無座票打折，不礙于技術只關乎態度

魯寧

無座火車票是該不該打折？對這個問題的討論已成當下輿論熱點。最新的網絡調查是，有93.6%的網友投票支持無座火車票應當打折。

鐵路方面已就此作出兩次含糊其辭的辯解。有意思的是，前后兩次辯解，鐵道部均未直接出面，而是請“鐵道部相關專家”給出解釋。

在第二次辯解中，“相關專家”稱打折有難度的理由主要包括：一，火車票價格的形成是結構性的，由基礎票價等幾個部分組成，坐席環境僅是構成票價的一部分；二，無座車票打折或半價出售還存在統計乘坐區間的難題。比如列車從北京開往鄭州，中途有乘客下車，有人就會坐到空閑座位上，這又如何算呢？言下之意，打折有難度且操作還面臨甄別困難。

然而，恰恰是這一專家辯解令無座火車票全價出售的不合理性在“票價構成”環節得到有力的確認。在此次“專家辯解”之前，絕大多數乘客只知道火車票越來越貴，尤其是動車和高鐵車票，貴到超越了現階段以學生和農民工為主體的多數乘客的心理承受和實際支付能力，卻少有人知道火車票價由哪幾部分構成。現在，結合“專家辯解”與今年元旦取消的“鐵路旅客意外傷害強制險”，廣大乘客至少已了解到此前的票價包括基礎票價、坐席環境票價和已取消的意外傷害強制保險等部分。

那好，就無座火車票該不該打折，我們從前兩項說起。所謂基礎票價，顧名思義可視為基礎運價。也即把乘客從甲地運到乙地所需要支付的路程運價。理論上講，基礎票價用來支付乘客由甲地到乙地的位移成本，我們姑且稱其為火車票價中的“位移部分”，它與乘客在位移過程中的舒適度無關，只關乎乘客位移距離之長短。因此，票價構成中的基礎票價是沒有打折余地的。

所謂票價中的坐席環境價格，顯然屬于乘客購買旅途舒適度的那部分開支。它的價格高低，自當與乘客所享有的舒適度直接掛鉤。以長途動車為例，其坐席環境價格分別對應為二等硬座、一等硬座、商務軟席、硬臥和軟臥共五個檔次。拿此標準衡量，我們可以得出無座火車票舒適度基本為“零”的結論。于是，我們能推導出另兩個結論：其一，對無座火車票打折是天經地義的；其二，無座火車票的打折部分只能從坐席環境價格部分進行切割。

毋庸諱言，打折操作需突破一系列技術障礙，但只要態度端正，正視民眾的合理訴求，技術破障根本不在話下。交通部就是鐵道部的榜樣。如去年8月初發布的由交通部牽頭制定的《重大節假日免收小型客車通行費實施方案的通知》規定，在春節、清明節、勞動節、國慶節等四個國家法定節假日，高速路對小型客車免收通行費。

而從國外經驗來看，也不乏解決之道。比如日本鐵路中的“自由席”與我國的“無座票”有些相似，它與“指定席”（固定座位）的價格不一樣，從橫濱到大阪（約400公里）能便宜800日元（約56元人民幣）。美國的火車則先上車后再人工檢票，如果上車后沒座，檢票員不會檢票，3個月內還可以再使用一次。

無座火車票不打折，是時候對這一計劃經濟年代遺留下來的舊規矩改一改了。鐵道部越是不敢正面回應乘客的合理訴求，其對民眾利益的侵害就將引起更大的輿論爭議，其損失將遠超無座票價的“打折流失”。我們希望，鐵道部能正視民眾的訴求，認真研究，實行更為靈活機動的價格機制，推出多次票、自由票、打折票等不同票種，真正方便群眾。

結合火車應實現公共利益，承擔社會公共服務這一訴求，今天討論站票半價政策，事實上已超越了頗具市井意味的討價還價行為。公共政策的制定者可以出于各種考慮暫緩此政策出臺，但要看到，此主張亦是對春運“囧途”的人道體恤。于中國而言，春運不僅是一門生意，其背后是涉及社會各階層的民生訴求，帶著“公”字頭的鐵道部，不應過于糾結價格杠桿的是與非，惟有改善服務，致力于實現公共利益，才是其職責所在。