高速公路改擴建工程中的路面結構層設計

申 嬋

(天津市市政工程設計研究院，天津市 300051)

1 概述

近年來，隨著社會經濟的快速發展，人口的增長，高速公路的交通流量隨之增長迅猛，我國先期建成的4車道高速公路已出現寬度不足、路面破壞、等級過低等狀況，急需拓寬改造。

津濱高速公路的出行車輛以通勤、辦公為主，早、晚高峰潮汐現象明顯，目前高峰小時交通量基本達到飽和，速度也有明顯的下降，交通堵塞時有發生。再加上超重超載的車輛的增多，致使路面出現不同程度的破壞，影響了現有車輛的正常通行，因此要對其進行加寬改造。

2 工程現狀

2.1 道路路面現狀

津濱高速公路長約28 km，通過對47個孔鉆芯取樣，各孔按面層、水穩層、二灰碎進行分層統計分析，得出路面結構層鉆芯結果。

(1)瀝青混凝土面層：約25%的孔該層厚度略小于設計厚度。該層完整性好。

(2)水泥穩定級配碎石層：約51%的孔層厚大于設計厚度，僅13%的孔層厚度略小于設計厚度。該層總體完整性好。

(3)石灰粉煤灰碎石層：該層約有34%的孔層厚略小于設計厚度。該層在K1～K12里程樁號范圍內整體完整性較差，在K13～K27里程樁號范圍內整體完整性尚可。

圖1為第4號孔的鉆芯取樣。

從圖1中可以看出石灰粉煤灰碎石層的強度較差。

圖1 第4號孔鉆芯取樣圖

2.2 路面彎沉資料

由表1可以看出，有些段落彎沉值偏大，路面狀況不好，不考慮補強，直接按新建路面施工；有的地段，彎沉值較小，可采用補強結構。

2.3 舊路路面結構

原行車道及路緣帶路面結構層設計分為中濕和干燥兩種干濕類型，具體設計參數如表2所列。

3 路面結構設計

3.1 設計彎沉

分析交通組成，運用Hpds2006，計算出路面設計彎沉值為19.7(0.01mm)，累計當量軸次為2.61E+07。

3.2 新建路面結構設計

3.2.1 新建路面結構

新建路面結構見圖2。

3.2.2 計算結果

公路等級:高速公路

新建路面的層數:6

標準軸載:BZZ-100

計算新建路面各結構層及路基頂面交工驗收彎沉值：

第 1層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=17.4(0.01mm)

第 2層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=18.7(0.01mm)

第 3層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=20.7(0.01mm)

表1 路面彎沉資料

表2 原路面結構層設計參數

圖2 新建路面結構

第 4層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=25.6(0.01mm)

第 5層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=48.3(0.01mm)

第 6層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=125.6(0.01mm)

路基頂面交工驗收彎沉值LS=221.8(0.01mm)

3.3 舊路補強路面結構設計

3.3.1 舊路補強路面結構

我們認為最底基層的石灰土是完好的，在石灰土上面施做補強結構，見圖3。

圖3 舊路補強路面結構

3.3.2 計算結果

要想計算出舊路補強后路面的計算彎沉值，我們必須知道原路面銑刨掉二灰碎以后，二灰土的頂面回彈模量。我們假設二灰土完好，根據原路面設計彎沉為24.4(0.01 mm)，運用軟件來演算二灰土的頂面回彈模量，演算得出二灰土頂面的回彈模量為68 MPa。進而可以算出舊路補強后路面的計算彎沉值為19.5(0.01 mm)。

公路等級:高速公路

新建路面的層數:5

標準軸載:BZZ-100

計算新建路面各結構層及路基頂面交工驗收彎沉值:

第 1層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=19.5(0.01mm)

第 2層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=21.4(0.01mm)

第 3層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=24.5(0.01mm)

第 4層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=33.1(0.01mm)

第 5層路面頂面交工驗收彎沉值 LS=87.3(0.01mm)

路基頂面交工驗收彎沉值 LS=137(0.01mm)

4 結論

通過分析，我們找到了一種計算舊路補強時舊路路面計算彎沉值的方法，通過施工驗證，可以運用到以后的舊路補強工程中。

但須要指明的是，當舊路挖開以后，銑刨到二灰土，測二灰土頂面的回彈模量，如果達到了68MPa，說明二灰土完好，可以在上面進行修補，如果達不到，說明二灰土也已經被破壞，需要修補。

[1]王曉華，袁延浩，張永軍，等.加寬改建公路路面結構層設計[J].科技信息，2007(17)：619-620.

[2]桂炎德.高速公路拓寬設計方法初探[J].公路，2004(7):59-64.