和船員隊伍，我國也有履行《公約》的義務。《公約》生效后也將對我國船公司、船員管理公司對于船員管理、船員的福利待遇、船員的職業安全與健康、船員招募與安置以及船舶設計與建造等各方面產生一系列影響。為應對《公約》生效對船員管理提出的新要求，我國船東、船員服務機構除了比照《公約》要求落實公約的五個領域的規定外，還要特別注意在簽訂船員雇用合同時滿足《公約》的要求。

一、我國船東聘用船員的主要形式及合同特點

目前我國船員大體可以分為三種：一種是隸屬于船公司，與船公司簽署勞動合同，屬于所謂的公司“自有船員”；一種是與專業的船員服務機構簽訂服務協議，由船員服務機構派遣上船，即所謂的“外派船員”；還有一種是個體船員，即船員持證，但沒有和任何專業船員服務機構簽訂服務協議，船員和船東直接簽訂短期雇用合同上船。

船東“自有船員”一般與船東簽訂期限較長的勞動合同，合同內容參照勞動和社會保障部門推薦的勞動合同格式，關于船員與船東權利義務的規定相對全面。“外派船員”一般與船員服務機構簽訂外派合同，由專業船員服務機構安排上船并協助船員與船東簽訂雇用合同。因船員管理機構魚龍混雜，不乏有船員服務機構為賺取報酬、逃避責任而與船員簽訂廣義上的勞務合同（非勞動合同），僅約定工資待遇、服務期限、人身意外傷害保險、撫恤金、船員遵守上船紀律、船員證書管理和有關勞動保護用品提供等問題，避而不談船員的社會保障、休息休假、職業技術培訓等。這種合同不利于保護船員的合法權益，更談不上對船員的特殊保護。而“自由船員”一般直接或通過中介機構與船東直接簽訂船員雇傭合同。因船員水平和船東的管理水平而異，有的船東與船員簽訂的雇用合同較合理，詳細而明確地規定了船員的權利義務，也針對船員流動性特點規定了相應的社會保障、休息休假內容，但是也有船東直接與船員簽訂類似的勞務合同。

二、我國船員聘用合同存在的主要問題

船員聘用合同（即《公約》所稱的就業協議）是規定船東和船員之間權利義務關系的基準法律文件，《公約》標題二對其做了專門的規定。標準A2.1對船員就業協議應該包含的內容作了強制性的規定。其中第4條規定：“成員國應通過法律和條例，具體規定受其國家法律約束的所有海員就業協議需要包括的事項。在所有情況下海員就業協議均應包括以下細節：（e）海員的工資數額；（f）帶薪年假的天數；（h）將由船東提供給船員的健康津貼和社會保障津貼……”

為履行《公約》的需要，維護船員權益，保障船員職業發展，中國海員建設工會代表海員，中國船東協會代表中國航運企業，經過雙方集體協商簽訂了《中國船員集體協議（A類）》。該協議確立了船員勞動標準，彌補了我國現行法規方面的不足，但由于我國船東、船員的發展差異，該協議內容廣泛推行尚需時日。在筆者處理涉及船員索賠的案件中接觸到的船員雇用合同中還存在一些與《公約》要求不完全相符的問題。

1.工資數額

關于船員的工資數額，一般的船員雇用合同都會有明確規定，但是由于船員的特殊工作性質決定了其工資構成也具有一定的特殊性。實際上船員在船工作，環境特殊，船舶運營不會因為周末和節假日而停止，船上也不可能配備兩套船員以備周末和節假日值班，因此船員都會涉及固定加班問題。正常情況下船員每天工作8 h，每周40 h，星期六、星期日為固定加班，所以正常情況下船員每周都要工作56 h，超過56 h之外的工作為額外加班。因此其工資構成一般包括基本工資（或稱崗位工資）、固定加班工資、額外加班費等，還有船東為考核績效設置綜合獎金等。因此，在船員雇用合同中規定船員工資時一般應做上述區分而不是籠統地規定一個數字。做這一區分的一個重要意義是便于明確船員的工資標準是否達到最低標準要求。公約明確了船員的最低工資是指在正常工作時間（每天8 h）基礎上船員的基本工資水平不低于最低工資標準。此外，基本工資又是確定額外加班報酬的重要計算依據，根據《公約》規定，加班補償率不應低于每小時基本報酬或工資的1.25倍。

2.帶薪休假

船員帶薪休假實際包含兩重涵義，一是指船員在船工作一定時間后有按照法律或《公約》規定享受假期的權利，二是船員在休假期間能夠獲得正常水平報酬的權利。由于船員的工作環境特殊，定期休假是保證其身心健康的必要條件；而只有船員休假期間獲得正常的工資收入才能使其安心休假，真正達到休假目的。

《公約》標準A2.4第2條規定：“帶薪年休假的權利應以每服務一個月最低2.5日歷天為基礎加以計算。”對此，我國《船員條例》做了相同的規定。但是，目前在國內的某些船員合同中對船員的此項權利都少有涉及。特別是個體船員與船東簽訂的合同中，合同期屆滿如不續簽則雙方解除勞動關系，直接回避了船員的帶薪假期問題。這種合同給船員帶來非常不利的后果：一是合同解除后船員面臨重新簽訂合同的問題，是否能夠適時地簽訂合同上船帶有很多不確定性；二是即使續約，船員是否能夠如期休假，休假期間是否能夠要求船東支付工資等問題都不明確。

值得注意的是，《中國船員集體協議（A類）》的合同范本雖然具體而詳細地規定了工作時間和休息休假內容，但對船員帶薪休假所能享受的具體工資標準也缺乏明確的規定。所謂“帶薪”是按照基本工資支付還是按照在船正常的工資水平支付，合同中的規定不夠明確。根據《公約》內容，船員帶薪休假期間的報酬水平應為國家法律或條例或適用的海員就業協議中規定的船員正常報酬水平，筆者理解，該正常報酬水平應為船員在船工作時的正常報酬水平。對此問題，國外的船員雇用合同規定更為明確，在定義船員工資時特別明確了船員休假工資的計算依據以及計算船員平均工資的方式等，從具體數額看，休假工資一般不低于船員的基本工資。

3.健康津貼和社會保障保護津貼

《公約》要求成員國通過法律或條例具體規定就業協議中包含由船東提供給船員的健康津貼和社會保障保護津貼。對于《公約》的此項要求我國《船員條例》在第25條也做了相應的規定：“船員用人單位和船員應當按照國家有關規定參加工傷保險、醫療保險、養老保險、失業保險以及其他社會保險，并依法按時足額繳納各項保險費用。”目前，外派船員、個體船員與船東簽訂的合同對該項內容都缺少明確規定，更沒有提供給船員相關津貼的條款。盡管有人主張上述社會保險是用人單位的法定義務，無須在合同中重復，但是實踐中就由誰投保、如何投保等問題也經常扯皮甚至導致船員的社會保險空缺。后文將對此進一步論述。

4.體檢、醫療和健康保護

體檢在《公約》標題一“海員上船工作的最低要求”中涉及，之所以和醫療與健康保護一起論述，是因為這三者密切聯系，體檢合格證明不僅僅是船員上船工作的必要條件，也是船員健康保護的要求。雖然《公約》和《船員條例》都規定體檢合格是船員上船工作的必要條件，目前船公司、船員也都遵照有關規定進行體檢，但是，在實際出現的船員傷病的案例中也發現不少問題。

有一則案例：船上一名船員某年7月與公司簽訂雇用合同上船工作，10月初在船上病發暈倒，該船緊急繞航到就近港口救治，將船員送到醫院后診斷為糖尿病并發癥，臨時救治之后后續治療長達1年之久。該船員54歲，持有中國出入境檢驗檢疫部門簽發的健康證，但體檢內容未涉及血糖檢測。根據該船員的年齡，糖尿病應該是較為常見的疾病，如果在上船前在針對該年齡段的船員體檢時有針對糖尿病的篩查，該船員的病癥就應該可以及早被發現，并可以避免上船工作。

我國現行船員體檢項目設置主要側重檢查和防范傳染病和一般疾病，缺乏有針對性的重點篩查。例如，上船前體檢缺乏針對船員在船工作特點的心理健康狀況評估，沒有針對年齡較大的船員進行重大、多發疾病排查，沒有針對45歲以上船員進行防癌檢查，排查心腦血管疾病、糖尿病等疾病。有些機構的檢驗報告缺乏針對海員工作環境和工作特點綜合評估其是否適合上船工作的內容。

針對這種情況，船公司（船員服務機構）可以與一些大型綜合性醫院或者專業體檢機構建立合作關系，由其承擔船員的體檢工作，將船員的上船前體檢和船員日常健康管理有機結合起來。在目前體檢內容的基礎上對船員增加惡性疾病排查并建立船員的健康檔案。船員在船發生突發疾病時，還可以尋求合作醫院專業醫生的遠程處置指導。

關于保護船員健康并確保其及時迅速得到岸上醫療問題，《公約》標準A4.1第1條要求各成員國應確保采取措施向在懸掛其旗幟的船舶上工作的船員提供健康保護和醫療，包括必需的牙科治療。在以往國內某些船員雇用合同中，船員看牙醫的費用被明確排除在船東應該承擔的醫療費用范圍外。鑒于目前牙科疾病比較常見，且嚴重時會影響船員的工作和生活，《公約》特別明確將船員看牙醫的權利列入強制性準則，并且在規則中明確，船員所享受的這些保護和醫療原則上不由船員支付費用。

5.社會保障

我國的《勞動合同法》和《船員條例》都對社會保障問題作了明確的規定，但在實踐中仍有各種各樣的問題，使得船員的社會保障不能完全落到實處。

有些“外派船員”與船員服務機構的外派合同以及與船東簽訂的雇用合同中均未提及船員的社會保障問題，且船員服務機構與船東之間的船員派遣協議或船員管理協議也沒有明確規定何方應該承擔此項義務，使得船員的社會保障問題處于真空狀態。而對于船員比較關注的在船工作期間的傷、病、亡賠償責任問題則規定按照保賠協會的條款予以賠償。實際上船東責任險并不是萬能險，船東責任險意在船東對外承擔賠償責任之后對船東進行補償，其賠償從來都不是針對船員個人的。船東對船員承擔的緊急醫療救助、傷殘、死亡賠償等不影響船員依照社會保險獲得賠償的權利。而反過來，在沒有社會保險的情況下，如果船員生病超過船東應該承擔賠償責任的期間，或者船員非因在船工作傷病，其醫療費用將無法從社會保險獲得賠償。況且，對于養老保險這種純粹的社會保險問題，船東責任險根本不會涉及，如果船員沒有合理的社會保險，將會面臨退休之后的生活困境。

在個體船員與船東簽訂的合同中，社會保險問題更為突出。一種原因是船員的權利意識比較單薄，追求短期獲得較好收益的目標，本身就忽視社會保障問題，另一種原因是客觀上此類船員流動性大，由于中國社會保險區域性統籌的特點，船員在不同的公司上船投保社會保險銜接的手續比較繁瑣，操作起來相對困難。很多“自由船員”與船東簽訂的雇用合同里基本不涉及社會保險問題，除了在船傷病可依雇用合同向船東要求補償外，其他社會保障無從談及。對此問題，有公司采取的措施是在船員雇用合同中確定用于繳納社會保險的一定金額，由船員在戶籍所在地或其人事檔案關系所在地自行投保社會保險。這種做法與《公約》要求基本相符，但須采取必要措施敦促船員切實落實其本人的社會保險，對公司而言這既是履約要求也是避免與船員糾紛的必要方式。

三、解決問題的幾點建議

我國是個發展中的航運大國，但并不算是航運強國，船公司的規模、管理水平等參差不齊。上述問題并非完全被廣大船東和海事工作者所忽略，《船員條例》的出臺和《中國船員集體協議》的推出都是有針對性地對照《公約》要求落實保障船員權益的重要舉措，但關鍵問題是由于缺乏有效的監督機制，使得有關法規的要求以及集體協議的推行并未完全得到實施。

在立法層面，為保障我國遠洋運輸業健康發展，提升我國船員在國際勞務市場的競爭力，應以《公約》生效為契機，在《船員條例》基礎上加快制定《船員法》，從法律上保障和維護我國船員的合法權益，使之有法可依，有章可循。

在執法層面，針對我國船員隊伍結構特點，對船公司實施分層次管理。對于公司規模較大、管理比較完善的船東，重點監督落實細節。對照《公約》和現行法規的要求將船員勞動合同中可明確應明確的內容進一步明確。對于專業從事船員管理、勞務派遣的船員服務公司，要加強監督和管理，敦促其承擔相應的社會責任，切實承擔起船員培訓、管理以及維護保障船員權益的責任。對于無視船員利益、只為攫取利益逃避責任的中介機構的行為堅決打擊。

此外，還應充分發揮有關行業協會的作用和影響力，一方面加強宣傳《公約》內容，增強我國船員的自我權益保護意識，另一方面行業協會應主動積極協助船員維護自身權益。

四、總結

航運業是真正的全球性產業，只有達到國際性標準，才能讓中國的航運企業在全球競爭中占有一席之地。強化管理，建立有效地遵守和執行公約的體系，是在低迷的市場環境下提升競爭力的有效方式。世界航運業正在逐步向淘汰低標準船、淘汰低競爭力公司的方向發展，跟不上國際標準的步伐，必將為此付出代價。為迎接《公約》生效，中國的航運企業和主管機關應積極做好準備，認真查找不足，為保障船員的權益作出必要的努力。