城市軌道交通附屬資源的商業化開發

李笑竹

（深圳市地鐵集團有限公司，518026，深圳∥董事、黨委副書記）

我國城市軌道交通正迎來黃金發展期，前景十分廣闊。但城市軌道交通因其產品的公共屬性，票價受政府管制，因此，在運營生產中會產生政策性的經營虧損，使得運營企業本身缺乏“造血”功能。在目前情況下，能否充分發掘城市軌道交通附屬資源的效益，成為支持我國城市軌道交通可持續發展的重要課題。

1 城市軌道交通附屬資源的分類與表現形式

1.1 傳統實體資源

傳統實體資源是指城市軌道交通系統中的商鋪、梯牌廣告、站臺燈箱廣告等。以深圳地鐵為例，隨著深圳地鐵步入網絡化運營時代，附著于城市軌道交通線路的商業空間體量也在加速增長。到2011年底，除地鐵4號線外，深圳地鐵網絡內共形成車站零星商鋪200間計3 980m2、銀行服務網點106個計1 540m2、地下商業空間17個共117 000 m2，以及深圳北站商業物業開發建設而形成的可經營的綜合商業、寫字樓和酒店，總面積達到了104 000m2。

1.2 新技術催生的信息資源

信息技術的發展為城市軌道交通經營注入了新的資源形式，使城市軌道交通資源不僅僅局限于實體資源。深圳地鐵一直努力打造的城市軌道交通金融服務線就屬于新的資源形式。一方面，在每座車站均按標準設置銀行自助服務網點，使乘客隨時可以得到安全快捷、環境舒適的銀行服務；另一方面，銀行分支機構直接進駐車站，設立專門的“地鐵支行”，為市民辦理金融服務提供了便利。在此基礎上，深圳地鐵結合運營服務需求，進一步發揮了自助服務設施的服務功能，如在銀行自助設備和手機優惠券打印機設備上，實現了“深圳通”卡的充值功能，在給乘客提供極大便利的同時，也舒緩了車站車票充值工作的壓力。深圳地鐵在地鐵二期引進的自動售賣機，除了出售飲料零食，還通過其電子顯示屏播放便民信息。

1.3 新經營方式創造的實體資源

近年來，深圳地鐵提出了“投融資＋運營＋建設＋物業開發及資源經營”四位一體發展戰略，嘗試突破建設靠政府、運營靠補貼的傳統模式，積極吸納城市軌道交通項目在土地空間領域中的正外部性，充分挖掘和利用城市軌道交通建設項目所帶來的沿線土地增值效益，深入開展資源的二次開發，獲得了較大的綜合經濟效益，形成了穩定的“地鐵＋物業”投融資模式和商業運營模式。通過這個模式，深圳市政府將不再向深圳地鐵直接投入現金，而是通過調整資源供給的方式，給予深圳地鐵沿線上蓋物業開發經營權，以此來增添企業的造血功能。深圳地鐵通過投融資、運營、建設、物業開發一體化運作，籌集建設資金。地鐵沿線上蓋物業，就是新經營方式創造的實體資源。

2 附屬資源商業化的積極作用

2.1 有效增加造血機能

城市軌道交通運營給沿線物業帶來了較大的升值，促進了沿線商業的繁榮，并促進了整個城市的社會經濟發展，有著較強的外部性。但由于城市軌道交通建設投資巨大、建設周期較長，又要在保障公益性的前提下運營，因此存在普遍的行業性虧損。由政府對城市軌道交通項目投資的正外部性予以部分內部化，不僅可以彌補運營虧損，而且有利于建立地鐵公司的內部約束激勵機制，有利于城市軌道交通項目投資發揮更大的外部效應，增加社會整體的福利水平。以深圳地鐵為例，在以運營為平臺的各項資源經營工作的支持下，2012年深圳地鐵集團全年實現收入11.22億元，其中資源開發性收入4.25億元，物業管理收入2.02億元，市政收入3.62億元。企業經營性收入的穩步增長，從相當程度上彌補了當前的政策性運營虧損。

2.2 反哺客流培育

城市軌道交通建成后，需對在其客流吸引范圍內市民的出行習慣進行必要的培育，通過改變市民已有的出行習慣，使城市軌道交通成為其出行的主要交通工具。然而，由于城市軌道交通本身的交通特性，無法實現乘客“點到點”的運輸目標。因此，在通過城市軌道交通的附屬資源解決這一問題時，一般是改善附屬資源的資源配置，優化乘客換乘城市軌道交通前的輔助交通環境。比如，在城市軌道交通商業街空間一般都配置了空調，有較為舒適的宜購環境，通過提高乘客步行過程中的時間忍受閾限，客觀上擴展了站點的客流吸引范圍。目前，深圳地鐵1號線會展中心站與購物公園站之間的地下購物街，實現了兩站間的連通，并提供了較好的餐飲、購物環境，兩站還直接連接了兩個大型購物休閑廣場，這就有效地提高了城市軌道交通的客流量。

3 附屬資源商業化應關注的問題

3.1 附屬資源開發應具有一定的超前性

由于城市軌道交通建設完成后，其附屬空間再創造的可能性較小，因此，在規劃時，都會考慮預留一定面積做商業開發。但這些預留面積主要是在實際規劃設計時基于城市軌道交通建設的需要附帶形成的，而對未來商業發展的經營需求考慮較少。為此必須在建設前，就對附屬資源以超前的經營理念、超前的規劃設計，與城市軌道交通主體工程一并給予考慮，并有步驟、有重點地進行地下空間的系統性開發。深圳地鐵三期工程的華強北地下商業空間建設就比較突出地反映了這個特點。

華強北是深圳最具活力、人氣和影響力的核心商圈之一，是華南乃至全國知名的電子專業市場和集散地。目前，深圳地鐵1、2、3號線均東西向橫貫該區域。而即將開工的深圳地鐵三期工程7號線將以南北向穿越該區域。7號線設置有華新、華強北、華強南3座車站，與1、2、3號線接駁換乘。深圳市政府和深圳地鐵公司早在7號線初步設計階段就開始對華強北商圈進行詳細調研分析，對地下空間進行周密細致的規劃研究；并決定乘地鐵建設之機，對華強北的交通網絡進行立體改造。這一項目由深圳地鐵公司負責與線路建設同步實施。根據規劃設計，7號線華強北地下空間開發將形成長1 122m、寬20.2～21.8m、總面積達28 710m2（其中35%是商業）的地下商業長廊，商業價值和社會效益都將得到充分體現。

3.2 關注新技術的發展為附屬資源商業化帶來的機遇

在城市軌道交通附屬資源商業化的過程中，應充分關注新技術在城市軌道交通商業運用的可能性，并通過新技術的使用，促進新商業的經營開發。例如，在香港地鐵運用較廣的“八達通”卡，不僅具有非接觸卡的功能特點，而且借助“八達通”卡這個媒介，在完成支付地鐵票款的同時，還實現了電子化、自動化、網絡化的其它小額消費。這種利用新技術為城市軌道交通商業創造有針對性的支付平臺，進而促進城市軌道交通附屬商業開發的方式值得借鑒。

3.3 關注政策性因素對附屬資源商業化的影響

城市軌道交通企業常被定位于準公益性企業，因此，在進行附屬資源的開發與管理時，必須更多地關注政策性因素。目前深圳地鐵在三期工程建設中，采用了“四位一體”的新融資建設模式，籌集建設資金，以有效彌補運營虧損，使資源經營成為深圳地鐵自身經營工作的一部份。基于此，深圳市在資源開發、上蓋物業開發等方面給予了深圳地鐵一定的政策性支持，以替代以往向深圳地鐵簡單注入資金的方式。目前深圳地鐵的附屬資源開發正處于相對商業化的發展道路上。

相比深圳地鐵，北京地鐵則采用了另一種模式。由于北京特殊的政治地位，以及大客流沖擊下的運營壓力，北京采用了投融資、建設、運營三種不同職能“三分開體制”。2009年《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》修改頒布后，北京地鐵商業資源的自主開發相對從緊，使北京地鐵的附屬資源開發表現出相對強的被管制局面。

4 結語

不同的地區，針對本地的實際情況，采用了不同的規劃、建設和經營思路，使城市軌道交通附屬資源的經營形式呈現出了不同的特色。但不論是何種形式，附屬資源的商業化開發始終是城市軌道交通可持續發展的重要支撐，需要高度重視，深化研究。

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