動力鋰電池困局

2013年的中國動力鋰電池市場同比去年出現(xiàn)了一定幅度的增長，但是在增長的背后隱藏著的問題也開始逐步顯現(xiàn)。

據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所（GBII）統(tǒng)計，2013年上半年中國動力鋰電池市場規(guī)模為26億元，同比增長48%。預(yù)計2013全年動力鋰電池市場規(guī)模為56億元。

與此同時，很多動力鋰電池企業(yè)開始面臨電池技術(shù)路線搖擺和產(chǎn)能難以釋放的困難。

“我們現(xiàn)在很迷茫，大型的儲能市場需求還沒到來，電動汽車市場何時爆發(fā)也沒有明確的答案。”山東潤峰集團(tuán)新能源科技有限公司副總經(jīng)理王少平告訴《高工鋰電》記者，現(xiàn)在的動力鋰電池行業(yè)正處在最艱難的時刻，能生存、熬過去才是最重要的。

搖擺的電池技術(shù)路線

2013年第二季度，當(dāng)中國新能源汽車市場增長緩慢的時候，特斯拉主力車型Model S當(dāng)季在北美市場的銷量再破紀(jì)錄，達(dá)到 5150輛，遠(yuǎn)高于之前預(yù)期的4500輛，亢奮的特斯拉繼續(xù)領(lǐng)跑全球電動汽車市場。

然而，回望今年第一季度，差不多與美國A123被中國萬向正式收購的同時，電動汽車公司 Coda申請破產(chǎn)保護(hù)，菲斯克（Fisker）遇冷尋找中國接盤者。而這兩家倒霉的公司相同的地方在于，都是使用A123提供的磷酸鐵鋰電池。

中國鋰電池業(yè)界也在討論，為何特斯拉可以用18650電池實(shí)現(xiàn)盈利并逐步打開市場？而使用“技術(shù)先進(jìn)”的美國 A123系統(tǒng)公司磷酸鐵鋰電池的Coda和Fisker卻相繼倒下？

“其實(shí)，從特斯拉放棄A123電池，而選擇使用松下的18650電池的這個細(xì)節(jié)，就可以看出，美國已經(jīng)基本放棄了磷酸鐵鋰的電池技術(shù)路線。”青島新正鋰業(yè)有限公司董事長孫玉城博士告訴《高工鋰電》記者，中國在剛剛發(fā)展動力鋰電池準(zhǔn)備“彎道超車”的時候，就已經(jīng)選擇了一條錯誤的電池技術(shù)路 線——磷酸鐵鋰的電池技術(shù)路線。

據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所在今年上半年發(fā)布的《2012年中國動力鋰電池十強(qiáng)》報告上顯示，在排名前十的企業(yè)中，有9家企業(yè)生產(chǎn)的動力電池主要以磷酸鐵鋰為正極材料。

雖然目前新能源汽車的電池大多數(shù)采用磷酸鐵鋰材料，但是不可忽略的一個事實(shí)是，在示范推廣中已經(jīng)顯現(xiàn)出能量密度瓶頸，這極大地阻礙了續(xù)駛里程的提高。

國家“863”計劃新能源汽車項目電池責(zé)任專家肖成偉此前介紹：“磷酸鐵鋰的能量密度幾乎達(dá)到了天花板，已經(jīng)很難大幅度提高。必須尋找新的材料替代，新能源汽車動力電池才能取得重大突破。”

與此同時，2012年10月16日，工業(yè)和信息化部、科技部、財政部曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于組織申報2012年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程項目的通知》。通知明確要求2015年電池單體的能量密度達(dá)到 180 W·h/kg 以上（模塊能量密度達(dá)到 150 W·h/kg以上），成本低于 2元/(W·h)，循環(huán)壽命超過 2000次或日歷壽命達(dá)到10年。

“這條通知的頒布等于給磷酸鐵鋰宣布了死刑。起碼，按照通知規(guī)定的要求，磷酸鐵鋰在未來市場需求最大的電動汽車領(lǐng)域?qū)⑹チ⒆阒亍！睂O玉城博士認(rèn)為，如果國家強(qiáng)制要求能量密度達(dá)到180 W·h/kg，磷酸鐵鋰路線肯定是走不通了。

“磷酸鐵鋰材料的理論容量只有170 W·h/kg，工作電壓為3.2 V（相對石墨類負(fù)極），三元材料的理論容量則為278 W·h/kg，工作電壓為3.65 V（相對于石墨負(fù)極）。如果做成電池，三元材料的比能量能夠做到170 W·h/kg以上。而磷酸鐵鋰電池僅能做到130 W·h/kg左右，世界上技術(shù)最先進(jìn)的A123做到極限也只能達(dá)到150 W·h/kg。”孫玉城博士坦言，以他在日本學(xué)習(xí)多年的經(jīng)驗(yàn)來看，業(yè)界對磷酸鐵鋰材料能量密度的挖掘已經(jīng)走到了盡頭。日本走錳酸鋰和三元材料路線也與此相關(guān)。

值得注意的是，今年的情況已然開始發(fā)生了改變，更多的企業(yè)開始研發(fā)和生產(chǎn)以三元材料為正極材料的動力鋰電池。

上海卡耐新能源有限公司營銷經(jīng)理董偉告訴記者：“我們生產(chǎn)的三元材料鋰動力電池已經(jīng)獲得了眾多車企的認(rèn)可，江淮和眾泰等車企都是我們的客戶。從目前運(yùn)行情況來看，三元材料鋰電池運(yùn)行穩(wěn)定，即使在冬天低溫條件下，三元材料鋰電池工作也很正常，沒有發(fā)生不能充放電的現(xiàn)象。”

“目前國內(nèi)實(shí)力和技術(shù)靠前的動力鋰電池企業(yè)中，已經(jīng)有萬向、威能等企業(yè)拿到國家的近1億的項目基金，開始了加速提升電池能量密度的研究，他們研發(fā)的方向都偏向三元材料。”孫玉城博士告訴《高工鋰電》記者，三元材料開始重新得到業(yè)界的重視，可能會在不久的將來取代磷酸鐵鋰的主位置。

然而，在一些企業(yè)開始轉(zhuǎn)向三元材料的研發(fā)和生產(chǎn)的同時，也有一些企業(yè)依然堅持磷酸鐵鋰路線。

“雖然磷酸鐵鋰的能量密度達(dá)不到國家標(biāo)準(zhǔn)對電動汽車用動力電池的要求，但是在儲能、低速電動車、電動自行車等其它領(lǐng)域它依然有很大的應(yīng)用空間。”天津斯特蘭能源科技有限公司銷售副總李積剛認(rèn)為，磷酸鐵鋰在幾年之內(nèi)還不可能退出鋰電池市場。

目前，中國鋰電池正極材料市場的格局是，以磷酸鐵鋰為主流，錳酸鋰、三元材料的研發(fā)生產(chǎn)也在同時進(jìn)行。

“什么材料都做的后果是到最后都難做專注并形成一套完整的體系。”孫玉城博士認(rèn)為，中國的三元材料和錳酸鋰都已經(jīng)落后日本很多年，雖然之前有比克等少數(shù)企業(yè)積累了一定的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，但是要打破現(xiàn)有的磷酸鐵鋰所形成的體系依然需要一定的時間。

無處釋放的產(chǎn)能

在電池材料路線搖擺不定的同時，動力鋰電池最大問題是產(chǎn)能過剩，下游終端市場需求不足。

2013年上半年，中國的動力鋰電池市場持續(xù)疲軟，下游電芯廠的產(chǎn)能利用率普遍偏低，產(chǎn)能過剩的問題依然突出，然而針對動力鋰電池的投資卻是熱度不減。

根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2012年企業(yè)項目宣布的擬投資金額為170億元，擬建產(chǎn)能為58.9億A·h。從2012年底到2013年8月，受政策預(yù)期影響，鋰電池投資持續(xù)增溫。

“國內(nèi)的動力鋰電池項目已經(jīng)太多了，市場根本無法消化這些產(chǎn)能。”山東潤峰集團(tuán)新能源科技有限公司副總經(jīng)理王少平對目前動力電池市場產(chǎn)能過剩深表擔(dān)憂。

作為一家涉及光伏、鋰電池等眾多新能源領(lǐng)域的集團(tuán)公司，山東潤峰集團(tuán)此前是依靠煤炭起家，投資動力鋰電池業(yè)務(wù)有著轉(zhuǎn)型發(fā)力新能源的背景。

“由于整個動力鋰電池行業(yè)的不景氣，目前潤峰正在工作的只有兩條生產(chǎn)線。主要生產(chǎn) 2.0 A·h的18650電池。”王少平向《高工鋰電》記者透露，公司從日本進(jìn)口的全套鋰電池生產(chǎn)設(shè)備已經(jīng)安裝就緒，設(shè)計年產(chǎn)能1億A·h。

“這些全套日產(chǎn)設(shè)備的新產(chǎn)線應(yīng)對的是將來爆發(fā)的電動汽車市場。但是，我最擔(dān)心的也就是這個，因?yàn)闆]有人可以明確的告訴你，這個市場何時才會爆發(fā)。”王少平帶領(lǐng)《高工鋰電》記者參觀已經(jīng)安裝完畢的新產(chǎn)線時表示，對于像潤峰這樣的資金充足的電芯企業(yè)來說，等待是一種無奈但卻是最佳的選擇。

根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年整個動力鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能利用率在30%左右，已經(jīng)建成和正在量產(chǎn)的產(chǎn)線較少。

產(chǎn)能過剩，對于資本雄厚的公司來說可以硬扛等待市場需求的到來。但是，對于更多的現(xiàn)金流緊張的企業(yè)來說，動力鋰電池領(lǐng)域無異于一個無底洞，企業(yè)面臨的要么是項目流產(chǎn)，要么是清算離開

這其中最顯著的例子是2012年9月開始停產(chǎn)的協(xié)鑫動力和2013年6月開始清算鋰電業(yè)務(wù)的佛山照明（000541）。主營光伏和電力的協(xié)鑫集團(tuán)介入動力鋰電池領(lǐng)域是在兩年前。經(jīng)過幾個月的行業(yè)調(diào)研和談判后，2011年6月，協(xié)鑫集團(tuán)對外宣布收購了加拿大動力鋰電池廠商MNKE旗下的江蘇伊思達(dá)電池公司，并改名為協(xié)鑫動力。2011年11月，協(xié)鑫集團(tuán)聯(lián)合吳江區(qū)政府對外宣布將耗資180億元在吳江建設(shè)電動汽車動力電池項目，投產(chǎn)后年銷售額將達(dá)400億元。

然而，協(xié)鑫集團(tuán)在蘇州和徐州的兩個項目在通過政府的環(huán)評之后，均因遲遲不愿拿錢投資而導(dǎo)致流產(chǎn)。

佛山照明（000541）情況稍有不同，2009年進(jìn)入動力鋰電池領(lǐng)域的佛山照明，到今年6月18日發(fā)布公告清算動力鋰電池業(yè)務(wù)，前后一直堅持了4年。

佛山照明（000541）與合肥國軒高科動力能源股份有限公司（下文稱合肥國軒）有很深的淵源。公開資料顯示，2010年7月，佛山照明就與合肥國軒簽署了股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，以1.6億元的價格獲得合肥國軒20%股份。2011年4月，佛山照明和合肥國軒簽訂協(xié)議，共同出資設(shè)立佛照國軒。

然而，兩家公司從成立至今并無實(shí)際業(yè)務(wù)，并出現(xiàn)了大幅度的虧損，其中佛照鋰電2012年虧損了809.64萬元，2013年一季度續(xù)虧60.61萬元，佛照國軒則在2012年虧損1176.93萬元，完全成了公司的“包袱”。

公告顯示，佛山照明與合肥國軒分別在佛照國軒占股50%。截至2012年底，佛照國軒實(shí)收資本2520萬元，資產(chǎn)總計3490萬元，累計虧損達(dá)1385.58萬元。2012年當(dāng)年，佛照國軒凈利潤虧損1176.93萬元。持續(xù)的虧損讓佛山照明的新能源業(yè)務(wù)走上了被清算的道路。

動力鋰電池最大的難題依然是在下游端的電動汽車市場。近幾年來，電動汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于預(yù)期。

國家對2015年新能源汽車的目標(biāo)定在50萬輛，部委和地方政府陸續(xù)出臺相關(guān)政策以配合，進(jìn)行招商引資，發(fā)展動力鋰電池項目。但是，現(xiàn)階段新能源汽車大部分都在公共領(lǐng)域推廣，下游需求不足。

事實(shí)上，新能源汽車在私人領(lǐng)域缺失相當(dāng)嚴(yán)重。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截止 2012年底，試點(diǎn)補(bǔ)貼開始后，我國推廣示范電動汽車數(shù)量共為27432輛。其中進(jìn)入公共領(lǐng)域的車輛為23032輛，占總銷售量的比例達(dá)到83.96%，私人購車數(shù)量為4400輛，占比只有16.04%。

2013年第一季度，我國共銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車 2874輛，同比增長 57%。純電動汽車產(chǎn)量與去年同期相比實(shí)現(xiàn)了較快增長。在插電式混合動力產(chǎn)銷方面，第一季共銷售了301輛。政府的大力推廣以及增長的基數(shù)低是新能源汽車銷量一直保持高速增長的原因，但是，距離50萬輛的目標(biāo)仍然遙遙無期。

電動汽車市場遲遲不能爆發(fā)帶來的直接后果就是動力電池的產(chǎn)能過剩。

高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2013年上半年，比亞迪、比克、力神等電芯廠毛利率均在10%左右，電芯廠盈利情況并未得到改善。未來隨著電芯價格的下行，行業(yè)毛利率仍然承壓。

對于掌握下游電動汽車企業(yè)市場渠道的動力電池企業(yè)來說，日子過得緊但還不至于活不下去，但是對于沒有打開電動汽車企業(yè)渠道的企業(yè)來說，日子則過得很艱難。

“我們遇到的最大問題是，根本進(jìn)不了電動汽車廠家的供應(yīng)鏈，地方保護(hù)主義是最大的攔路虎。”山東衡遠(yuǎn)新能源科技有限公司銷售經(jīng)理劉計正告訴《高工鋰電》記者，有很多地方政府要求電動汽車廠商必須使用當(dāng)?shù)仉姵貜S所生產(chǎn)的動力電池，這是業(yè)內(nèi)的潛規(guī)則。