下沙復合式互通方案設計與分析

王紹岳

（杭州市交通規劃設計研究院，浙江杭州 310006）

1 項目背景

《杭州市城市總體規劃（2001-2020年）》提出了“城市東擴，旅游西進，沿江開發，跨江發展”的城市空間發展戰略。江東大橋及其接線是溝通杭州市經濟技術開發區與大江東新城的重要道路網絡。

杭州經濟技術開發區位于杭州主城東部，錢塘江北岸，總規劃面積為178.08 km2。

大江東新城位于蕭山東北部的沿錢塘江區域，處于環杭州灣產業帶和環杭州灣城市群的核心位置，規劃總面積500 km2。

江東大橋全長3 520 m,是一座懸索和鋼構混合橋，是杭州德勝快速通道的重要組成部分。大橋于2008年底建成通車之后，使杭州經濟技術開發區與大江東新城之間形成快捷的溝通渠道。

下沙互通是國道主干線滬昆高速公路和杭州繞城公路東段、北段相交叉的重要交通樞紐，該互通占地面積30 hm2。

目前，江東大橋以西側杭州繞城高速公路下沙互通收費站出口擁堵情況嚴重，通行極不順暢，且下沙互通進出口匝道、文匯路、德勝快速路形成多路交叉，道路擁堵、交通組織混亂，容易發生交通事故。若將下沙互通改造成復合式互通，將從根本上改變五路交叉的混亂交通現狀，有效改善下沙東部區域的交通擁堵情況，將錢塘江兩岸的杭州經濟技術開發區、大江東新城區塊通過高速公路緊密聯系在一起。

2 工程概況

該工程區域范圍內的涉及道路主要有杭州市繞城高速公路、江東大橋及其接線、文匯路、德勝快速路。具體道路情況如下：

杭州繞城高速公路全長123 km，是浙江省“兩縱兩橫十八連三繞三通道”高速公路骨架的“一繞”，該方案主要涉及繞城高速北線與東線。

文匯路是作為下沙經濟開發區的主干道，為雙向6車道城市道路。

德勝快速路是杭州“三縱五橫”城市快速路網規劃中的“一橫”,它與繞城公路、中河-上塘高架、秋石高架（在建）交織成快速路網，達到了車輛分流、緩解交通的目的。

江東大橋及接線位于杭州經濟技術開發區和大江東新城之間，設計速度80 km/h。江東大橋及接線作為溝通杭州經濟技術開發區與大江東新城的主要道路，是橫跨錢塘江的第九條通道。

該互通區域主要涉及的河流為二八五零河，河流位于下沙大學城北單元，寬50～60 m，常水位4.3 m，洪水位5.40 m。

3 交通量預測

該工程交通量預測見表1所列。

表1 下沙復合互通特征年誘增型（趨勢+誘增）交通量預測結果一覽表（單位：pcu/d）

4 下沙復合式互通方案設計

下沙互通采用一般匝道下穿繞城高速東線，樞紐匝道上跨繞城高速東線的方案。該互通是杭州經濟技術開發區上下繞城高速的唯一出入口。根據相關資料，杭州與江東方向直行匝道的曲線半徑分別為900 m和2 000 m。

根據繞城高速下沙互通的現有情況，經過研究論證提出如下三個復合式互通方案。

4.1 方案一（見圖1）

4.1.1 路線方案

該方案起點接下沙互通，對下沙互通進行改造，然后路線上跨文匯路，在浙江財經學院北側設置下沙東互通與德勝路連接，接著設置臨時主線收費站，利用江東大橋及接線線位，跨越錢塘江，進入江東新城，終點接江東大橋東接線工程的起點。

德勝路直行車道以下穿通道形式穿越文匯路后，通過下沙東互通隨主線上江東大橋，部分車道則通過文匯路平交后以輔道形式延伸至沿江大道。

4.1.2 互通方案

由于新建的互通距現有下沙互通只有1.2 km，不能滿足規范中的相關要求，因而對下沙互通和新建的互通設置輔助車道，將兩個互通按復合式互通進行設計。

4.1.2.1 下沙互通

該方案在現有下沙互通基礎上，根據互通實際情況對杭州至江東方向的單車道匝道拓寬成雙車道匝道，同時拆除現有下沙互通收費站。同時結合相關規劃，遠期預留了杭州與上海方向的一對匝道以滿足交通轉換需要。

4.1.2.2 下沙東互通

受北側規劃用地及南側已建學校限制，互通形式采用了迂回的單喇叭形式，匝道收費站采用五進十出形式。該互通方案采用主線上跨文匯路，在跨越文瀾路后落地，并在文瀾路和江東大橋引橋間設臨時主線收費站一處，待高速公路聯網運營后拆除，臨時主線收費站利用已建的江東大橋收費站。該方案中德勝快速路下穿文匯路，然后通過下沙東互通進入江東大橋，德勝路進出入江東大橋方向的匝道線形順直，同時車道數按雙車道進行考慮。德勝路的輔道隨主線沿伸至沿江大道。

4.1.3 分離立交

該方案德勝快速路與文匯路采用分離式立交，即德勝快速路下穿文匯路。

4.2 方案二（見圖2）

4.2.1 路線方案

基本同路線方案一，根據該方案特點對線位進行了優化，線位靠河道的南側進行布設，盡可能遠離河道北側已出讓的地塊，減少對其影響。

4.2.2 互通方案

4.2.2.1 下沙互通

同方案一。

4.2.2.2 下沙東互通

為減少對規劃的影響，互通形式采用了剪刀叉互通型式，匝道收費站采用五進十出形式，收費站基本在主線的右側布置，以減少占用現狀河道，盡量不壓縮過水斷面。

該互通方案采用主線上跨文匯路，在跨越文瀾路后落地，并在文瀾路和江東大橋引橋間設臨時主線收費站一處，待高速公路聯網運營后拆除，臨時主線收費站利用已建的江東大橋收費站。

該方案中德勝快速路下穿文匯路，然后通過下沙東互通進入江東大橋，德勝路的輔道隨主線沿伸至沿江大道。

4.2.3 分離立交

同方案一。

4.3 方案三（見圖3）

4.3.1 路線方案

該方案對繞城北線和該項目進行統籌考慮，主線以跨線橋的形式跨越下沙互通，并保留現有下沙互通的收費站，同時在現有下沙互通基礎上再疊加主線與繞城高速東線的丫形互通式立交。隨后主線跨越文匯路互通，并在樁號K3+100處設置半菱形的下沙東互通，保證主線與德勝快速路的溝通，接著設置臨時主線收費站，隨后路線利用江東大橋及接線線位，跨越錢塘江，進入江東新城。

德勝路以分離立式形式跨文匯路、文淙路及文瀾路，然后通過下沙東互通隨主線上江東大橋。

4.3.2 互通方案

4.3.2.1 下沙互通

（1）該方案保留現下沙互通及下沙收費站，將其作為高速公路與地面道路的溝通。同時結合相關規劃，對原下沙互通預留一對杭州至上海方向的匝道以滿足交通轉換需要。

（2）考慮到該項目與繞城東線的交通轉換的需要，在下沙互通的基礎上再疊加了一個樞紐互通，其中主線以高架橋的形式跨越互通區，在互通的蕭山方向增設該項目與繞城東線的丫形樞紐，滿足主線江東大橋方向與繞城東線的交通轉換需求。

（3）在互通的杭州方向，由于主線高架橋占用了原繞城北線路基，因而需對該路段的繞城北線進行改造，以滿足繞城北線與繞城東線的相互連接。

4.3.2.2 文匯路互通

根據相關規劃，結合實際地形，文匯路互通采用半定向互通。該互通方案通過多條定向匝道滿足下沙互通出入文匯路及德勝路各交通轉向功能的需求。

4.3.2.3 下沙東互通

德勝路及文匯路的車輛進入江東大橋通過下沙東互通，型式采用半菱形。對德勝路快速路進出入江東大橋考慮了較高的線形指標，滿足其快速通過的需求，同時增加了高速與德勝地面道路的溝通。

該互通在文瀾路和江東大橋引橋間設臨時主線收費站一處，臨時主線收費站待高速公路聯網運營后拆除，臨時主線收費站利用已建的江東大橋收費站。

4.3.3 分離立交

該方案德勝快速路以橋梁形式上跨文匯路。

5 互通方案分析比較

經綜合評選，以及多方面比較后，基于工程投資、社會影響及城市規劃等各種因素考慮，方案一作為該項目方案分析的推薦形式。方案綜合比較詳見表2所列。

6 設計體會

隨著我國高速公路和城市快速路的迅速發展，路網的不斷密集，必然要修建大量的復合式互通，經過這階段的方案設計工作，主要有以下幾點體會：

（1）互通式立交的型式應根據公路的功能、等級、交通量、收費制式等，并綜合考慮用地條件、經濟與環境等因素確定。

（2）盡量與當地路網規劃相協調，避免與路網形成大的沖突。

表2 互通方案比較表

（3）充分考慮城鎮規劃用地的要求，合理使用土地。

（4）互通式立交設置應考慮近遠期結合，為遠期交通發展預留空間。

（5）合理選擇立交位置和型式，盡量避免拆遷建筑物、電力電訊設施，特別是學校、石油、天然氣管線等。

（6）必須廣泛征求地方各級政府及其他相關機構的意見，充分理解領會，并盡可能落實到方案中去。

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