對第三方物流（3PL）特征及術語使用上的幾點思考

翁心剛

（北京物資學院，北京市 101149）

一、問題的提出

2001年4月17日，國家質量技術監督局發布了《中華人民共和國國家標準物流術語》（GB/T18354-2001）（以下簡稱“術語標準”），該標準于當年8月1日起實施。術語標準的實施，對于普及和規范物流概念，推進現代物流發展起到了重要作用。2001版術語標準實施5年后，于2006年進行了修訂工作，筆者有幸參與了2006年術語標準的修訂工作，具體承擔了術語標準中基礎概念部分的修訂。修訂后的術語標準（GB/T18354-2006）于2006年12月4日發布，2007年5月1日起實施。在術語標準修訂過程中，筆者通過對“第三方物流”概念緣起以及第三方物流服務形態在美國和日本等國家實際開展狀況的考察，指出應對“第三方物流”概念進行修訂，并提出了修改意見，經與其他專家一道完善并審議后放到了標準中。

2001年版術語標準對“第三方物流”的定義是：“由供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式。”2006年修訂版中的定義是“：接受客戶委托為其提供專項或全面的物流系統設計以及系統運營的物流服務模式。”通過比較可以看出，兩個定義的區別不是表述上的差異，而是本質上的區別。

2006年修訂的術語標準已經實施七年了，但無論是在學界，還是在業界和政府部門，普遍接受的還是2001年版術語標準中的概念。這使得我們在對第三方物流的認識上不能與國際接軌，大家“你說你的我說我的”，在第三方物流市場規模等數據指標的統計上更是很難一致。

為什么會出現上述現象？如何理順對“第三方物流”的認識？在術語的使用上如何進一步規范？本文擬就這些問題作一個深入的分析和探討。

二、混亂產生的根源及后果

在美國，第三方物流概念出現在20世紀80年代，是一種有別于傳統運輸、倉儲等物流服務形態的新型物流服務形態。我國于20世紀90年代末開始出現第三方物流這個詞匯，但我們在對第三方物流的理解上卻與美國、日本等物流先進國家完全不同。2001年版術語標準中“第三方物流”的定義完全是基于我們自己一方的認識形成的，而且更多的是在字面上完全等同于“社會化物流”。究其根源，一是物流概念引入我國的時間較晚，當時對于現代物流服務，特別是發達國家先進的物流運作模式缺乏了解；二是僅僅從字面上去理解，并打上了我國傳統物流模式的印記。

2001年版術語標準對第三方物流的定義之所以能夠比較容易地被大家接受，主要是迎合了物流企業作為“第三方”能更多地獲得物流市場份額的愿望。因為按照這樣的理解，發展第三方物流就等于釋放企業社會化物流需求，擴大物流企業的市場空間。

我國物流社會化的程度相對于發達國家來講還比較低，推動物流社會化一直是我們堅持的理念，也是我國物流現代化發展的重要一步。社會化物流的提法早就有了，企業物流社會化程度低也是我國物流領域一直存在的問題。而在我國，第三方物流的提法則出現在20世紀90年代末期，距今只有二十幾年的時間，過去沒有這個概念，顯然是從海外泊來的。

按照2001年版術語標準對第三方物流的理解，買賣雙方涉及的物流業務，如果既不是供方承擔也不是需方承擔，而是主要由物流服務企業承擔，形象地講，只要不是賣方送貨，也不是買方自己取貨，而是由物流企業送貨就是第三方物流的話，那么所有的社會化物流全部應當算是第三方物流。專業物流企業本身不是貨主，不享有貨權，它肯定獨立于供方和需方，于是在邏輯上，第三方物流企業就等同于專業物流企業。

如果這樣去理解第三方物流的話，它與傳統意義上的物流服務形態就沒有區別了，同樣是具有悠久歷史的物流服務形態。然而，在美國，第三方物流服務形態出現在20世紀80年代中期；在日本，他們自己認為真正算得上第三方物流企業的還不是很多。放到國際范圍去看，如果作為先進物流服務形態的第三方物流在中國已經十分普及，難道中國的物流水平已經遠遠超越歐美國家還有日本了嗎？很顯然，我們在對第三方物流的認識上是存在問題的。對第三方物流認識上的混亂，還導致我們在談論“物流市場規模”時，容易產生統計口徑上的模糊和數據上的不一致。

國家發展和改革委員會經濟運行調解局、國家統計局貿易外經統計司、中國物流與采購聯合會從2005年起，每年對重點物流企業的運營情況進行調查統計，《2011年我國社會物流運行情況統計分析》報告中的數據顯示，2010年被調查的重點物流企業中前50家的主營業務收入為5927億元，占全國物流相關行業總收入的11.8%。據此推算，全國物流行業的營運收入約為50228億元（約合7800億美元）。2010年我國社會物流總費用為71000億元，物流服務市場規模占社會物流總費用規模的70.74%。如果按照我們對第三方物流的理解，這部分都應當屬于第三方物流市場規模，這個規模遠遠大于美國目前的規模。根據美國的物流統計數據，2011年美國社會物流總費用為12800億美元，第三方物流市場規模為1338億美元，相當于社會物流總費用規模的10.4%。很顯然，在美國人眼里，第三方物流市場是指與一體化物流服務或系統化物流服務相對應的物流市場，屬于物流市場中的高端市場，只是全部物流服務市場的一部分。

造成邏輯上混亂的根源還在于，作為一體化物流服務（或綜合物流服務、系統化物流服務）經營主體的第三方物流企業在我國等同于專業物流企業，美國人講的第三方物流市場在中國則變成了“全部社會化的物流市場”，于是出現了中國第三方物流市場規模被夸大、中國第三方物流市場規模遠遠大于美國第三方物流市場規模的現象。

三、第三方物流的興起及特征

物流業服務形態的發展變化，離不開客戶需求的拉動。物流業或者說物流服務業是面向貨主企業開展服務，貨主企業的物流需求就是物流業的市場。貨主企業的需求是多層次和多樣化的，如果貨主企業的物流需求僅僅是單純的貨物運輸或倉儲，那么運輸企業或物流企業就可以滿足這種需求了；如果貨主企業的物流需求進入到一體化或者說系統化需求層面，傳統的運輸或倉儲企業就難以滿足這種需求了。比如，一批物品到達港口后，貨主并不希望將成批的貨物運抵工廠，而是按照生產進度逐步供應；再比如，當產品從工廠下線后，制造商希望把產品直接交給物流服務商，由物流服務商完成后續實物分銷的全程業務。貨主企業類似的需求具有一個特點，就是要求物流服務商不僅要提供“線”上的服務，而且要提供“點”上的服務，點與線的結合構成了一體化服務或者系統化服務最基本的形態。在某些傳統運輸行業，將物流企業的特征理解為“運輸+倉儲”，估計也是從一體化服務的高度去審視物流企業的。

從外部環境分析，20世紀80年代，在美國開始的放松經濟管制，為運輸業與倉儲業融合提供了市場環境。20世紀90年代初，日本在美國的影響下，也開始在經濟領域進行一系列以放松管制、開放市場為主要內容的改革，在物流領域出臺了“物流二法”，第三方物流的概念正是在這個時期出現的。

接下來我們分別來看一看美國和日本是如何理解和定義第三方物流的。

1.美國

在美國的有關專業著作中，將第三方物流服務提供者定義為：通過合同的方式確定回報，承擔貨主企業全部或一部分物流活動的企業。第三方物流服務商所提供的服務形態可分為與運營相關的服務、與管理相關的服務以及兩者兼而有之的服務三種類型。無論哪種形態的服務都必須高于過去公共運輸業者（Common Carrier）和契約運輸業者（Contract Carrier）所提供的服務。

美國密歇根州立大學鮑爾索克斯教授等人所著的《供應鏈物流管理》（第一版）[1]一書明確指出，20世紀80年代發生在物流領域對運輸和倉儲、配送等物流一攬子服務外包的需求，是促使第三方物流服務模式出現的動因。與過去單一功能的物流外包不同，第三方物流模式是一攬子物流職能的外包，第三方物流服務提供的是綜合性一體化物流服務。鮑爾索克斯等人認為：“一體化物流服務提供商在行業中通常被稱為第三方物流服務提供商。第三方物流服務商分為兩種：資產公司和非資產公司。前者擁有自己的運輸設備和倉庫并進行運作與管理，后者則更多致力于向客戶提供全方位的信息服務從而使客戶能更好地從事供應鏈的運作和管理，并且代表他們的客戶對第三方資產公司提供的服務進行合理的安排及整合。”

盡管鮑爾索克斯等人在《供應鏈物流管理》（第二版）[2]一書中提到了第四方物流的概念，并將非資產型公司稱為第四方物流提供商，將資產型公司稱為第三方物流提供商。但筆者認為，基于物流從單一職能外包到多職能外包的根本性轉變而形成的具有一體化物流（或綜合物流）服務特征的物流服務提供商，無論是第三方物流提供商還是第四方物流提供商，都應當放到一體化物流服務的范疇中去加以考慮，且有別于傳統的運輸企業和倉儲企業。

2.日本

日本第三方物流（3PL）的概念也來源于美國，盡管其對3PL特征及表現形式的理解和表述也不完全相同，但都是將之作為一種有別于傳統模式的新型物流運作與物流服務形態，這種形態即使在今天的日本也還處于發展階段。在日本，對3PL中第三方的理解有兩種基本解釋：第一種解釋是，將上游的供應商和制造商看做是第一方，將下游的批發商和零售商等買方看做是第二方，無論哪一方，都是商品所有權的持有者，屬于貨主企業。傳統的物流運作方式是由貨主企業構筑物流系統，物流企業在貨主構筑的物流系統中提供倉儲和運輸服務，這種方式現在也大量存在。與此不同的另外一種方式是，不持有商品所有權的業者向貨主企業提供物流系統，為貨主企業全方位代理物流業務，即物流的外部委托。這里的第三方不僅僅局限于物流企業，無論是商社、信息企業還是顧問公司，只要能夠提供物流系統，能夠運營物流系統，都可以成為所謂的第三方物流業者。第二種解釋是，貨主（制造商、批發商、零售商）為第一方，運輸業者（持運輸手段的物流業者）為第二方，而不持有運輸手段的商社、信息企業為第三方。這里之所以強調不持有運輸手段，是因為第三方的特征主要體現在為貨主企業提供物流系統設計方案上。[3]、[4]

盡管以上兩種關于第三方物流的解釋存在差異，但從中可以看出，第三方物流服務形態與目前我國普遍存在的物流服務形態是有區別的，且這種區別的關鍵不在于由誰去承擔物流服務，而在于以什么樣的方式去提供物流服務，提供什么樣的物流服務。否則，就會把專業的物流企業（確切地講是專業運輸企業、專業倉儲企業）等同于第三方物流企業，將存在已久的社會化運輸和倉儲服務理解為第三方物流服務。

日本信息技術情報管理編輯部編纂的《信息系統用語詞典》對第三方物流（3PL）作出了如下解釋：在貨主企業看來不屬于自己核心事業的物流業務一攬子外包給作為戰略合作伙伴的第三方物流業者。也就是說，第三方物流是將貨主企業全部流通職能一攬子承接的外包服務。不親自從事物流業務的貨主企業，將面向顧客的配送、庫存管理以及設計、系統構筑等一攬子業務，長期外包給外部的物流業者來完成。這里，與只是將業務委托給物流業者承擔的傳統方式不同，第三方物流（3PL）業者要作為“貨主企業的物流部門”發揮作用，因而要能夠在多個物流業者中選擇最符合貨主利益的業者，要按照貨主企業的要求與物流業者進行交涉。這里需要理解的是，第三方物流服務商本身屬于物流業者，需要為客戶提供一體化服務，但第三方物流服務商本身并不直接掌握所有的物流服務資源，如航空運輸、鐵路運輸資源等，因此需要以客戶利益為核心，合理運用其他物流業者掌握的各種社會物流服務資源。這里可以舉個形象的比喻，就像旅游服務公司，盡管自己沒有旅店和飛機等資源，卻能夠以代理人的身份，向客戶提供住宿和交通服務。

JR貨物株式會社研究中心編寫的《日本的物流與Logistics》[5]一書對第一方物流、第二方物流、第三方物流作出了如下解釋：第一方物流是以貨主企業為主體，貨主企業負責從物流系統規劃到管理的工作，而物流業者為其提供運輸或保管服務；第二方物流是以物流企業為主體，將構筑的共同配送等物流系統推薦給貨主企業，貨主企業將之作為本企業的一部分加以利用；第三方物流（3PL）不同于第一方物流和第二方物流，它是將貨主企業的一攬子物流業務整體承包的一種服務形態，且第三方物流（3PL）不僅僅是作業層面的外包，而是包括物流系統構筑在內的物流全盤業務的外包。第三方物流服務業者站在貨主的角度，代替貨主規劃最有效率的物流戰略并制定實施方案，能動地承擔起將之付諸實施的任務。第三方物流（3PL）的核心是提供物流系統，提供最適合貨主的物流系統，只要能做到這一點，傳統物流業圈外的業者也可進入該領域開展第三方物流（3PL）經營事業。

四、結論與建議

如前所述，從物流服務的運營形態看，第三方物流（3PL）是適應客戶一體化物流需求而出現的一種新型物流服務形式；從行業角度看，第三方物流是物流業中的一個新型業態，就像流通業中出現的新型連鎖經營業態一樣，第三方物流是物流業的一部分，且只是一部分。

在我國，鑒于人們已經習慣于將第三方物流等同于社會化的專業物流，將第三方物流業等同于全部的物流服務業，并且很難糾正的情況，我們不妨將從美國引入的“3PL”理解為合同物流或外包物流，將“3PL”業態理解為一體化物流服務或系統化物流服務業態。筆者建議在下一次物流術語國家標準修訂時，對“3PL”對應的中文詞匯作出適當調整。

[1]唐納德·J·鮑爾索克斯，等.供應鏈物流管理[M].李習文，等譯.北京：機械工業出版社，2002：6-11.

[2]唐納德·J·鮑爾索克斯，等.供應鏈物流管理[M].馬士華，等譯.北京：機械工業出版社，2007：6-9.

[3]斉藤実.物流用語の意味がわかる辭典[M].日本実業出版社，2000：91－92.

[4]森 隆行.現代物流の基礎[M].同文館，2008：29－30.

[5]（株）ジェイアール貨物·リサーチセンター.日本の物流とロジスティクス[M].成山堂書店，2005：166－167.