《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任的權(quán)衡：一個(gè)得失兼具的體系*

李璐玲

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 法學(xué)院，北京 100070)

《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人責(zé)任的權(quán)衡：一個(gè)得失兼具的體系*

李璐玲

(首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 法學(xué)院，北京 100070)

相較于既存的三大海運(yùn)公約，作為最新國際海運(yùn)立法成果的《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人體制做了較大變革。無論是責(zé)任期間的擴(kuò)展與限制，還是歸責(zé)原則的加重與緩和，都體現(xiàn)了立法者在承運(yùn)人責(zé)任確定問題方面不斷權(quán)衡、反復(fù)平衡的態(tài)度。應(yīng)當(dāng)看到，權(quán)衡之間有得有失，合理改進(jìn)之處為數(shù)不少，但不妥爭議之處亦不在少數(shù)。

鹿特丹規(guī)則；承運(yùn)人責(zé)任；變革

《鹿特丹規(guī)則》作為最新國際海運(yùn)立法在很多問題上都有新思路新舉措，對于承運(yùn)人責(zé)任這個(gè)運(yùn)輸法歷來的重大核心問題也做出了較大調(diào)整。這一調(diào)整在現(xiàn)行有效的三大海運(yùn)公約基礎(chǔ)上有采納、有舍棄、有融合、有創(chuàng)新。規(guī)則是否合理需要實(shí)踐的檢驗(yàn)，在《鹿特丹規(guī)則》尚未生效之際，本文僅從理論的角度來分析新公約在承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定方面的態(tài)度及其得失利弊。

一、責(zé)任期間：擴(kuò)展與限制相伴

作為國際海上貨物運(yùn)輸中的一個(gè)基本概念，承運(yùn)人“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》中被首次明確提出。之前的《海牙規(guī)則》對此并無明確表述，但其規(guī)定：“貨物運(yùn)輸”包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時(shí)間。

《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人的責(zé)任期間為“承運(yùn)人或履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止”(第12條第1款，簡稱第12.1條，下同)。而公約又規(guī)定“本公約適用于收貨地和交貨地位于不同國家且海上貨物運(yùn)輸裝貨港和同一海上運(yùn)輸卸貨港位于不同國家的運(yùn)輸合同”(第5條)。可見，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，即使承運(yùn)人接交貨物的地點(diǎn)在內(nèi)陸，即采用了非海運(yùn)方式，公約依然適用。因此，承運(yùn)人的責(zé)任期間可能延伸至“門到門”。

但《鹿特丹規(guī)則》又未徹底貫徹“門到門”原則，通過合同自由原則對其進(jìn)行了修正，表現(xiàn)在如下兩個(gè)方面：第一，根據(jù)公約規(guī)定(第12.3條)，為確定承運(yùn)人的責(zé)任期間，當(dāng)事人可以約定接交貨物的時(shí)間和地點(diǎn)，只要接收時(shí)間在據(jù)運(yùn)輸合同開始最初裝貨之前、交付時(shí)間在據(jù)運(yùn)輸合同完成最后卸貨之后，這種約定就是有效的。由此，當(dāng)事人可以通過合同條款縮小《鹿特丹規(guī)則》的適用范圍。第二，根據(jù)公約關(guān)于確定非海運(yùn)階段承運(yùn)人責(zé)任的法律適用之規(guī)定(第26條)，若當(dāng)事人就某段運(yùn)輸訂立了單獨(dú)的運(yùn)輸合同，且該段運(yùn)輸有強(qiáng)制適用的國際公約，并對承運(yùn)人責(zé)任作了具體規(guī)定的，《鹿特丹規(guī)則》讓位于該國際公約。

可見，《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任期間上亦即在其適用范圍上采取了一種“擴(kuò)展—修正—擴(kuò)展”反復(fù)平衡的態(tài)度：首先，擴(kuò)大公約適用范圍，采取“海運(yùn)+”的態(tài)度，將承運(yùn)人的責(zé)任期間擴(kuò)展為“門到門”。接下來，準(zhǔn)許當(dāng)事人以約定來限縮公約的適用，包括對接交貨物時(shí)間地點(diǎn)的約定、對非海運(yùn)階段運(yùn)輸合同的訂立。然而后種準(zhǔn)許又只限于國際公約相對《鹿特丹規(guī)則》的優(yōu)先地位，而排除國內(nèi)法的優(yōu)先適用，即采取了最小網(wǎng)狀責(zé)任制，以盡可能擴(kuò)大公約的適用范圍，將承運(yùn)人責(zé)任之確定的任務(wù)包攬?jiān)凇堵固氐ひ?guī)則》身上。

《鹿特丹規(guī)則》的上述規(guī)定有如下兩點(diǎn)問題：首先，允許以合同約定的接交貨物時(shí)間來確定承運(yùn)人的責(zé)任期間并不妥當(dāng)。這樣完全可能由于雙方約定不明、對約定產(chǎn)生不同理解而引發(fā)關(guān)于接交貨物時(shí)間和地點(diǎn)的爭議；當(dāng)約定與實(shí)際接交的時(shí)間和地點(diǎn)不同時(shí)，更是徒增麻煩。因此該做法不如《漢堡規(guī)則》的做法合理，后者僅以實(shí)際接交貨物的時(shí)間地點(diǎn)為標(biāo)準(zhǔn)確定承運(yùn)人責(zé)任期間。其次，非海運(yùn)階段排除強(qiáng)制性國內(nèi)法適用的做法會帶來問題。關(guān)于這一點(diǎn)，在UNCITRAL審議新公約的過程中已提出了相當(dāng)充分的理由：第一，不符合門到門運(yùn)輸承運(yùn)人的網(wǎng)狀責(zé)任制；第二，除空運(yùn)外，其他非海運(yùn)方式(公路、鐵路)均缺乏普遍適用的國際公約，排除國內(nèi)法之適用將使非海運(yùn)區(qū)段適用新公約的海運(yùn)法規(guī)定；第三，與國內(nèi)法對內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)制性相伴，將產(chǎn)生法律沖突，而事實(shí)上公約的這種規(guī)定在接交貨物地當(dāng)?shù)胤ㄔ菏请y以取得勝訴的；第四，如此規(guī)定將使新公約重蹈《1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》不能生效之覆轍：前者也相當(dāng)于在很大程度上采取了后者廣為詬病的統(tǒng)一責(zé)任制。[1]

二、免責(zé)事由：繼承與發(fā)展同在

從形式上看，《鹿特丹規(guī)則》追隨了《海牙規(guī)則》對免責(zé)事由逐一列舉的立法模式，而未采取《漢堡規(guī)則》下抽象概括的模式。曾有學(xué)者指出《漢堡規(guī)則》的做法證明其在立法技術(shù)上代表了從早期示范提單向綜合性法典的徹底轉(zhuǎn)向。[2]但筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》在免責(zé)事由的立法模式上回歸到逐一列舉式并不失其先進(jìn)性，正如有學(xué)者指出的那樣，“《海牙規(guī)則》實(shí)施以來，每一個(gè)免責(zé)事項(xiàng)都有諸多判例作支持，每一個(gè)用詞都有了固定的解釋，形成了在世界范圍內(nèi)較為統(tǒng)一的認(rèn)識。《鹿特丹規(guī)則》將其合理的部分繼承下來，沿襲適用，對保持國際公約在此范圍內(nèi)的穩(wěn)定性是有益的”，[3](P319)倒是《漢堡規(guī)則》“如此抽象條款的可操作性是值得懷疑的”，因?yàn)槠洹皩ⅰ逗Ｑ酪?guī)則》以來長期司法實(shí)踐而形成的國際上比較統(tǒng)一的理解、原則與理論一概拋棄了”[3](P315)

從內(nèi)容上看，《鹿特丹規(guī)則》對《海牙規(guī)則》所列之免責(zé)事由有繼承又有發(fā)展，筆者將第十七條第三款所列十五項(xiàng)免責(zé)事由大致分為如下四類：

第一類，完全繼承。不因時(shí)代發(fā)展和客觀條件變化而需要變化的免責(zé)事項(xiàng)，均得到了沿襲。如天災(zāi)；海上或其他通航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)和事故；罷工、關(guān)廠、停工或勞動受限；雖恪盡職守仍無法發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；由于貨物固有缺陷、品質(zhì)或瑕疵造成的數(shù)量或重量損耗或其他任何滅失或損壞。

第二類，摒棄繼承。這是《鹿特丹規(guī)則》相較于《海牙規(guī)則》最大的變動之一——取消“航海過失免責(zé)”，這也是構(gòu)建新公約承運(yùn)人完全過錯(cuò)責(zé)任最關(guān)鍵的一步。這一免責(zé)事由的存廢之爭長期存在于航運(yùn)不發(fā)達(dá)國家、代表貨主利益的發(fā)達(dá)國家及航運(yùn)國家之間，幾乎伴隨著《鹿特丹規(guī)則》制定的大半個(gè)歷程。直到2005年A/CN.9/WGIII/WP56文件廢止的意見才得以正式確立，后來的WP81、WP101案文及正式的公約文稿，再也沒有對此的異議。我國也早有學(xué)者就航海過失免責(zé)之存廢發(fā)表過看法，但筆者認(rèn)為章博博士在對這些觀點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)梳理、有力點(diǎn)評的基礎(chǔ)上得到的結(jié)論更具價(jià)值：合理性不是航海過失免責(zé)存廢的理由，若陷于合理性之爭，這將是一個(gè)永無結(jié)果的問題。《鹿特丹規(guī)則》脫離了這一爭論，轉(zhuǎn)換思路，另辟蹊徑，通過新的舉證責(zé)任分配制度作為解決這一問題的出口。[4]

第三類，自身發(fā)展。《鹿特丹規(guī)則》新增了一些免責(zé)事由，有的僅是為了配合該公約其他條款的，如第九項(xiàng)“按照第十三條第二款所述及的約定進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非履約方代表托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人實(shí)施此項(xiàng)活動”；有的為了適應(yīng)當(dāng)下的環(huán)境形勢，如第十四項(xiàng)“避免或者試圖避免對環(huán)境造成危害的合理措施”，這在海洋環(huán)境保護(hù)形勢日益嚴(yán)峻的今天，對鼓勵(lì)承運(yùn)人實(shí)施環(huán)境保護(hù)行為具有積極意義。

第四類，修正繼承。如第三項(xiàng)“戰(zhàn)爭、敵對行動、武裝沖突、海盜、恐怖活動和內(nèi)亂”，比《海牙規(guī)則》增加了“海盜、恐怖活動”的規(guī)定，以反映當(dāng)今航運(yùn)實(shí)踐和發(fā)展情況。又如第四項(xiàng)“檢疫限制；政府、公共當(dāng)局、統(tǒng)治者或民眾的干涉或造成的障礙，包括非由承運(yùn)人或第十八條述及的任何人造成的滯留、扣留或扣押”，除了《海牙規(guī)則》的“檢疫限制”，新公約更詳盡地列舉了可能來自公權(quán)力的干涉，同時(shí)刪除了“君主”這樣過時(shí)陳舊的提法。下面，還要特別談到兩個(gè)修正繼承：一個(gè)是關(guān)于火災(zāi)免責(zé)，另一個(gè)是關(guān)于“兜底條款”。

《海牙規(guī)則》下承運(yùn)人可就其受雇人、代理人之過錯(cuò)引起的火災(zāi)免責(zé)，而由于其自身過失或私謀引起的不得免責(zé)。《漢堡規(guī)則》由于實(shí)行完全過錯(cuò)責(zé)任，取消了火災(zāi)免責(zé)，但索賠人對承運(yùn)人、其受雇人代理人的過錯(cuò)導(dǎo)致火災(zāi)承擔(dān)舉證責(zé)任。由于該項(xiàng)舉證十分困難，相當(dāng)于為承運(yùn)人保留了火災(zāi)免責(zé)的權(quán)利。《鹿特丹規(guī)則》刪除了《海牙規(guī)則》承運(yùn)人過失或私謀不得免責(zé)的規(guī)定，但不意味著新公約更加偏袒承運(yùn)人：據(jù)新公約第十七條第四款，當(dāng)索賠人證明承運(yùn)人對火災(zāi)的發(fā)生有過錯(cuò)時(shí)其仍要負(fù)責(zé)。因此，就火災(zāi)免責(zé)的規(guī)定從實(shí)際效果上看，《鹿特丹規(guī)則》與《漢堡規(guī)則》并無本質(zhì)區(qū)別。

《鹿特丹規(guī)則》在列舉承運(yùn)人免責(zé)事由時(shí)取消了《海牙規(guī)則》的“兜底條款”。看上去似乎應(yīng)當(dāng)屬于摒棄繼承，有學(xué)者就曾認(rèn)為“《鹿特丹規(guī)則》取消這一除外條款表明：……不會也不允許有類似15項(xiàng)免責(zé)之外的任何其他免責(zé)事項(xiàng)”。[5](p6)實(shí)則不然，《鹿特丹規(guī)則》是通過舉證責(zé)任分配規(guī)定實(shí)現(xiàn)了與《海牙規(guī)則》相同的目的，即承運(yùn)人可通過完成如下舉證而免責(zé)：列舉事項(xiàng)之外的、非其自身或其受雇人、代理人之過錯(cuò)造成的原因引起了貨損。這一變化是值得肯定的，具體容后再述。

三、法定義務(wù)：強(qiáng)化與弱化并存

《海牙規(guī)則》承襲1893年美國《哈特法》的做法，明確規(guī)定了承運(yùn)人兩項(xiàng)不可減損的義務(wù)，即謹(jǐn)慎處理使船舶適航和妥善而謹(jǐn)慎地照管貨物。《鹿特丹規(guī)則》總體繼承了上述規(guī)定，但一方面強(qiáng)化了承運(yùn)人的適航義務(wù)，另一方面弱化了承運(yùn)人的管貨義務(wù)。

《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運(yùn)人應(yīng)在開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航，并具體規(guī)定了適航的客觀標(biāo)準(zhǔn)，即船舶具有相應(yīng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力、航行能力(具體又包括船員配備、船舶裝備、供應(yīng)品配備)和適貨能力。《鹿特丹規(guī)則》承繼了《海牙規(guī)則》的承運(yùn)人適航義務(wù)主觀標(biāo)準(zhǔn)，即“謹(jǐn)慎處理”；但在客觀標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行了發(fā)展與強(qiáng)化。由于集裝箱班輪運(yùn)輸中承運(yùn)人提供集裝箱的情況很常見，而因集裝箱本身不適貨導(dǎo)致的貨損糾紛也不少見，因此新公約明確規(guī)定了由承運(yùn)人提供的集裝箱要達(dá)到適貨要求(第14條第3項(xiàng))。更為引人注目的是，新公約將“海上航程”納入承運(yùn)人履行適航義務(wù)的期間，這種擴(kuò)展是對傳統(tǒng)適航義務(wù)一個(gè)很大的修正，無疑加重了承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)。這是前述取消“航海過失免責(zé)”的必然結(jié)果，否則就會出現(xiàn)“無義務(wù)，有責(zé)任”的荒謬情況：當(dāng)海上航程中的不適航是由管理船舶的過失所致，一方面此時(shí)承運(yùn)人無適航義務(wù)；另一方面其就管理船舶的過失要承擔(dān)責(zé)任。

就管貨義務(wù)而言，承運(yùn)人在一定程度上被“松綁”了。《海牙規(guī)則》規(guī)定了包括裝卸、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載在內(nèi)的七個(gè)管貨環(huán)節(jié)。《漢堡規(guī)則》采概括式立法模式，未明確列出管貨的具體環(huán)節(jié)；但由于其責(zé)任期間為“港至港”，因此貨物的接收和交付亦是管貨義務(wù)的應(yīng)有之義。而《鹿特丹規(guī)則》明確地將接收和交付羅列出來，從而使管貨義務(wù)由七項(xiàng)增至九項(xiàng)，這倒也稱不上管貨義務(wù)自身的變化。新公約中管貨義務(wù)顛覆性的變化在于：允許承運(yùn)人與托運(yùn)人約定由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人負(fù)責(zé)貨物的裝載、操作、積載或卸載(第13.2條)。于是，由《海牙規(guī)則》建立的承運(yùn)人不可減損的管貨義務(wù)在《鹿特丹規(guī)則》下可以由約定減損，即新公約明確了FIOST條款不僅是費(fèi)用分擔(dān)條款，還是責(zé)任負(fù)擔(dān)條款。

筆者認(rèn)為這一變化并不妥當(dāng)：因?yàn)橛袝r(shí)候管貨義務(wù)與適航義務(wù)是緊密相連的，特別是貨物積載，因積載不當(dāng)影響了船舶穩(wěn)性或操縱性，即構(gòu)成船舶不適航。如此就有兩個(gè)問題值得考慮：第一，船舶積載是對貨物在船上所做的合理配置與堆裝，對于確保船舶安全、提高運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益具有重要意義。若要很好地完成該項(xiàng)作業(yè)，必須經(jīng)過專業(yè)的學(xué)習(xí)培訓(xùn)和長期的實(shí)踐摸索。顯然這樣一項(xiàng)任務(wù)由從事貿(mào)易活動的貨方承擔(dān)，不具有合理性，這不但是從貨方利益考慮，也是考慮到船舶安全及運(yùn)營需要。第二，《鹿特丹規(guī)則》一方面增強(qiáng)了承運(yùn)人的適航義務(wù)，一方面又允許根據(jù)承托雙方約定由托運(yùn)人承擔(dān)管貨義務(wù)。這樣在有此約定之時(shí)發(fā)生貨損的話，難免要引起承托雙方關(guān)于各自履行義務(wù)是否到位的糾纏。另外還有一點(diǎn)需要考慮：訂約時(shí)承運(yùn)人可能利用其擬定格式合同的優(yōu)勢地位，要求排除其裝卸等責(zé)任，托運(yùn)人不得已只能應(yīng)承；而當(dāng)這種約定轉(zhuǎn)嫁給非合同當(dāng)事人的收貨人時(shí)，更是不公。

但實(shí)務(wù)中貨方控制貨物裝卸積載平艙的情況已不在少數(shù)，*即由貨方安排并直接支付費(fèi)用給獨(dú)立的第三方裝卸公司等，有的裝卸人甚至直接隸屬于貨方。若由承運(yùn)人對此些不在控制之中的工作承擔(dān)責(zé)任，確實(shí)不公；若認(rèn)定船貨雙方就此達(dá)成的協(xié)議無效，可能不符合雙方真意，反倒給運(yùn)輸和貿(mào)易實(shí)踐帶來不便。因此，結(jié)合上述談到的三點(diǎn)問題，筆者認(rèn)為未來在《鹿特丹規(guī)則》的適用中可以允許承運(yùn)人排除其管貨義務(wù)，但必須同時(shí)滿足如下幾點(diǎn)：第一，以承托雙方約定為必要但非充分條件，即尊重當(dāng)事人的合意，但不唯此合意；第二，以貨方實(shí)行實(shí)際控制為必要條件，以此排除承運(yùn)人利用優(yōu)勢地位強(qiáng)迫貨方接受不合其真意的FIOST條款；第三，以承運(yùn)人失控為排除其責(zé)任的必要條件，以此使承運(yùn)人最大限度地發(fā)揮其作為管船專家的作用，同時(shí)也與其在新公約下被強(qiáng)化的適航義務(wù)相配合。

四、歸責(zé)原則：加重與緩和共生

任何一個(gè)有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約或者國內(nèi)法，其責(zé)任基礎(chǔ)始終處于核心地位，決定著貨物運(yùn)輸法的基本特征與價(jià)值取向。縱觀海上貨物運(yùn)輸國際公約的沿革，不難發(fā)現(xiàn)，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的改變，是海上貨物運(yùn)輸國際公約沿革的標(biāo)志。[5]《海牙規(guī)則》所承襲的、由《哈特法》首創(chuàng)的承運(yùn)人不完全過錯(cuò)責(zé)任制，在航海技術(shù)落后的時(shí)期為平衡船貨雙方利益、促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與繁榮做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。但隨著航海技術(shù)的進(jìn)步、集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展及貨主利益國家的崛起，《海牙規(guī)則》所構(gòu)建的承運(yùn)人責(zé)任機(jī)制受到了廣泛的質(zhì)疑和詬病。于是產(chǎn)生了由貨主國家推動制定的《漢堡規(guī)則》，其完全拋棄了《海牙規(guī)則》的責(zé)任制度，推行了完全過錯(cuò)責(zé)任制，采過錯(cuò)推定的舉證方式(火災(zāi)除外)。但事實(shí)證明《漢堡規(guī)則》的接受程度并不高，《海牙規(guī)則》仍然代表著國際海上貨物運(yùn)輸法的主流。

在這種背景下，《鹿特丹規(guī)則》是否能夠構(gòu)建一個(gè)相對公正平衡和務(wù)實(shí)的承運(yùn)人歸責(zé)原則萬眾矚目。應(yīng)該說，它以“實(shí)質(zhì)原則以《漢堡規(guī)則》為藍(lán)本、舉證責(zé)任以《海牙規(guī)則》為參照”的混合繼受方式較好地完成了上述任務(wù)。下面結(jié)合新公約第17條具體分析。

首先，新公約從一般原則上加重了承運(yùn)人責(zé)任。根據(jù)上述對承運(yùn)人免責(zé)事由的討論，可知新公約對承運(yùn)人實(shí)行完全過錯(cuò)責(zé)任，不存在過錯(cuò)免責(zé)這一說法，這與《海牙規(guī)則》不同、與《漢堡規(guī)則》一致。同時(shí)，由該條第1款和第2款可知，新公約對承運(yùn)人也實(shí)行過錯(cuò)推定。與《漢堡規(guī)則》不同的是，對承運(yùn)人舉證無過錯(cuò)的程度要求不同，這從公約表述上可見一斑：《漢堡規(guī)則》第5條要求承運(yùn)人證明“其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取一切所能合理要求的措施”。可見新公約又在一定程度上緩和了承運(yùn)人的責(zé)任。

其次，新公約關(guān)于法定免責(zé)事由舉證責(zé)任的規(guī)定緩和了承運(yùn)人的責(zé)任。除了上述舉證無過錯(cuò)外，承運(yùn)人還可根據(jù)該條第三款舉證免責(zé)事由造成了貨物的滅失、損壞或遲延交付。這是新公約不同于《漢堡規(guī)則》而類似于《海牙規(guī)則》的地方：《漢堡規(guī)則》對承運(yùn)人實(shí)行幾乎完全的過錯(cuò)推定(除火災(zāi)外)，新公約在免責(zé)事項(xiàng)范圍內(nèi)對承運(yùn)人實(shí)行無過錯(cuò)推定，這與《海牙規(guī)則》如出一轍。*《海牙規(guī)則》第四條第二款規(guī)定的十七項(xiàng)免責(zé)事由的最后一項(xiàng)為“不是由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，或是承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。但是要求享有此項(xiàng)免責(zé)利益的人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)舉證，表明有關(guān)的滅失或損害既非由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私謀，又非由于承運(yùn)人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。”同款的十七項(xiàng)免責(zé)事由中，只有這一項(xiàng)明確規(guī)定過錯(cuò)的舉證責(zé)任歸屬于承運(yùn)人，且使用了“但是”這樣的表述。可見，僅在該項(xiàng)免責(zé)事由范圍內(nèi)對承運(yùn)人實(shí)行過錯(cuò)推定，其余十六項(xiàng)免責(zé)事由均對承運(yùn)人實(shí)行無過錯(cuò)推定。顯然，相較于《漢堡規(guī)則》，新公約緩和了承運(yùn)人責(zé)任，加重了索賠方的舉證責(zé)任。但對于非列舉事項(xiàng)造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，新公約仍然對承運(yùn)人采取過錯(cuò)推定。這就是上文談到的對《海牙規(guī)則》承運(yùn)人免責(zé)條款中兜底條款的修正繼承：新公約沿襲了《海牙規(guī)則》的精神，同時(shí)避免了兜底條款的解釋問題。這一變化是可喜的。因?yàn)榧词乖诖呱椭髁ν苿印逗Ｑ酪?guī)則》的英美法下，學(xué)者和法官對于這一條款的解釋也存在迥然不同的觀點(diǎn)。有人認(rèn)為承運(yùn)人援引兜底條款免責(zé)即使不是不可能的事情，也是非常困難的；同時(shí)指出只要有一線可能利用其他事項(xiàng)免責(zé)，沒有人會用這一條款。[6](P194)但有人指出，這是一個(gè)包羅萬象的條款，應(yīng)當(dāng)?shù)玫綇V泛的適用；甚至認(rèn)為它的存在使得是否準(zhǔn)確界定其他免責(zé)條款都變得不重要了。[7](P617)

再次，新公約就適航義務(wù)對承運(yùn)人實(shí)行過錯(cuò)推定(第17.5條)，這與《海牙規(guī)則》基本是一致的。但新公約在舉證責(zé)任的分配上更加明確，同時(shí)也更加有利于索賠人，即貨損與船舶不適航之間因果關(guān)系的舉證責(zé)任主要由承運(yùn)人承擔(dān)，當(dāng)承運(yùn)人無法證明船舶不適航與貨損之間不存在因果關(guān)系、也無法證明自己已盡“謹(jǐn)慎處理”之責(zé)時(shí)，就要承擔(dān)賠償責(zé)任；而在此之前，索賠人只要對船舶不適航與貨損之間的因果關(guān)系完成初步舉證即可，即不適航是“造成或可能造成”貨損的原因(第17.5條)。顯然，相較于《海牙規(guī)則》關(guān)于適航義務(wù)的舉證規(guī)則，新公約更有利于索賠方。*根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條第一款的規(guī)定，索賠方除要舉證貨損和不適航的事實(shí)，還要舉證貨損與不適航之間的因果關(guān)系。

最后，新公約關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任還有一個(gè)重大的變化——對混合原因致?lián)p的賠償責(zé)任規(guī)定。根據(jù)《漢堡規(guī)則》第五條第七款規(guī)定，當(dāng)可免責(zé)和不可免責(zé)的兩種原因造成同一貨損時(shí)，由承運(yùn)人承擔(dān)將兩者分開的舉證責(zé)任；舉證不能，則由其承擔(dān)全部賠償責(zé)任。這是1934年由美國最高法院在Schnell v.Vallescura案中確定的“瓦利斯庫拉原則”(Vallescura Rule)。《鹿特丹規(guī)則》放棄了這個(gè)確定混合原因致?lián)p賠償責(zé)任的原則，僅明確了承運(yùn)人己責(zé)己負(fù)，沒有規(guī)定混合原因致?lián)p的舉證責(zé)任(第17.6條)。這無疑賦予了法官更充分的自由裁量權(quán)，其需要判斷混合原因致?lián)p且無法區(qū)別責(zé)任時(shí)的船貨雙方責(zé)任；同時(shí)，在糾紛出現(xiàn)后會敦促承運(yùn)人和索賠人均積極提供證據(jù)從而更好更快地接近事實(shí)真相。[8]

綜上可見，《鹿特丹規(guī)則》較好地體現(xiàn)了對《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的融合：在承運(yùn)人歸責(zé)原則上采取了完全過錯(cuò)責(zé)任，與《海牙規(guī)則》相比加重了其責(zé)任；繼而通過舉證責(zé)任分配緩和了這一加重，因此與《漢堡規(guī)則》下的完全過錯(cuò)責(zé)任相比，新公約對承運(yùn)人的要求又沒有那么苛刻；但在關(guān)鍵的適航義務(wù)舉證上，新公約相較于《海牙規(guī)則》又嚴(yán)苛了一些。同時(shí)，對相關(guān)舉證責(zé)任的明確化、對有爭議條款的修正也體現(xiàn)了新公約的先進(jìn)性。

五、責(zé)任限制：嚴(yán)格與寬緩齊出

《鹿特丹規(guī)則》起草過程中，承運(yùn)人賠償責(zé)任限制被視為公約草案所規(guī)定的賠償責(zé)任制度總體平衡的一個(gè)因素。對這個(gè)重大的爭議焦點(diǎn)，與會者給予了高度重視，曾發(fā)表了不同的觀點(diǎn)。最終的公約文本，從責(zé)任限制數(shù)額上看，對承運(yùn)人賠償責(zé)任限制利益做了更嚴(yán)格的要求：以貨運(yùn)單位為準(zhǔn)主張責(zé)任限制的，新公約875特別提款權(quán)的限額比《海牙—維斯比規(guī)則》的666.67特別提款權(quán)提高了31%，比《漢堡規(guī)則》的835特別提款權(quán)提高了5%；以貨物毛重為準(zhǔn)主張責(zé)任限制的，新公約每公斤3特別提款權(quán)的限額比《海牙—維斯比規(guī)則》的2特別提款權(quán)提高了50%，比《漢堡規(guī)則》的2.5特別提款權(quán)提高了20%。

這種責(zé)任限制數(shù)額上的嚴(yán)格化在法律合理性和商業(yè)必要性上都是值得商榷的。正如UNCITRAL秘書處官員凱特·蘭納女士所言，“集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展使得承運(yùn)人可以把貨物放在比以前小得多的包裝內(nèi)，并裝進(jìn)集裝箱內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸，而且低價(jià)貨也可以通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸。其結(jié)果是，在大多數(shù)情況下，即使更低的單件貨物的賠償限額也足以償付全部貨物的滅失或損壞”。當(dāng)然，她也承認(rèn)“新的責(zé)任限制水平在較為極端的情況下會使貨主獲得更高的賠償”。[9]而這種高于《漢堡規(guī)則》限額的做法，顯然不是為了極端情況而存在的，這完全是政治原因的驅(qū)使，即對《漢堡規(guī)則》締約國構(gòu)成棄《漢堡規(guī)則》投奔《鹿特丹規(guī)則》的“誘餌”(inducement)。[10]因此，基本可以預(yù)見若新公約在短期內(nèi)生效，承運(yùn)人能夠援引責(zé)任限額的機(jī)會將是極少的，在絕大多數(shù)情況下需要全部賠償；也就是說承運(yùn)人賠償責(zé)任限制制度幾乎沒有發(fā)揮作用的空間。

但從賠償責(zé)任限制權(quán)利喪失的條件分析，新公約對承運(yùn)人則更加寬緩有利。《海牙規(guī)則》沒有規(guī)定此問題。《維斯比規(guī)則》第2、3條分別對承運(yùn)人、其受雇人和代理人賠償責(zé)任限制喪失的條件進(jìn)行了規(guī)定。*分別為“…… if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with intent to cause damage, or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”和“……if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the servant or agent done with intent to cause damage or recklessly and with knowledge that damage would probably result.”后來的《漢堡規(guī)則》與之完全相同。在這兩個(gè)公約下，承運(yùn)人和其受雇人、代理人分別因?yàn)樽陨淼墓室饣蜻^失喪失賠償責(zé)任限制毫無疑義；有解釋空間的是，承運(yùn)人是否因其受雇人、代理人的故意或過失而喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利。這一解釋空間在《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于賠償責(zé)任限制喪失條件的清晰表述下完全不存在了(第61條)。*……if the claimant proves that the loss resulting from the breach of the carrier's obligation under the Convention was attributable to a personal act or omission of the person claiming a right to limit done with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.“個(gè)人的”(personal)這樣一個(gè)用詞使得承運(yùn)人不會因其受雇人、代理人的故意或過失而喪失賠償責(zé)任限制，這顯然是有利于承運(yùn)人的。*詳見http://www.comitemaritime.org/singapore2/singafter/issues/report6.pdf , CMI Yearbook 2001,p336-337.在CMI討論過程中，與會專家形成了幾乎完全一致的意見，即受雇人和代理人的故意或過失不構(gòu)成承運(yùn)人喪失賠償責(zé)任的條件。在CMI提交給UNCITRAL的建議案中就是這樣規(guī)定的*參見http://www.comitemaritime.org/singapore2/singafter/issues/cmidraft.pdf , CMI Draft Instrument on Transport Law 6.8.，為UNCITRAL所接受，之后也再無討論。

(致謝：本文獲得首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)中青年教師科研提升項(xiàng)目的資助。)

[1] 朱曾杰.初評《鹿特丹規(guī)則》[J].中國海商法年刊(第20卷),2009,(1-2)：10.

[2] Michael D.C.Admiralti-international uniformity and the carriage of goods by sea[J].Tulane Law Review, 1985,(3)：165.

[3] 司玉琢，李志文.中國海商法基本理論專題研究[M].北京：北京大學(xué)出版社,2009.

[4] 章博.航海過失免責(zé)的取消：《鹿特丹規(guī)則》[C].海大法律評論(2008),上海：上海社會科學(xué)出版社,2009.158-180.

[5] 司玉琢.承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的新構(gòu)建——評《鹿特丹規(guī)則》下承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)條款[J].中國海商法年刊(第20卷),2009,(3)：1.

[6] Wilson J F.Carriage of Goods by Sea[M].6thed.London: Pearson Education Limited, 2008.

[7] Treitel G, Reynolds F M B.Carver on Bills of Lading[M].2nd ed.London: Sweet & Maxwell Limited, 2005.

[8] 陳敬根，關(guān)正義.《鹿特丹規(guī)則》下混合原因致貨物毀損時(shí)賠償責(zé)任的分擔(dān)[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版)(第22卷),2009,(6)：81-85.

[9] 凱特.蘭納.《鹿特丹規(guī)則》的構(gòu)建[J].陳琦譯.中國海商法年刊(第20卷),2009,(4)：7.

[10] Gertjan van der Ziel.The Rotterdam Rules: the Underlying Principles and Expectations[C].海大法律評論(2008),上海：上海社會科學(xué)出版社,2009.29.

LiabilityofCarriersWeighedbyRotterdamRules:ASystemwithBothGainsandLosses

Li Luling

(School of Law, Capital University of Economics and Business, Beijing 100070, China)

As the most recent convention on sea transportation, Rotterdam rules have made a great transformation in carriers' liability compared with the three valid conventions.The lawmakers' attitude is embodied in their constant weighing carriers' liability whether it is expanded and restricted during the period of liability or principle of liability is aggravated and mitigated.It should be admitted that there are quite a few reasonable reforms and many disadvantages and disputes as well.

Rotterdam rules; liability of carriers; transformation

DF961.9

A

1672-335X(2013)02-0025-05

責(zé)任編輯：周延云

2012-06-07

李璐玲(1981- )，女，遼寧大連人，首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院講師，法學(xué)博士，主要從事國際商法、海商法研究。